葉其彬畢業(yè)實(shí)習(xí)報(bào)告

1、畢業(yè)實(shí)習(xí)報(bào)告一、 實(shí)習(xí)目的通過(guò)實(shí)際工程的參觀、學(xué)習(xí)，增強(qiáng)感性認(rèn)識(shí)，將所學(xué)的理論知識(shí)更好的聯(lián)系工程實(shí)際，進(jìn)一步鞏固所學(xué)專業(yè)知識(shí)，把隧道及地下工程、軌道工程及相關(guān)的土建工程的理論知識(shí)和工程實(shí)際緊密結(jié)合，熟悉隧道和軌道工程的各項(xiàng)施工工藝及施工組織管理，對(duì)工程的各項(xiàng)結(jié)構(gòu)有一定的感性認(rèn)識(shí)，為做好畢業(yè)設(shè)計(jì)做充分的準(zhǔn)備，為將來(lái)工作打下一定的專業(yè)基礎(chǔ)。二、 實(shí)習(xí)內(nèi)容1） 了解隧道工程和地下工程管理機(jī)構(gòu)的組織系統(tǒng)及其主要職責(zé)范圍；2） 了解隧道及地下工程的建設(shè)過(guò)程及各項(xiàng)實(shí)施工工藝和施工組織；3） 了解山嶺隧道、盾構(gòu)隧道和沉管隧道工程各部分的結(jié)構(gòu)和構(gòu)造。三、 實(shí)習(xí)安排1）2月25-26日上午動(dòng)員大會(huì)、準(zhǔn)備。乘車，

2、由福州-深圳-珠海。2）2月27-28了解港珠澳大橋設(shè)計(jì)和施工概況；沉管隧道管段預(yù)制施工；參觀港珠澳大橋東人工島施工現(xiàn)場(chǎng)。3）3月1日參觀深圳市市政院并收集相關(guān)資料。4）3月2日深圳地鐵7號(hào)、11號(hào)線設(shè)計(jì)介紹和現(xiàn)場(chǎng)參觀。5）3月3日深圳地鐵羅湖站及羅湖口岸交通樞紐工程、深圳市福田交通綜合樞紐換乘中心設(shè)計(jì)介紹和實(shí)地參觀。6）3月4日深圳市賽格地下商業(yè)街、深圳市福華路地下商業(yè)街設(shè)計(jì)介紹和實(shí)地參觀。7）3月5日深圳市大梅沙一鹽田坳共同溝工程設(shè)計(jì)介紹和現(xiàn)場(chǎng)參觀，參觀深圳地鐵指揮中心。四、 實(shí)習(xí)心得與總結(jié)畢業(yè)實(shí)習(xí)圓滿結(jié)束，同學(xué)們依依不舍離開(kāi)深圳這座讓大家大開(kāi)眼界的城市。此次實(shí)習(xí)收獲頗多，不虛此行。港珠澳

3、大橋我們首先參觀了港珠澳大橋東人工島的施工。人工島是人工建造而非自然形成的島嶼，一般在小島和暗礁基礎(chǔ)上建造，是填海造田的一種。人工島的大小不一，由擴(kuò)大現(xiàn)存的小島、建筑物或暗礁，或合并數(shù)個(gè)自然小島建告而成；有時(shí)是獨(dú)立填海而成的小島，用來(lái)支撐建筑物或構(gòu)造體的單一柱狀物，從而支撐其整體。人工島是利用海洋空間的方式之一，也是一種新興的海洋工程。人工島身填筑，一般有先拋填后護(hù)岸和先圍海后填筑兩種施工方法。先拋填后護(hù)岸適用于掩蔽較好的海域，用駁船運(yùn)送土石料在海上直接拋填，最后修建護(hù)岸設(shè)施。先圍海后填筑適用于風(fēng)浪較大的海域。先將人工島所需水域用堤壩圈圍起來(lái),留必要的缺口,以便駁船運(yùn)送土石料進(jìn)行拋填或用挖泥船

4、進(jìn)行水力吹填。護(hù)岸的結(jié)構(gòu)型式常采用斜坡式和直墻式。斜坡式護(hù)岸采用人工砂坡，并用塊石、混凝土塊或人工異形塊體護(hù)坡。直墻式護(hù)岸采用鋼板樁或鋼筋混凝土板樁墻，鋼板樁格形結(jié)構(gòu)或沉箱、沉井等。人工島與陸上的交通方式，一般采用海底隧道或海上棧橋連接，通過(guò)公路或鐵路進(jìn)行運(yùn)輸；也可以用皮帶運(yùn)輸機(jī)、管道或纜車等設(shè)備運(yùn)輸。人工島距離陸地較遠(yuǎn)，又無(wú)大宗陸運(yùn)物資時(shí)，則常常采用船舶運(yùn)輸。據(jù)了解，港珠澳大橋修建人工島的海底存在較厚淤泥層，無(wú)法運(yùn)用一般的填筑方法。工程師先采用一系列圓鋼筒圍住筑島區(qū)域，然后再填上海沙，有效的加固深厚軟土，順利完成人工島的修建。同一天我們還參觀了桂山沉管預(yù)制廠，學(xué)習(xí)沉管施工方法。港珠澳大橋主體

5、工程?hào)|起粵港分界線，西至拱北/明珠附近的口岸人工島，采用橋、島、隧組合方式，主橋長(zhǎng)約29.6km，其中跨伶仃西和銅鼓主航道設(shè)海底隧道，長(zhǎng)5.99 km，橋隧轉(zhuǎn)換設(shè)兩處人工島，各長(zhǎng)0.625 km。沉管隧道總長(zhǎng)度為5664m，是迄今為止世界上規(guī)模最大的海上沉管島隧工程，隧址穿越伶仃西航道和規(guī)劃30萬(wàn)噸油輪航道，最大水下深度達(dá)46m。港珠澳大橋島隧工程海底隧道沉管由33個(gè)管節(jié)組成，其中直線段管節(jié)28個(gè)，曲線段管節(jié)5個(gè)，曲率半徑5000m。采用兩孔一管廊截面形式，寬3795cm，高1140cm，底板厚150cm，側(cè)墻及頂板厚150cm，中隔墻厚80cm。沉管混凝土28d強(qiáng)度等級(jí)為c45，56d強(qiáng)度等

6、級(jí)為c50，采用全斷面澆筑工藝施工，單節(jié)段(22.5m)混凝土方量約3413m3，總量約87萬(wàn)m3，單節(jié)段鋼筋最重約900t。 總體施工工法工廠法預(yù)制是指按照流水式預(yù)制生產(chǎn)線進(jìn)行工藝布置，所有預(yù)制作業(yè)在廠房?jī)?nèi)24h連續(xù)進(jìn)行：180m長(zhǎng)管節(jié)分為8個(gè)節(jié)段，每個(gè)節(jié)段長(zhǎng)22.5m，節(jié)段在固定的臺(tái)座上澆筑、養(yǎng)護(hù)達(dá)頂推強(qiáng)度要求后，向前頂推22.5m，空出澆筑臺(tái)座，下一節(jié)段與剛頂出的節(jié)段相鄰匹配預(yù)制。如此逐段預(yù)制逐段頂推，直至完成全部8個(gè)節(jié)段澆筑后，整體向前頂推至淺塢(頂推距離約132m)。 鋼筋綁扎工藝 鋼筋籠在縱向流水生產(chǎn)線上綁扎，三個(gè)臺(tái)座分別綁扎底板鋼筋、側(cè)墻鋼筋、頂板鋼筋，綁扎成型的鋼筋籠隨綁扎臺(tái)車

7、移動(dòng)至澆筑臺(tái)座就位，完成鋼筋籠體系轉(zhuǎn)換(退出鋼筋綁扎移動(dòng)臺(tái)車，鋼筋籠支撐于澆筑底模上)。每條生產(chǎn)線三個(gè)鋼筋臺(tái)座的一側(cè)均布置有鋼筋加工區(qū)，鋼筋在此區(qū)域完成卸車、下料、套絲及彎曲成形等加工后，搬運(yùn)至鋼筋臺(tái)座處進(jìn)行綁扎。 模板工藝 設(shè)置一套固定底模，位于一個(gè)混凝土澆筑臺(tái)座，可通過(guò)液壓系統(tǒng)上下升降實(shí)現(xiàn)安(拆)模板；設(shè)置一套外模固定于兩側(cè)的反力墻上，通過(guò)液壓驅(qū)動(dòng)僅做橫向合模和拆模動(dòng)作；設(shè)置一套穿入式內(nèi)模，固定于澆筑臺(tái)座，可做拆、合模動(dòng)作和縱橫向移動(dòng)，滿足節(jié)段間轉(zhuǎn)換和曲線管節(jié)預(yù)制施工；設(shè)置2套端模，用澆筑區(qū)的橋式起重機(jī)進(jìn)行安裝和拆除工作。我們還參觀了港珠澳大橋主體工程試驗(yàn)檢測(cè)中心。港珠澳大橋主體工程試驗(yàn)檢

8、測(cè)中心由廣東華路交通科技有限公司-江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司聯(lián)合體組建，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，技術(shù)和管理的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)檢測(cè)中心的任務(wù)是：在港珠澳大橋主體工程的土建工程施工過(guò)程中，承擔(dān)業(yè)主方和監(jiān)理單位負(fù)責(zé)抽檢的工程原料、結(jié)構(gòu)物成品、半成品、工程實(shí)體的試驗(yàn)檢測(cè)工作。協(xié)助業(yè)主方負(fù)責(zé)港珠澳大橋主體工程的土建工程的試驗(yàn)檢測(cè)管理工作。根據(jù)業(yè)主安排為科研單位，設(shè)計(jì)單位，咨詢單位提供試驗(yàn)檢測(cè)服務(wù)。地下商業(yè)街 我們?cè)谏钲趨⒂^了豐盛町商業(yè)街、福華路地下商業(yè)街。 地下商業(yè)街是一種包括多種城市功能的，由交通、商業(yè)及其他設(shè)施共同組成并相互依存的地下綜合體。在日本，地下商業(yè)街多按其規(guī)模和形態(tài)分類。按規(guī)模分類，以建筑面

9、積的大小和商店數(shù)量的多少，可以分為大、中、小三種類型：     大型：面積大于10000平方米，商店在100個(gè)以上；     中型：面積3000-10000平方米，商店30-100個(gè)；     小型：面積在3000平方米以下，商店少于50個(gè)。     按形態(tài)分類，以地下街所在位置和平面形狀，可以分為：     街道型：多處在城市中心區(qū)較寬闊的主干道下，平面為狹長(zhǎng)形。這類地下商業(yè)街兼作地下步行通道的

10、較多，也有的與過(guò)街橫道結(jié)合，一般都有地鐵線路通過(guò)，停車的需要量比較大；     廣場(chǎng)型：一般位于車站前的廣場(chǎng)下，與車站或在地下連通，或出站后再進(jìn)入地下街。廣場(chǎng)型地下商業(yè)街平面接近矩形，特點(diǎn)是客流量大，停車需要量大，地下街主要起人與車分流的作用；     復(fù)合型：即廣場(chǎng)型與街道型的復(fù)合，兼有兩類的特點(diǎn)，規(guī)模龐大，內(nèi)部布置比較復(fù)雜。在日本，地下商業(yè)街的布局一般是中間為交通通道，兩邊布置商業(yè)店鋪，總寬度從30米到50米不等，中間交通通道10米到15米不等，柱網(wǎng)的開(kāi)間尺寸8米到10米，商店的經(jīng)營(yíng)規(guī)模100平方米到300平方

11、米不等。 地下商業(yè)街的功能與開(kāi)發(fā)價(jià)值     1.城市功能地下商業(yè)街的開(kāi)發(fā)建設(shè)不僅僅只是因?yàn)樯虡I(yè)的需要，更重要的是其他功能的發(fā)揮，表4是日本6大城市地下街的組成情況，可以看出，在日本的地下街使用之中，交通、商店、停車場(chǎng)等所占比例很大。 具體來(lái)說(shuō)，地下商業(yè)街的城市功能主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面（1）城市交通功能：地下街的城市交通功能主要表現(xiàn)在步行、換乘和停車方面。從地下街的基本類型和形態(tài)，我們就可以看出其在城市交通中的重要作用，地下街所在的廣場(chǎng)均位于車站附近，街道是城市中心的主干道。這些位置都是地面交通量大、停車需要量多、行人與車輛最容易混雜的地方，也常常是地

12、上交通與地下交通的轉(zhuǎn)換樞紐，因此在這些地方建設(shè)地下街，改善交通就成為最主要的目的（2）商業(yè)功能： 地下街的商業(yè)面積雖然不大，在整個(gè)城市商業(yè)中所占比重也很小，但其商業(yè)布局集中，在城市商業(yè)體系中起著有益的補(bǔ)充作用，是地下街中經(jīng)濟(jì)效益最高的部分，社會(huì)效益也很顯著。 地下商業(yè)街對(duì)廣大消費(fèi)者具有很強(qiáng)的吸引力，因?yàn)槟抢锓奖?、舒適，特別是不受氣候條件的影響，炎熱的夏天或雨天顧客更多。（3）改善城市環(huán)境功能：城市是一個(gè)大環(huán)境，空氣、陽(yáng)光、綠地、水面、氣候、交通、人口、建筑等都會(huì)對(duì)城市環(huán)境質(zhì)量的高低發(fā)生影響。地下商業(yè)街的建設(shè)雖然并不涉及到以上所有因素，但是由于地下街的建設(shè)，能夠使城市面貌發(fā)生

13、很大的改觀：地面上的人車分流，減少路邊停車，增加綠地，改善小氣候，控制容積率等，對(duì)改善城市環(huán)境的綜合影響是相當(dāng)明顯的。     （4）防災(zāi)功能  從地下空間的防災(zāi)特性看，與地面空間相比，具有對(duì)多種城市災(zāi)害的防護(hù)能力強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)；在相連通的地下空間，機(jī)動(dòng)性較強(qiáng)，有利于長(zhǎng)時(shí)間的抗災(zāi)救災(zāi)。地下空間在城市綜合防災(zāi)中的主要作用是抗御在地面上難以防護(hù)的災(zāi)害，例如核武器的襲擊，在地面上受到嚴(yán)重破壞后保存城市功能和災(zāi)后恢復(fù)能力，同時(shí)與地面上的防災(zāi)空間（例如廣場(chǎng)、空地等）相配合，為居民提供安全的避難場(chǎng)所。     2

14、.開(kāi)發(fā)價(jià)值     地下空間在自然狀態(tài)下只具有潛在的價(jià)值，經(jīng)開(kāi)發(fā)形成空間后，就具有一定的使用價(jià)值，主要表現(xiàn)在使用后所能創(chuàng)造的效益。地下空間的開(kāi)發(fā)利用效益主要體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益兩個(gè)方面：營(yíng)利性的商業(yè)空間所帶來(lái)的是經(jīng)濟(jì)效益，地下交通設(shè)施、地下公用設(shè)施的開(kāi)發(fā)所帶來(lái)的主要是社會(huì)效益。     （1）經(jīng)濟(jì)效益     地下商業(yè)街的開(kāi)發(fā)建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益主要通過(guò)提高土地使用價(jià)值和獲取投資收益兩個(gè)方面體現(xiàn)出來(lái)：     提高土地使用價(jià)值 

15、    城市土地是一種使用價(jià)值很高的資源，特別是城市中心地區(qū)，更是寸土寸金，土地價(jià)格十分昂貴。無(wú)疑，對(duì)土的立體開(kāi)發(fā)，能夠大大提高土地的利用價(jià)值。由于人們商業(yè)利用土地的領(lǐng)域發(fā)生了巨大變化，由地表平面利用進(jìn)入了地上地下立體利用階段，能夠大大地提高城市土地的使用價(jià)值，增強(qiáng)中心區(qū)的經(jīng)濟(jì)效益。豐盛町商業(yè)步行街位于深圳市福田區(qū)深南大道車公廟路段南北兩側(cè)，占地面積：1.39萬(wàn)，總建筑面積：26624.5 ，商鋪總數(shù)：535個(gè)，車位：156個(gè)。項(xiàng)目北側(cè)從財(cái)富廣場(chǎng)到萬(wàn)軒國(guó)際，南側(cè)從有色金屬大廈到大慶大廈，東西全長(zhǎng)500米；共分ABCD四個(gè)區(qū)，共設(shè)三層，負(fù)一層為下沉式露天街區(qū)，負(fù)二層

16、與深圳車公廟地鐵站四個(gè)出入口融為一體，負(fù)三層為設(shè)備房。建有22個(gè)出入口串聯(lián)起周邊19棟寫(xiě)字樓和3座星級(jí)酒店，D區(qū)負(fù)二層與東海商務(wù)中心無(wú)縫連接。 建筑風(fēng)格：A區(qū)為六七十年代美國(guó)曼哈頓街區(qū)風(fēng)格；B區(qū)為歐洲古典小鎮(zhèn)街景；C區(qū)為澳大利亞新西蘭現(xiàn)代歐陸風(fēng)情；D區(qū)為藍(lán)白色調(diào)為主，地中海風(fēng)格。 交通情況：深圳市地鐵1號(hào)線車公廟站、8個(gè)公交車站臺(tái)，合計(jì)42條公交路線輻射全市。項(xiàng)目周邊：豐盛町位于深圳市寫(xiě)字樓群最為密集的商務(wù)辦公區(qū)，以豐盛町為中心的1平方公里范圍內(nèi)，商務(wù)寫(xiě)字樓面積達(dá)320萬(wàn)平方米，這里活躍著50萬(wàn)白領(lǐng)形成了高端消費(fèi)人群，為步行街帶來(lái)巨大的消費(fèi)人潮。（北側(cè)為深圳知名的東?；▓@、香榭里花園等香蜜湖豪

17、宅區(qū)。） 整合功能：豐盛町，深南大道下的商業(yè)步行街，像漏斗一樣把乘坐地鐵、公交、前來(lái)購(gòu)物、商務(wù)人群，統(tǒng)統(tǒng)吸引到舒適安全的地下街來(lái)，使得人潮舒暢流動(dòng)，樓樓相通，辦公購(gòu)物更輕松。深圳市中心區(qū)福華路地下商業(yè)街屬于大型的街道型地下商業(yè)街。全長(zhǎng)約960米，考慮到深圳市的商業(yè)習(xí)慣、地下商業(yè)街的柱網(wǎng)布局和投資能力，在保證地下商業(yè)街的交通功能和商業(yè)一定檔次的前提下，適當(dāng)調(diào)整福華路地下商業(yè)街的商業(yè)規(guī)模，將總寬度定為39米，其中中間交通通道15米，兩邊的商業(yè)店鋪進(jìn)深為12米。建筑總面積為37440平方米，其中交通及其他公共設(shè)施面積20160平方米，商業(yè)面積17280平方米，所占比例分別為53%和47%。 

18、;  福華路地下商業(yè)街位于深圳中心區(qū)福華路下，區(qū)間內(nèi)益田、金田兩個(gè)地鐵站點(diǎn)，其中金田為地鐵1號(hào)線和4號(hào)線的換乘樞紐，而且地下商業(yè)街與周邊其他建筑或道路通過(guò)地下空間連接，交通功能十分突出。交通樞紐工程深圳北站綜合交通樞紐（以下簡(jiǎn)稱“北站樞紐”）位于深圳市寶安區(qū)龍華的西南部，龍華二線擴(kuò)展區(qū)的中部地區(qū)。距離深圳市中心區(qū)9.3 公里。深圳北站是深圳市“兩主三輔”鐵路客運(yùn)格局中最主要的客運(yùn)站，是聯(lián)系“北京武漢廣州深圳香港客運(yùn)專線”及“杭州寧波福州深圳客運(yùn)專線”的交匯中心。它是華南地區(qū)乃至全國(guó)重要的鐵路客運(yùn)樞紐，是深圳市最重要的陸上門戶。以國(guó)家鐵路為核心，北站樞紐引入了城市軌道（地鐵4

19、、5、6 號(hào)線）、公交場(chǎng)站、出租車上落客站、長(zhǎng)途汽車站以及社會(huì)車輛停車場(chǎng)等多種交通接駁方式，將使深圳北站成為一個(gè)大型的綜合客運(yùn)交通樞紐，帶動(dòng)地區(qū)發(fā)展，提升城市整體形象和地位。深圳北站樞紐是由“八大理念”貫穿的高鐵鏈接城市的典范之作1. 立體化布局與“十”字形結(jié)構(gòu)北站樞紐以步行系統(tǒng)組織水平及豎向交通，利用多個(gè)層面組織各種流線，實(shí)現(xiàn)便捷的綜合換乘。北站樞紐以90平臺(tái)為人流集散主交通層，向上發(fā)展城市軌道交通4/6號(hào)線，向下發(fā)展高鐵站臺(tái)層與城市軌道5號(hào)線，再配以其它配套交通接駁設(shè)施。同時(shí)，在平面上北站樞紐利用鐵路站房與90平臺(tái)主交通層形成的“十”字形結(jié)構(gòu)，分別在東、西廣場(chǎng)四個(gè)象限布置公交、出租、長(zhǎng)途等

20、常規(guī)接駁設(shè)施，實(shí)現(xiàn)各種換乘。2綜合換乘廳為組織核心 東、西廣場(chǎng)均以綜合換乘大廳為核心組織立體化換乘空間及人流的集散。東廣場(chǎng)兩層的換乘大廳是軌道交通、各層場(chǎng)站、商業(yè)及高鐵火車站等各人流換乘的組織核心；西換乘廳是西廣場(chǎng)地下空間與高鐵各人流換乘的組織核心。3公共交通優(yōu)先北站樞紐以公交優(yōu)先為原則，各種交通方式的人流優(yōu)先順序?yàn)椋很壍拦?長(zhǎng)途出租社會(huì)車輛。東廣場(chǎng)是以公共交通為主導(dǎo)的主廣場(chǎng)，包括軌道交通、公交及出租車；西廣場(chǎng)是以私人小汽車為主的副廣場(chǎng)。主廣場(chǎng)與城市的延伸發(fā)展緊密相連，占據(jù)主要地位。4. 有機(jī)融合的一體化設(shè)計(jì)留仙大道、玉龍路高架橋上跨高鐵股道；5號(hào)線、平南鐵路東西向下穿火車站及東、西廣場(chǎng)樞紐建筑；新區(qū)大道南北向下穿5號(hào)線、平南鐵路及高鐵站房其中最具代表性的4/6號(hào)線猶如騰空的蛟龍穿過(guò)波浪起伏的站房屋頂，這無(wú)疑將成為震撼人心的建筑杰作。5. 管道化和人性化立體化的布局造就了管道化的交通組織，專用車道提高了交通效率，出租車上客在國(guó)內(nèi)首創(chuàng)人行天橋島式布局方案，完全實(shí)現(xiàn)了人車分流，尤其適合鐵路突發(fā)客流的需求。半島式的公交車站，實(shí)現(xiàn)了人車分流；舒適的室內(nèi)候車環(huán)境改變了傳統(tǒng)的室外候車模式。6. 建