充電模式下基于蒙特卡洛模擬的深圳市電動汽車負荷計算_圖文

1、 圖3 深圳市負荷總功率 與充電負荷功率 圖4 深圳市負荷總用電量 與充電負荷用電量 圖 5 深圳充電負荷峰荷以及 用電量與電網(wǎng)總負荷的比例 5 結(jié)論 （1）20112012 年，充電負荷較小且充電時間相對固定；20132015 年，電動汽車充電負荷增加， 出現(xiàn)充電負荷高峰；20162020 年，隨著電動私家車的普及，電動汽車充電負荷快速上升。充電負荷有一 個明顯的晚高峰，產(chǎn)生這個高峰的原因是私家車、公交車、公務(wù)車晚間集中充電。充電負荷晚高峰在總負 荷中所占比例逐年增大，且增長速度超過總負荷增長速度。電動汽車充電負荷與電網(wǎng)總負荷的比值從 2011 年的 0.49%增至 2015、2020 年的

2、 2.66%、4.35%。由于在節(jié)假日私家車回家的時間相對工作日更為分散， 節(jié)假日充電負荷峰值低于工作日。在電動汽車發(fā)展初期，由于私家車數(shù)量較少，節(jié)假日與工作日充電負荷 峰荷比較接近，隨著私家車數(shù)量的增加節(jié)假日的充電負荷峰值較工作日有較大程度的下降。2015、2020 年 節(jié)假日充電負荷峰值與總負荷峰值的比值 2.24%、2.91%。到 2020 年，充電負荷占深圳電網(wǎng)總負荷的比例 不大。 （2）未來電動汽車將會給電網(wǎng)帶來新的用電量增長，2011 年充電負荷電量為 0.84 億 kW×h，2015、 2020 年分別為 9.47、21.46 億 kW×h。充電負荷電量與深圳

3、電網(wǎng)總負荷電量的比值逐年增加，從 2011 年的 0.12%增至 2015、2020 年的 1.05%、2.05%。充電負荷電量的增長幅度小于充電功率的增長幅度，比值約 為 1:2。充電負荷的等效用電時間相對于其他常規(guī)負荷要短。 （3）電動汽車充電負荷具有明顯的峰谷差，若對電動汽車的充電負荷進行控制，實現(xiàn)有效的削峰填 谷，則可減小電源和電網(wǎng)的投資并降低電網(wǎng)的運行成本， 提高電動汽車接入后電網(wǎng)運行的安全性、 經(jīng)濟性。 參考文獻 1 2 3 4 5 深圳市發(fā)改委. 深圳市節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點實施方案（20092012 年）R. 2010. 深圳市發(fā)改委. 深圳市私人購買新能源汽車補貼試點實施方案（20102012 年）R. 2010. 深圳市發(fā)改委. 深圳市 20102015 年電動汽車配套充電設(shè)施規(guī)范R. 2011. 羅卓偉, 胡澤春, 宋永華, 等. 電動汽車充電負荷計算方法J. 電力系統(tǒng)自動化, 2011, 35(14: 36-42. 趙淵 , 周家啟 , 劉志宏 . 大電網(wǎng)可靠性的序貫和非序貫蒙特卡洛仿真