共享視角下新型城市停車供給模式探討——以大連市為例

1、共享視角下新型城市停車供給模式探討以大連市為例    摘要：城市居民對出行效率的要求不斷提升，而城市公共交通發(fā)展特別是軌道交通的發(fā)展，無法滿足出行需求的情況下，城市機動化水平正在成級數(shù)增長，致使城市中心區(qū)的停車問題日益顯著。大連市作為山地城市，城市商業(yè)中心區(qū)用地緊張，停車泊位數(shù)量一直存在嚴重不足，而在新增城市中心區(qū)公共停車場用地存在一定的困難的條件下，泊位的供給方式的研究就顯得比較重要。    關(guān)鍵詞：共享 停車供給 路面停車     在總停車位保持不變，無法新增停車位的情況

2、下，如何利用好現(xiàn)有的停車位，如何把更多的停車位供給城市使用，是解決大連市城市中心區(qū)燃眉之急的關(guān)鍵問題。那么通過對重慶、大阪等一些大型城市的研究，可以從以下幾點尋求突破：企事業(yè)單位按時間共享停車位。早在2004年，大連市就頒布了大連市停車場收費管理辦法，其中明確提出了鼓勵企事業(yè)單位錯時有償開放停車場，使這部分停車資源真正成為社會服務(wù)。但是，由于鼓勵措施的不明確，而且開放停車空間無疑增加了管理成本，很多單位并不愿意對外開放。這一方面反應(yīng)了我國公共服務(wù)意識不強的問題，另一方面，政府作為管理者，并未出臺切實有效的鼓勵措施。企事業(yè)單位停車場多數(shù)委托物業(yè)公司代為管理，多數(shù)只服務(wù)于機關(guān)單位自身停車需求，而單

3、位停車場從非營利性停車場轉(zhuǎn)換為盈利性停車場，需經(jīng)過公安局、物價局、工商部門、稅務(wù)部門、保險公司等多道門檻，管理部門也多達20多家，這使得多數(shù)單位望而卻步。小區(qū)車位按比例共享停車位。小區(qū)停車泊位在理論上存在與用地停車共享的可能，需解決管理上和數(shù)量上的困境。重慶市在重慶市建設(shè)項目配建停車位標(biāo)準(zhǔn)細則中規(guī)定，城市二區(qū)（除渝中區(qū)外）新建住宅的停車泊位配比數(shù)量為0.6車位/100，而我國在現(xiàn)行的城市居住區(qū)管理規(guī)范GB50180-93中，規(guī)定居住區(qū)停車率不小于10%，按平均每戶3.5人每人30平方米計算，折合0. 9車位/100，重慶的地方標(biāo)準(zhǔn)大大提高了底線標(biāo)準(zhǔn)，這在很大程度上避免了小區(qū)自身停車位不足的情況

4、。為了滿足未來的停車需求，商業(yè)中心區(qū)新建住宅的停車比例可以達到1:1，甚至更高，那么在短期內(nèi)，部分停車泊位存在空余，可補充到臨時停車位中。通過物業(yè)管理方法的革新，獨棟門禁管理的住宅更符合地下停車泊位的共享要求，但需對周邊道路設(shè)置方便的車型出入口，人行上不但聯(lián)通單元電梯，更進一步納入城市地下空間管理范疇，與地下商業(yè)空間、地下通道、地下公交樞紐相連，使得其在使用的方便程度上和小區(qū)的安全性上均可行。3.提高停車效率增加停車泊位周轉(zhuǎn)率的同時，提高停車效率，使所有停車場盡可能的平均利用，使得車輛用最少的時間找到停車位，減少不必要的繞行交通量，也是解決停車位供給不足的一種途徑。由于區(qū)位因素，和方便程度不同

5、，中心區(qū)的停車場庫也存在使用不均的情況，部分停車場爆滿的同時，一些停車場仍有部分空余，這就需要停車誘導(dǎo)系統(tǒng)進行輔助。重慶市于2009年末引入了停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，江北區(qū)、渝中區(qū)、渝北區(qū)、南坪區(qū)等多個商業(yè)中心都形成了停車誘導(dǎo)網(wǎng)絡(luò)，采取三級誘導(dǎo)模式，解決區(qū)域靜態(tài)交通問題。但一個完整的誘導(dǎo)系統(tǒng)，不僅僅是誘導(dǎo)指示牌這一項，還應(yīng)該有許多部分組成，比如在美國已經(jīng)實行的停車位網(wǎng)絡(luò)預(yù)約，重點區(qū)域停車位飽和度預(yù)警，廣播實時空位情況，語音預(yù)約服務(wù)等等，這些先進的誘導(dǎo)方式都將極大的解決中心區(qū)停車問題，且在一定程度上緩解該地區(qū)的流量壓力，并為進入此地區(qū)的機動車提出預(yù)警信息，減少中心區(qū)出行。4.規(guī)范路內(nèi)停車，制定合理標(biāo)準(zhǔn)對于

6、路內(nèi)停車，大連市的政策一直都是采取管理上控制的方式，忽視了合理利用道路空間的科學(xué)性。在西安路等地區(qū)，部分允許路邊停車的路段并沒有進行科學(xué)的劃線，使得本來就不寬的道路停放汽車存在隨意性，而一旦有停放不規(guī)范車輛，則使得整個道路呈現(xiàn)癱瘓狀態(tài)。而在日本，路內(nèi)停車在地面劃分上是十分清晰明確，且計算精確，基本尺寸為1.5m*5m，有些路段采取全路段停車，明確可停范圍，劃線寬度也僅為1.5米，這樣窄的停車位在我國是很少見的，但這種劃線方式卻可以督促司機盡可能的少占用道路空間，貼近人行道，在心理上形成規(guī)范的停車意識。道路空間不僅僅有路邊停車一種模式，在日本，道路周邊空間利用也值得借鑒，比如兩塊板道路中心隔離帶

7、、立交橋匝道附近空間和橋下空間。這部分空間的利用，主要難點是在于如何順暢的與正常的道路行駛相接。其實，就以綠化隔離帶設(shè)置地下空間出入口這種做法為例，我們分析其對主要交通流的影響，并不會高于U型挑頭對交通的影響，但在我國卻極為罕見。這種形式的運用，還要依賴在道路設(shè)計側(cè)面斷面形式的研究，以及對中心隔離帶作用以及設(shè)計方法的探討。5.對現(xiàn)有停車空間集約利用停車樓與地面停車和地下停車相比，具有土地集約等優(yōu)勢，但使用者會有不順暢的心理感受。在日本，大型停車場一般都配備停車樓，立體停車與平面停車相配合，滿足不同的停車需求。此類停車樓，只需在現(xiàn)有停車場用地的基礎(chǔ)上進行加建，無需增加新的拆遷費用，而我國卻存在用地性質(zhì)不匹配的問題，S3類用地在控規(guī)上一般的容積率為0，建筑密度也為0，新型立體停車樓面積的容積率計算，使得在用地分類上處在尷尬的位置，臨界于商業(yè)用地與停車場用地之間，這就需要在控規(guī)層面上給予土地使用更多的兼容性質(zhì)。解決了政策上的難題，那么真正使停車樓成本降低，運用市場經(jīng)濟手法，通過價格調(diào)節(jié)手段，讓有超過四小時停車需求的司機“上樓”，慢慢習(xí)慣于對于不同需求選擇不同的停車方式。結(jié)語綜合考慮大連市中心區(qū)停車存在的問題，我們不難發(fā)現(xiàn)，主要還是集中在管理層面，其次是在整體區(qū)域交通規(guī)劃的設(shè)計層面。政府的管控行為起到了主