單向三級三場縱列式編組站示意圖

1、單向三級三場編組站基本特征各銜接方向共用的到達場、調車場、出發(fā)場依次縱列配置。設備布置特點1. 所有銜接方向到達的改編列車均接入一個共用的峰前到達場， 全部解編作業(yè)集中在共用的調車場上辦理，發(fā)往各方向的自編始發(fā)列車也集中在一個共用的出發(fā)場上作業(yè)。2. 通過車場一般設在出發(fā)場外側。3. 機務段設在出發(fā)場附近反向通過車場的外側。設置峰下跨線橋，順向到達機車可通過峰下機走線入段。4.車輛段布置在調車場旁側。5.正線外包，到發(fā)進路立交疏解。優(yōu)缺點分析其主要優(yōu)點是：1. 為各方向到達改編的列車在站內的解體、集結、編組、出發(fā)過程都是“流水式”作業(yè)。2. 改編車輛和調機作業(yè)行程短，解編效率高，能力較大。3.

2、 站內各種作業(yè)交叉干擾較橫列式和混合式都少，車站通過能力較大。4. 同類車場集中布置且僅設一套調車設備， 站內線路運用機動靈活，線路數(shù)量、用地面積和車站定員均較雙向布置圖有較大節(jié)省，有利于實現(xiàn)編組站現(xiàn)代化。其主要缺點是：1. 反向改編列車走行里程較長。2. 車站站坪長度較長，約68km。3. 站內采用跨線橋立體疏解布置，不利于向雙向編組站布置圖發(fā)展。反向改編列車接發(fā)車進路的設計1. 引入方式采用反接、反發(fā)或環(huán)接、環(huán)發(fā)，可根據(jù)反向改編列車到發(fā)對駝峰和尾部牽出線能力的影響程度以及工程運營方面的因素，綜合比選確定。2. 反接、反發(fā)布置方式時，列車走行徑路和鋪軌里程較短。但對車列的推峰和轉場作業(yè)可能會

3、因進路交叉產(chǎn)生延誤，影響機車車輛的周轉和解編能力。3. 環(huán)接、環(huán)發(fā)布置方式疏解上述交叉延誤，解編能力提高。環(huán)接時在到達場出口咽喉處仍存在交叉，修建環(huán)線增加正線鋪軌里程、工程投資，列車走行公里，占地面積較多，環(huán)線內的土地也不好利用。        一般情況下，反向改編列車接發(fā)車進路按反接、反發(fā)設計。當反駝峰方向銜接方向及到發(fā)列車數(shù)較多時，若到達場出口咽喉設計復雜，反接進路對推峰干擾嚴重，駝峰能力緊張時，反向改編列車可采用環(huán)接方式，保留反發(fā)進路。若反發(fā)列車的方向在2個及以上時，以環(huán)發(fā)設計為宜。2. 交叉疏解平面疏解布置。各作業(yè)進路在交叉點的前方設置一條安全線。跨線橋立體疏解。到達進路在橋上通過，出發(fā)進路設在橋下通過。為使三級三場編組站各部分能力協(xié)調一致，并為行車安全創(chuàng)造條件，反駝峰方向改編列車的到發(fā)進路宜采用立交；當初期行車量不大或發(fā)展為雙向編組站的時間較短時，可以采用平交。適用范圍順駝峰方向改編車流較強，解編作業(yè)量大（65008000輛/日），銜接方向較多， 要求車站