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認(rèn)證主體：劉**（實(shí)名認(rèn)證）

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IP屬地：天津 上傳時(shí)間：2022-02-10 格式：DOC 頁數(shù)：8 大小：408.50KB 積分：22 舉報(bào) 版權(quán)申訴

1、.汽車?yán)碚摽荚囮惱w制作一、名詞解釋1 質(zhì)量利用系數(shù)2 轉(zhuǎn)向靈敏度汽車在等速行駛時(shí)，前輪角階躍輸入穩(wěn)態(tài)下橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比3 平順性4 比功率單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率5 路面譜6 角階躍輸入汽車直線行駛時(shí)，急速轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤至某一轉(zhuǎn)角時(shí)，停止轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤并維持此轉(zhuǎn)角不變7 輪胎拖距側(cè)偏力的作用點(diǎn)在接地印跡幾何中心的后方偏離的距離8 同步附著系數(shù)9 動(dòng)力因數(shù)汽車的驅(qū)動(dòng)力減去空氣阻力與汽車重力的比值10特征車速汽車為不足轉(zhuǎn)向下，汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大時(shí)的車速11側(cè)傾外傾12轉(zhuǎn)向特性汽車在等速圓周行駛，即給汽車轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)13汽車動(dòng)力性系汽車在良好的路面上直線行駛時(shí)

2、汽車受到縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。14最高車速在水平良好的路面上汽車能達(dá)到的最高行駛車速。15加速時(shí)間用原地起步加速時(shí)間與超車加速時(shí)間表示汽車的加速能力，16最大爬坡度滿載時(shí)汽車在良好路面上用檔爬上的最大坡度17發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速特性，即Pe、 Ttq、 b=f （ n）關(guān)系曲線。18發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線節(jié)氣門全開的發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速特性曲線19發(fā)動(dòng)機(jī)部分負(fù)荷特性曲線節(jié)氣門部分開的發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速特性曲線20驅(qū)動(dòng)力圖根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)外特性確定的驅(qū)動(dòng)力與車速的函數(shù)關(guān)系曲線來表示汽車的驅(qū)動(dòng)力21彈性物質(zhì)的遲滯損失輪胎在加載變形時(shí)所消耗的能量在卸載恢復(fù)時(shí)不能完全收回，一部分能量消耗在輪胎內(nèi)部摩擦損

3、失上，產(chǎn)生熱量。22汽車驅(qū)動(dòng)力 -行駛阻力平衡圖在汽車驅(qū)動(dòng)力圖上加上汽車在行駛過程中常遇到的滾動(dòng)阻力和空氣阻力23附著率汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)24后備功率發(fā)動(dòng)機(jī)外特性功率與汽車行駛所需功率之差25汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性在保證動(dòng)力性的條件下，汽車以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)的行駛能力26碳平衡法燃油經(jīng)過發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒后，排氣中的碳的質(zhì)量總和與燃油燃燒前的碳的質(zhì)量總和相等27負(fù)荷率發(fā)動(dòng)機(jī)在某轉(zhuǎn)速下的發(fā)出的有效功率和相同轉(zhuǎn)速下所能發(fā)出的最大有效功率的比值28汽車的制動(dòng)性汽車行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定和下坡時(shí)能維持一定車速的能力29制動(dòng)分配系數(shù)前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總

4、制動(dòng)器制動(dòng)力之比30制動(dòng)跑偏制動(dòng)時(shí)汽車自動(dòng)向左或向右偏駛31角位移輸入給轉(zhuǎn)向盤作用一個(gè)角位移32力矩輸入給轉(zhuǎn)向盤作用一個(gè)力矩33汽車的操縱穩(wěn)定性指在駕駛者不感到過分緊張、疲勞的情況下， 汽車能遵循駕駛者通過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定.行駛的能力。34轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的穩(wěn)定的響應(yīng)轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入經(jīng)短暫時(shí)間后，汽車進(jìn)入等速圓周行駛，35轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的瞬態(tài)的響應(yīng)在等速直線行駛與等速圓周行駛這兩個(gè)穩(wěn)態(tài)運(yùn)動(dòng)之間瞬態(tài)的過度過程36反應(yīng)時(shí)間汽車橫擺角速度到達(dá)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度的時(shí)間37超調(diào)量汽車最大橫擺角速度與穩(wěn)態(tài)橫擺角速度的百分比38穩(wěn)定時(shí)間進(jìn)入穩(wěn)態(tài)

5、經(jīng)歷的時(shí)間，橫擺角速度到達(dá)90%-105% 之間的時(shí)間39側(cè)偏現(xiàn)象當(dāng)車輪受到側(cè)向力時(shí)沒有達(dá)到附著極限車輪行駛方向偏離車輪平面的現(xiàn)象40側(cè)偏角汽車輪胎的中心線，在側(cè)向力的作用下與車輪平面錯(cuò)開的傾角41側(cè)偏剛度是側(cè)偏力與側(cè)偏角的比值42高寬比輪胎斷面的高度與斷面面寬的百分比43回正力矩輪胎發(fā)生側(cè)偏時(shí)，會(huì)產(chǎn)生作用于輪胎繞OZ 軸的力矩 ，圓周運(yùn)動(dòng)時(shí)，是轉(zhuǎn)向車輪恢復(fù)到直線行駛位置的力矩44臨界車速橫擺角速度增益為與軸距L 相等的中性轉(zhuǎn)向汽車橫擺角速度增益的一半時(shí)下的車速45中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)使汽車前、后輪產(chǎn)生相等側(cè)偏角的側(cè)向力作用點(diǎn)。46靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)到前輪的距離與汽車質(zhì)心到前軸距離a 之差與軸距L之

6、比。47側(cè)傾中心側(cè)傾軸線通過前、后軸處橫斷面上的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心；其位置由懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)決定，常用圖解法確定。48懸架的線剛度車輪保持在地面上而車廂作垂直運(yùn)動(dòng)時(shí)，單位車廂位移下，懸架系統(tǒng)給車廂的總彈性恢復(fù)力49車廂的側(cè)傾角車廂在側(cè)向力的作用下繞側(cè)傾軸線的轉(zhuǎn)角50側(cè)傾轉(zhuǎn)向51側(cè)傾外傾系數(shù)52側(cè)傾轉(zhuǎn)向系數(shù)53穩(wěn)定性因素54汽車側(cè)翻55主動(dòng)懸架56半主動(dòng)懸架57制動(dòng)器制動(dòng)力在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的切向力58附著力輪胎與地面的摩擦力59地面制動(dòng)力由地面提供的外力60制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性汽車在制動(dòng)過程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力61側(cè)傾軸線車廂相對(duì)于地面轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的瞬時(shí)軸線二、判斷題1、在懸架

7、系統(tǒng)中只有阻尼元件（減振器）起衰減振動(dòng)的作用，彈性元件（彈簧）起不到衰減振動(dòng)的作用。 （）2、空載為中性轉(zhuǎn)向的載貨汽車，滿載或超載時(shí)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性是不足轉(zhuǎn)向。（）3、百公里加速時(shí)間是指汽車加速行駛100km 所需要的時(shí)間。 （）4、由于流經(jīng)汽車頂部與底部的空氣流速不一樣，產(chǎn)生了作用于汽車的空氣升力。（）5、前輪充氣壓力高于輪胎的標(biāo)準(zhǔn)氣壓，則汽車的不足轉(zhuǎn)向程度將增加。（）6、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)是指前制動(dòng)器制動(dòng)力與后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值。（）.7、汽車傳動(dòng)系各檔的傳動(dòng)比大體上是按等比級(jí)數(shù)分配的。（）8、輪胎側(cè)偏剛度的大小與輪胎坐標(biāo)系有關(guān)。（）9、汽車操縱穩(wěn)定性和平順性的最終評(píng)價(jià)依據(jù)都是人的主觀感覺

8、。（）10 汽車的振動(dòng)響應(yīng)基本上服從零均值的正態(tài)分布。（）11、操縱穩(wěn)定性良好的汽車應(yīng)具有中性轉(zhuǎn)向特性。（）12、某貨車裝載后重心后移，則汽車的不足轉(zhuǎn)向程度將增加。（）13、乘員不能承受頻率在4Hz8Hz 范圍內(nèi)的垂直振動(dòng)。 （ ）14、驅(qū)動(dòng)力 F 是車輪與地面間的縱向作用力。（ ）t15、汽車的動(dòng)力性除受到驅(qū)動(dòng)條件制約外，還受到車輪與地面的附著條件限制。（）16、汽車的動(dòng)力性系指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。（）17、為了防止汽車制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑，線應(yīng)在I 曲線的下方。 （）18、良好路面上產(chǎn)生滾動(dòng)阻力的原因是輪胎的彈性遲滯。（ ）1、汽車的燃油

9、經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下，汽車行駛一百公里的燃油消耗量或一定燃油量汽車行駛的里程來評(píng)價(jià)。（）2、最高車速vamax 是指汽車能達(dá)到的最高行駛速度。()3、驅(qū)動(dòng)輪上的實(shí)際驅(qū)動(dòng)力是由發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪上得到的。()4、發(fā)動(dòng)機(jī)（外特性）功率與行駛車速的關(guān)系曲線特點(diǎn)是：功率大小不變，只是各檔在曲線上所對(duì)應(yīng)的車速不同，且低檔時(shí)車速低，（曲線）所占速度變化區(qū)域窄，高檔時(shí)車速高，（曲線）所占速度變化區(qū)域?qū)挕?)5、汽車加速阻力j 的作用點(diǎn)是汽車的質(zhì)心。()6、平直硬路面上產(chǎn)生滾動(dòng)阻力的原因是輪胎的彈性遲滯。()7、汽車的行駛方程式Ft=F f+Fw+Fi+F j，只能表示驅(qū)動(dòng)力Ft 與行駛阻力F

10、之間的數(shù)量關(guān)系，二者并不是二力平衡體系。()8、地面制動(dòng)力X b 的作用是平衡汽車的制動(dòng)器制動(dòng)力FU 的。（）9、汽車的利用附著系數(shù)越接近制動(dòng)強(qiáng)度，說明汽車制動(dòng)力分配的合理程度越高。（）10、汽車的滾動(dòng)阻力Ff 是地面施加給輪胎的、與行駛方向相反的摩擦阻力。（）11、發(fā)動(dòng)機(jī)（外特性）功率與行駛車速的關(guān)系曲線特點(diǎn)是：功率大小不變，只是各檔在曲線上所對(duì)應(yīng)的車速不同，且低檔時(shí)車速低， （曲線）所占速度變化區(qū)域窄， 高檔時(shí)車速高，（曲線）所占速度變化區(qū)域?qū)挕?（ ）12、地面制動(dòng)力 X b 是平衡制動(dòng)力矩M u 的，因此汽車安全檢測線測量得到的制動(dòng)力就是 X b 。（）13、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)是指前

11、制動(dòng)器制動(dòng)力與后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值。（）14、減小汽車的迎風(fēng)面積是降低空氣阻力的主要手段。（ ）15、燃油經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)方法有兩種：歐洲的評(píng)價(jià)方法是數(shù)值越大經(jīng)濟(jì)性越差；美國的評(píng)價(jià)方法是數(shù)值越大經(jīng)濟(jì)性越好。 ()16、車的爬坡能力由汽車的驅(qū)動(dòng)力決定。()17、彈性遲滯損失是以滾動(dòng)阻力偶矩的形式作用在車輪上阻礙汽車的運(yùn)動(dòng)。()18、汽車的最高車速對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速。提高車身固有頻率， 可以減小車身振動(dòng)加速度。 ()19、傳動(dòng)系各檔傳動(dòng)比按等比級(jí)分配的主要目的是為了提高汽車的動(dòng)力性。()20、同步附著系數(shù)是一個(gè)地面參數(shù)。()1. 汽車的爬坡能力由汽車的驅(qū)動(dòng)力決定。（×）.解：汽車的動(dòng)力性

12、能不止受到驅(qū)動(dòng)力的制約還受到輪胎與地面附著條件的限制2.彈性遲滯損失是以滾動(dòng)阻力偶矩的形式作用在車輪上阻礙汽車的運(yùn)動(dòng)。（）3.子午線輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)比普通斜交輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)大。（×）解：應(yīng)該是小4.汽車的最高車速對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速。（×）ua0.377 rn解：i gi0 且與功率平衡圖來確定最高轉(zhuǎn)速5. 有的汽車 2 檔的加速度比 1 檔的加速度大。 （）6.汽車以高檔行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率高，百公里耗油量最大。（）7. 只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油。 （×）解：發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高只是省油的一個(gè)方面另外汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)大小也關(guān)系到是否省油8. 機(jī)械

13、式變速器各檔 傳動(dòng)比大體上按等比級(jí)數(shù)分配。 （）9. 汽車的地面制動(dòng)力由制動(dòng)器制動(dòng)力的大小決定。（×）解：取決于兩個(gè)摩擦副的摩擦力，制動(dòng)器內(nèi)制動(dòng)摩擦片與制動(dòng)鼓輪胎與地面的摩擦力10. 穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性為不足轉(zhuǎn)向的汽車，其瞬態(tài)轉(zhuǎn)向特性也是穩(wěn)態(tài)的。（）11. 人體承受 48HZ 垂直振動(dòng)的能力是最強(qiáng)的。 （）12. 提高車身固有頻率，可以減小車身振動(dòng)加速度。（）13. 減小汽車的迎風(fēng)面積是降低空氣阻力的主要手段。14. 汽車的最高車速一定對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速。15. 車開得慢，油門踩得小，汽車就一定省油。16. 增加變速器檔位數(shù)，可以改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。17. 傳動(dòng)系各檔傳動(dòng)比按

14、等比級(jí)數(shù)分配的主要目的是為了提高汽車動(dòng)力性。18. 同步附著系數(shù)是一個(gè)地面參數(shù)。19. 汽車的利用附著系數(shù)越接近制動(dòng)強(qiáng)度，說明汽車制動(dòng)力分配的合理程度越高。20. 輪胎側(cè)片剛度的大小與輪胎坐標(biāo)系有關(guān)。21. 汽車操縱穩(wěn)定性的最終評(píng)價(jià)依據(jù)是人的主觀感覺。22汽車的振動(dòng)響應(yīng)基本上服從零均值的正態(tài)分布1.降低空氣阻力系數(shù)是降低汽車空氣阻力的主要手段。2.對(duì)于在良好路面上行駛的汽車，降低輪胎充氣壓力，可以降低滾動(dòng)阻力系數(shù)。3.汽車超車時(shí)應(yīng)該換入低一檔的排檔。4.車開得慢，油門踩得小就一定省油。5.機(jī)械式變速器各檔傳動(dòng)比按等比級(jí)數(shù)分配的主要目的是圍了條汽車的速度或爬坡能力。6.汽車的制動(dòng)跑偏是為可以通過

15、調(diào)整或改進(jìn)設(shè)計(jì)來消除的。7.汽車的利用附著系數(shù)越接近制動(dòng)強(qiáng)度，說明汽車制動(dòng)力分配的合理程度越高。8.貨車裝感載比例閥的目的只是為了提高汽車的制動(dòng)穩(wěn)定性。9.某貨車裝載后重心后移，則汽車的不足轉(zhuǎn)向程度將加深。10.前輪充氣壓力高于標(biāo)準(zhǔn)氣壓，則汽車的不足轉(zhuǎn)向程度將減少。11.汽車平順性的最終評(píng)價(jià)依據(jù)是人的主觀感覺。.12.增大車輪部分質(zhì)量，有利于提高輪胎的接地性能。1. 某些汽車以檔作為起步檔，因?yàn)闄n的加速度比檔的還大。2. 減小汽車的迎風(fēng)面積是降低空氣阻力的主要手段。3. 子午線輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)比斜交輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)大。4. 汽車裝用自動(dòng)液力變速器的主要目的是為了提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。5.

16、增加機(jī)械式變速器的檔位數(shù)有利于改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。6. 汽車上設(shè)置超速檔的目的是為了減少發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率。7. 汽車的利用附著系數(shù)越接近制動(dòng)強(qiáng)度，說明汽車制動(dòng)力分配的合理程度越高。8. 汽車的制動(dòng)效率（也稱為附著效率）越高，汽車的制動(dòng)距離就越短三、填空題1、汽車的動(dòng)力裝置參數(shù)系指和，它們對(duì)汽車的性和性有很大影響。2、汽車安裝制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的主要目的是：。Gq(n)=Gq(n 0) · nw、路面功率譜的空間譜密度函數(shù)為,式中各符號(hào)的名稱是：n0Gq(n ) ：， n：，n：，00w：。4、保證汽車良好操縱穩(wěn)定性的條件是汽車應(yīng)具有適度的轉(zhuǎn)向特性，因?yàn)椋?、人體對(duì)振動(dòng)的反應(yīng)取決

17、于、和4 個(gè)因素。6、進(jìn)行舒適性評(píng)價(jià)時(shí)ISO2631-1 ： 1997 （ E ）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的人體座姿受振模型考慮了、和共三個(gè)輸入點(diǎn)個(gè)軸向的振動(dòng)；規(guī)定了和兩種評(píng)價(jià)方法。四、利用汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益曲線分析汽車的轉(zhuǎn)向特性。（8分）五、某客車軸距為2.65m，前、后軸荷比例為0.85，前、后輪胎側(cè)偏剛度為-38900N/rad 、-38200 N/rad 。計(jì)算其轉(zhuǎn)向特性。 （ 8 分）六、質(zhì)量和滾動(dòng)半徑相同的兩個(gè)圓餅從相同的坡頂上滾下來，一個(gè)是實(shí)心的圓餅， 另一個(gè)是空心的圓餅，分析滾到坡底時(shí)，哪個(gè)的速度高？（8 分）補(bǔ)充題型1、某汽車制動(dòng)時(shí)，前輪的附著系數(shù)為： 1，后輪的附著系數(shù)為： 2，試推導(dǎo)

18、該車的制動(dòng)減速度 j 的表達(dá)式。2、某中型貨車裝有前、后制動(dòng)器分開的雙管路制動(dòng)系，制動(dòng)力分配系數(shù)=0.38，汽車滿載質(zhì)量 m=9300kg ，質(zhì)心高度 hg=1.15m ，質(zhì)心至前軸距離 a=2.90m, 軸距 L=3.90m 。汽車以初始車速 v0 在水平路面上緊急制動(dòng)，假設(shè)其有效制動(dòng)過程分為制動(dòng)減速度增長和持續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段，如圖所示。試推導(dǎo)制動(dòng)距離的計(jì)算公式。求汽車以初始車速v0=30km/h 緊急.制動(dòng)，在附著系數(shù)=0.7 路面上車輪不抱死的制動(dòng)距離，計(jì)算時(shí)取t1=0.2 秒。3、某中型貨車裝有前、后制動(dòng)器分開的雙管回路制動(dòng)系，其有關(guān)參數(shù)為：汽車質(zhì)量 m=4200kg ，軸距 L=4m

19、。質(zhì)心至前軸距離 a=2.7m，質(zhì)心高度 hg=0.8m，制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù) =0.39。1）試判斷汽車在=0.7 路面上緊急制動(dòng)時(shí)車輪的抱死順序和穩(wěn)定性。2）在 =0.7 路面上汽車穩(wěn)定制動(dòng)的最大減速度（指車輪不抱死時(shí)）。3）在 =0.7 路面上，當(dāng)制動(dòng)系前部管路損壞時(shí)，汽車穩(wěn)定制動(dòng)的最大減速度。4、圖為某汽車上下橫臂平行雙橫臂獨(dú)立懸架的簡圖。點(diǎn)Om 為車廂的側(cè)傾中心，懸架彈簧的線剛度為Ks(單側(cè) )，其余尺寸如圖所示。k som1）試求該懸架的線剛度K l。2）、試求該懸架的側(cè)傾角剛度K 。5、某汽車車身振動(dòng)的單質(zhì)量系統(tǒng)模型如圖所示。已知車身質(zhì)量m2=800kg ，懸架彈簧剛度 K=53

20、KN/m ，減振器阻力系數(shù)C=3.25KN ·s/m，路面輸入為q。汽車振動(dòng)響應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)差（均方根值）與其概率分布之間的關(guān)系如表1 所示。車身單質(zhì)量系統(tǒng)模型1）列出車身振動(dòng)的微分方程式；2）求車身固有頻率 f0；3）求系統(tǒng)的固有響應(yīng)函數(shù)H(j )zq；4）當(dāng)車輪與路面間相對(duì)動(dòng)載Fd/G 的均方根值/G=1/3 時(shí)，車輪跳離地面的概率有多Fd大？表 1 正態(tài)分布情況下，超過標(biāo)準(zhǔn)差x 的±倍以外的概率 P122.5833.29P31.7%4.6%1%0.3%0.1%.1-P68.3%95.4%99%99.7%99.9%6、如圖某汽車的車身與車輪的雙質(zhì)量系統(tǒng)模型參數(shù)如下：車 身質(zhì)

21、量 m2=500kg ， 簧 下 質(zhì) 量 m1=50kg ， 懸 架 剛 度 K=30000N/m，懸架阻尼系數(shù)C=2000N · s/m，輪胎剛度 Kt=200000N/m 。（1）列出振動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)微分方程組；（2）求車身部分固有頻率f 0（Hz ）和車輪部分固有頻率ft （ Hz）；（3）求雙質(zhì)量振動(dòng)系統(tǒng)的主頻率；（4）求出系統(tǒng)的主振型并畫出振型圖；（5）若汽車在波長 =5m 的水泥接縫路面上行駛，求車身部分共振車速(km/h) 。車身與車輪雙質(zhì)量系統(tǒng)模型7、 汽車基本行駛方程。當(dāng)汽車的輪胎半徑減少，其他參數(shù)不變時(shí)，汽車的最大爬坡是怎樣變化的？為什么？8、 F.F.型轎車參數(shù)為：m=1600kg ， CD=0.45,A=2.00m2,f=0.02, 1.00， L=2.6m ，hg=0.6m ，hw=0.6m,r=0.25m,前軸負(fù)荷為汽車總重的60%。 求該車在 =0.6的路面上行駛時(shí)，由附著力決定的極限最高車速與極限最大爬坡度及極限最大加速度（在求最大爬坡度與最大加速度時(shí)可設(shè)Fw=0 ）。9、 車身單質(zhì)量系統(tǒng)對(duì)地面輸入的幅頻特性用雙對(duì)數(shù)坐標(biāo)表示時(shí)如圖a）所示，車輪對(duì)地面輸入的幅頻特性用雙對(duì)數(shù)坐標(biāo)表示時(shí)如圖b）所示，該車以 72km/h 的速度行駛在 C 級(jí)路面上，畫出該車雙質(zhì)量系統(tǒng)的車身加速度頻譜圖Gz ( f ) ，計(jì)算其振級(jí)。