北部灣港集裝箱發(fā)展現(xiàn)狀及實(shí)現(xiàn)“千萬標(biāo)箱”任務(wù)的報告(共24頁)

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上北部灣港集裝箱發(fā)展現(xiàn)狀及實(shí)現(xiàn)“千萬標(biāo)箱”任務(wù)的報告目錄專心-專注-專業(yè)廣西北部港2007年成立以來，整合三港優(yōu)勢資源，充分發(fā)揮北部灣港區(qū)位優(yōu)勢，突出中國東盟經(jīng)濟(jì)區(qū)橋頭堡的功能作用，屢創(chuàng)佳績，吞吐量節(jié)節(jié)攀升。2013年廣西北部灣國際港務(wù)集團(tuán)營業(yè)額達(dá)458億人民幣，貨物吞吐量達(dá)1.1億噸，集裝箱吞吐量邁入百萬標(biāo)箱行列，強(qiáng)有力的推動了北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)和廣西經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。廣西當(dāng)前面臨著建設(shè)我國西南中南地區(qū)開放發(fā)展新的戰(zhàn)略支點(diǎn)、建設(shè)中國東盟自貿(mào)區(qū)升級版、參與打造21世紀(jì)海上絲綢之路、實(shí)施雙核驅(qū)動等重大機(jī)遇，抓住機(jī)遇，發(fā)展我區(qū)經(jīng)濟(jì)，離不開大港口、現(xiàn)代化港口的支持。廣西北部灣港將跟隨和珍

2、惜時代給予的發(fā)展良機(jī)，努力向現(xiàn)代化港口邁進(jìn)，李克強(qiáng)總理提出建設(shè)北部灣港千萬標(biāo)箱現(xiàn)代化大港的要求，更是對北部灣港的鼓舞和期望。 雖然，北部灣港一直以來朝著現(xiàn)代化港口的方向前進(jìn)，積極打造第四代港口，大力發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)，并采取優(yōu)先引航、優(yōu)先靠泊、費(fèi)率優(yōu)惠等措施，集裝箱吞吐量也從2007年26萬標(biāo)箱發(fā)展到2013年的100萬標(biāo)箱。但是，發(fā)展集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)仍面臨著碼頭基礎(chǔ)條件欠缺、機(jī)械設(shè)備不夠先進(jìn)、航線不完善和密度不夠、信息化程度不足、口岸環(huán)境亟待改善等問題。北部灣港集裝箱業(yè)務(wù)依然還處在一個起步階段，要實(shí)現(xiàn)千萬標(biāo)箱任重而道遠(yuǎn)，需要政府方方面面的扶持和培育?，F(xiàn)在從已有的集裝箱業(yè)務(wù)現(xiàn)狀、貨源支持、通道建設(shè)與

3、分析等方面進(jìn)行論述，并就北部灣港實(shí)現(xiàn)千萬標(biāo)箱的任務(wù)提出具體步驟和實(shí)施措施。一、北部灣港集裝箱業(yè)務(wù)現(xiàn)狀2013年北部灣港集裝箱完成100.33萬標(biāo)箱，其中內(nèi)貿(mào)完成76.58萬標(biāo)箱，外貿(mào)完成23.75萬標(biāo)箱。從2007年成立至今集裝箱平均增速達(dá)到25.16%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全國平均水平。北部灣港現(xiàn)有集裝箱專用泊位5個，即將投產(chǎn)及在建泊位14個；岸橋19臺，具備雙20英尺吊卸能力；現(xiàn)有及規(guī)劃堆場超過250萬平米，總體通過能力超過1000萬標(biāo)箱，未來將能?？?E級集裝箱船舶（1.8萬標(biāo)箱以上），可適應(yīng)集裝箱船舶大型化發(fā)展的需求。目前集裝箱碼頭具有保稅、整車進(jìn)口、危險品（煙花炮竹）、進(jìn)口凍肉、進(jìn)口水果、內(nèi)外貿(mào)

4、同船等資質(zhì)。拆裝箱業(yè)務(wù)以自營占主導(dǎo)，缺乏專業(yè)化的集裝箱物流中心。目前在北部灣港從事集裝箱航線經(jīng)營的船公司有28家，運(yùn)營36條航線，其中外貿(mào)航線21條，內(nèi)貿(mào)航線15條，其中外貿(mào)開通直航至越南、日本、韓國、臺灣、新加坡、泰國等國家，內(nèi)貿(mào)直航至天津、營口、青島、上海、泉州等地。二、腹地適箱貨源情況（一）雙向腹地區(qū)域理念隨著港口條件的不斷改善，港口地位不斷攀升，北部灣港輻射腹地區(qū)域不再是傳統(tǒng)的大西南。北部灣港作為西南港口群中的龍頭港，背靠大西南，面向東南亞，具有雙向腹地，即面向內(nèi)陸的陸向腹地和面向海外的海向腹地，海向腹地將是北部灣港實(shí)現(xiàn)千萬標(biāo)箱的重要貨源支撐。陸向腹地可以分為傳統(tǒng)腹地廣西區(qū)（桂西南、桂

5、中、桂北）、云南、貴州、四川、重慶、湖南（湘南、湘西）；跨境腹地利用東興邊境開放開發(fā)實(shí)驗(yàn)區(qū)和憑祥口岸的地理優(yōu)勢，通過過境運(yùn)輸或者邊境貿(mào)易等方式，將越南北部以及老撾的貨源經(jīng)越南北部進(jìn)入到廣西北部灣港進(jìn)行中轉(zhuǎn)。海向腹地：北部灣港可以輻射至廣東湛江、海南省的港口、越南北部所有港口（包括海防港）以及部分東南亞國家的港口，遠(yuǎn)期在航線布局完善條件下甚至可以輻射整個亞洲區(qū)域。（二）陸向腹地貨源是千萬標(biāo)箱貨源的基石1、腹地貨源增長是實(shí)現(xiàn)千萬標(biāo)箱的基礎(chǔ)（1）腹地經(jīng)濟(jì)增速快，推動適箱貨源增加隨著國家“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略的實(shí)施、西南、中南地區(qū)開放發(fā)展新的戰(zhàn)略支點(diǎn)的提出以及東部產(chǎn)業(yè)向西部轉(zhuǎn)移的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，腹地經(jīng)濟(jì)及外

6、貿(mào)進(jìn)出額保持著穩(wěn)定的增長。表1 傳統(tǒng)腹地各省市近三年GDP與外貿(mào)額情況表省份2011年2012年2013年GDP（億元）外貿(mào)（億美元）東盟在外貿(mào)占比GDP（億元）外貿(mào)（億美元）東盟在外貿(mào)占比GDP（億元）外貿(mào)（億美元）東盟在外貿(mào)占比廣西11,714 233 40.9%13,031 295 40.9%14,378 328 48.5%云南8,751 161 37.1%10,310 210 32.2%11,721 258 42.2%貴州5,600 49 10.4%6,802 66 26.2%8,007 83 23.3%四川21,027 478 14.6%23,850 591 14.1%26,261

7、646 17.7%重慶10,011 292 15.7%11,459 532 18.5%12,657 687 17.7%湖南19,635 190 8.1%22,154 219 9.6%24,502 252 8.5%總計76,738 1,403 21.1%87,606 1,914 23.6%97,525 2,254 26.3%近年來腹地各省市經(jīng)濟(jì)及對外貿(mào)易總額實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定增長，并且總體上在對外貿(mào)易中東盟市場的份額在逐年上升。腹地各省市都是地處西南，工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，經(jīng)濟(jì)底子較薄，今后都有著非常巨大的上升空間，穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)增長將給適箱貨源帶來不斷的增量，為北部灣港實(shí)現(xiàn)千萬標(biāo)箱奠定了貨源基礎(chǔ)。從“十二五”規(guī)劃

8、及即將制定出臺的“十三五”規(guī)劃來看，腹地各省市將會繼續(xù)深化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，加大扶持外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。為此，傳統(tǒng)腹地各省市都在謀求便利、優(yōu)化、成本低的物流通道，積極地參與到“一帶一路”建設(shè)。云南省將會深入推進(jìn)口岸通關(guān)環(huán)境“三個一”工作，加大對貨物通道建設(shè)等；貴州省則在積極做好富士康投產(chǎn)的通道建設(shè)，專門成立省政府直管的“富士康辦”，并加快貴陽綜保區(qū)的運(yùn)營及貴州義烏小商品加工區(qū)等外向型園區(qū)的布局；四川省、重慶市則進(jìn)一步加大長江經(jīng)濟(jì)帶的開發(fā)及“一帶一路”建設(shè)，重點(diǎn)打造亞歐鐵路干線；湖南省也在積極投入長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)，積極對接廣東密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。傳統(tǒng)腹地各省市的經(jīng)濟(jì)增長、發(fā)展及通道建設(shè)，推動著適箱貨源的增加

9、，對于北部灣港來說是一個發(fā)展的契機(jī)，應(yīng)該積極地參與到其中，并擴(kuò)大北部灣港的市場份額。（2）腹地適箱貨源穩(wěn)定增長，外貿(mào)分流大第一、腹地適箱貨源總體情況通過實(shí)地調(diào)研走訪腹地各省市商務(wù)部門、鐵路部門及集裝箱場站運(yùn)營中心、相應(yīng)港口企業(yè)、具有代表性的客戶及貨代、物流商，對腹地適箱貨源進(jìn)行一次摸底，具體如下表：表2 傳統(tǒng)腹地貨源總量與流向表省份總量（萬標(biāo)箱）貨源情況出口進(jìn)口內(nèi)貿(mào)外貿(mào)內(nèi)貿(mào)外貿(mào)主要貨類主要流向數(shù)量主要貨類主要流向數(shù)量主要貨類主要流向數(shù)量主要貨類主要流向數(shù)量廣西80白糖、板材、石料、石化產(chǎn)品、白泥、淀粉、槳板等華南、華東、渤海灣等38.4板材、磷酸、工程機(jī)械、冷藏品等東南亞、歐美等25.6糧食、

10、建材等福建、東北9.6礦產(chǎn)品、淀粉等南美、澳洲、泰國、越南等6.4云南12化肥、磷酸輕鈣、磷礦、白糖等華東、東北1.92化肥、磷酸輕鈣、煙草、咖啡、豆類、機(jī)械產(chǎn)品等東南亞、歐美、中東、印巴4.68糧食、建材等福建、東北2.88礦產(chǎn)品南美、澳洲、泰國、越南等2.52貴州5磷酸輕鈣、重晶石華東、東北0.375化肥、煙草、重晶石、硫酸鋇、辣椒醬等東南亞、歐美、印巴、澳新等3建材福建、山東0.875礦產(chǎn)品、橡膠等南美、東南亞等0.75四川14元明粉、食品廣東、江浙4.31便攜式電腦、集成電路歐美、東南亞、臺灣1.575建材廣東、福建3.54集成電路、飛機(jī)、印刷電路及檢測儀器、元明粉歐美、臺灣、南美、東

11、南亞4.575重慶45農(nóng)產(chǎn)品、摩托車云南、貴州、廣東13.5便攜式電腦、打印機(jī)、摩托車、燈具及照明裝置、汽車歐美、東南亞、中東、非洲、臺灣13.5建材廣東、福建9集成電路、自動數(shù)據(jù)處理設(shè)備及其部件、印刷裝訂機(jī)械及零件、汽車零件歐美、臺灣9湖南11鐵合金、化工品華東、東北2.64煙花炮竹、食品、硫酸鉀、漿紙、鋼管美國、南美、非洲、東南亞、日韓3.3礦建材料福建、山東1.76礦產(chǎn)品、廢紙美國、南美、非洲3.3合計16761.14551.65527.65526.545從此次摸底情況看，腹地各省市雖然經(jīng)濟(jì)增長迅速，但經(jīng)濟(jì)總量規(guī)模偏小，五?。▍^(qū)）一市的總量加起來才是廣東的1.6倍，而且在外向型經(jīng)濟(jì)及產(chǎn)業(yè)

12、升級上依然處在落后階段，還是以大宗的原材料、半產(chǎn)品、低貨值產(chǎn)品為主，導(dǎo)致適箱貨源偏少，總共約167萬標(biāo)箱。第二、北部灣港在腹地的市場份額偏低北部灣港作為西南出海大通道，在腹地貨源中所占比例偏低，僅占33.4%。具體情況如下：表3 北部灣港在傳統(tǒng)腹地貨源市場份額比例表省份總量（萬標(biāo)箱）北部灣港（萬標(biāo)箱）北部灣港占比廣西805062.5%云南123.0925.8%貴州50.8216.4%四川140.624.4%重慶450.150.3%湖南111.039.4%合計16755.7133.4% 主要原因是腹地各省市都在建立合理的物流通道為本省企業(yè)服務(wù)，而北部灣港由于整體大通道服務(wù)環(huán)境還存在諸多不完善的地

13、方，區(qū)內(nèi)和云南、貴州的外貿(mào)遠(yuǎn)洋貨源很大部分選擇在廣東口岸中轉(zhuǎn)，而四川、重慶、湖南則因?yàn)殚L江水運(yùn)的發(fā)達(dá)及近年來不斷打造自身的內(nèi)河港口，大部分貨源選擇在內(nèi)河碼頭走長江再到上海等港口中轉(zhuǎn)。第三、腹地外貿(mào)遠(yuǎn)洋適箱貨源流失嚴(yán)重 北部灣港在腹地適箱貨源的市場份額僅占33.4%，除去廣西本地的內(nèi)貿(mào)貨源，外貿(mào)市場份額低，貨源流失嚴(yán)重，具體如下：表4 北部灣港適箱貨源流失情況表省份客戶名稱進(jìn)出口方式貨名數(shù)量（TEU）分流港口流向備注廣西柳工外貿(mào)出口汽、摩配件、工程設(shè)備等10000梧州、深圳、上海歐美、印度、巴西等通用五菱外貿(mào)出口整車、零配件4200深圳印尼、印度、越南越南項目開工后，數(shù)量可翻倍。玉林三環(huán)外貿(mào)出口

14、瓷器3000深圳印尼、印度、南美等廣西百洋外貿(mào)出口冷凍產(chǎn)品（羅非魚等）1600深圳歐美、中東云南云煙外貿(mào)出口煙草12000深圳、黃埔歐、中東、東南亞等祥云飛龍外貿(mào)進(jìn)口鋅精礦4000黃埔、水東墨西哥、南非、泰國云南各糖廠內(nèi)貿(mào)出口白糖6000貴港華東、營口等新龍等內(nèi)貿(mào)出口磷酸氫鈣5000貴港、湛江華東貴州貴州輪胎外貿(mào)進(jìn)口橡膠3500黃埔泰國、馬來外貿(mào)出口輪胎16800黃埔東南亞老干媽外貿(mào)出口醬料3000深圳、上海、黃埔歐美、東南亞川恒等內(nèi)貿(mào)出口磷酸氫鈣3200新沙華東外貿(mào)出口4800湛江越南、臺灣、泰國、印尼等各客戶外貿(mào)出口重晶石3000湛江歐洲、日韓等各客戶外貿(mào)出口棕剛玉2000湛江歐洲、日韓、

15、東南亞四川各客戶外貿(mào)出口元明粉5000上海東南亞、南美重慶富士康外貿(mào)出口電子產(chǎn)品72000深圳歐美為主每周7班渝深班列湖南各客戶外貿(mào)出口煙花炮竹60000上海歐美、日韓等合計流失的這部分適箱貨源，是北部灣港近期需要集中精力去爭取的方向。2、跨境腹地貨源是實(shí)現(xiàn)千萬標(biāo)箱貨源的增速通道東興口岸2013年外貿(mào)進(jìn)出口總額為27.6億美元，憑祥口岸2013年外貿(mào)進(jìn)出口總額接近50億美元，這兩個口岸的貿(mào)易總額占到廣西口岸貿(mào)易總額的23.7%。東興口岸主要商品包括礦產(chǎn)、淀粉、海鮮、食品、紅木、橡膠等產(chǎn)品，其中淀粉每年的進(jìn)口量達(dá)到80萬噸，海鮮的進(jìn)口量超過50萬噸。憑祥口岸主要商品包括木薯干片、糧食、水果等?？?/p>

16、境腹地貨源對于北部灣港是一個新增的貨源，防城港區(qū)納入東興邊境開放開發(fā)實(shí)驗(yàn)區(qū)，將是承接這部分貨源的最佳選擇，目前從越南經(jīng)過邊貿(mào)再轉(zhuǎn)內(nèi)貿(mào)集裝箱的淀粉量超過1.5萬標(biāo)箱/年。（三）海向腹地貨源是實(shí)現(xiàn)千萬標(biāo)箱貨源的關(guān)鍵所在北部灣港實(shí)現(xiàn)千萬標(biāo)箱的目標(biāo)單靠陸向腹地的貨源增量不足以支撐，需要充分依靠海向腹地貨源。如果能夠形成海向腹地貨源的中轉(zhuǎn)，一進(jìn)一出就是雙倍箱量。世界上集裝箱基本港都是利用航線優(yōu)勢、政策優(yōu)惠等來完成中轉(zhuǎn)，例如新加坡、香港等。北部灣港通過海向最近的可以輻射到廣東湛江、海南島、越南、東南亞等，海南島每年的集裝箱吞吐量有155萬標(biāo)箱，越南沿海每年形成的吞吐量約600萬標(biāo)箱。目前，北部灣港的海向腹

17、地貨源組織仍處在起步階段。內(nèi)貿(mào)方面，北部灣港約有30%的箱源喂給海南的海口港；外貿(mào)方面，越南的外貿(mào)箱量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于北部灣港，僅海防港每年的吞吐量就超過200萬標(biāo)箱，在越南集裝箱港口份額里超過30%的市場占有率。海南、越南（尤其是海防港）的貨源都將是北部灣港海向腹地的貨源，也是實(shí)現(xiàn)千萬標(biāo)箱的最有潛力貨源。三、腹地物流通道分析（一）腹地適箱貨源多種出海通道并存，競爭激烈腹地適箱貨源呈現(xiàn)多通道、多路徑選擇的特點(diǎn)。北部灣港陸向腹地市場占有率低，北部灣港并不是唯一物流通道。 表5 腹地貨源通道選擇情況表物流方式廣西云南貴州四川重慶湖南公 路憑祥、東興口岸經(jīng)陸路分流至越南，南梧高速公路為主線分流至廣東向南經(jīng)陸

18、路到緬甸、越南、老撾，向東經(jīng)廣西分流至貴港、廣東經(jīng)桂北分流至廣東分流廣東鐵 路經(jīng)黎湛、洛湛、南廣鐵路分流廣東經(jīng)南昆、黎湛、南廣鐵路分流廣東1、富士康產(chǎn)品經(jīng)鐵路聯(lián)運(yùn)到昆山、鄭州；2、經(jīng)湘桂-黎湛線或洛湛線分流湛江成都城廂集裝箱中心站目前已開通至上海（3-5列/周）、廣州（3-4列/周）、歐亞鐵路（1列/周）及蓉萬等班列渝深班列一周9班，其他班列：江村班列（廣州棠溪）、圃田班列（鄭州）、渝滬鐵水聯(lián)運(yùn)班列、平湖南鐵水聯(lián)運(yùn)班列、渝新歐國際班列；重慶到懷化鐵路直接連接果園港內(nèi) 河以貴港和梧州為支點(diǎn)的西江內(nèi)河通道，可以直達(dá)珠江口向南經(jīng)湄公河到南亞各國；向北開發(fā)水富港分流至長江或鐵水聯(lián)運(yùn)經(jīng)宜賓、瀘州分流至長

19、江向東北經(jīng)開陽港進(jìn)烏江由涪陵下長江，向東南經(jīng)紅水河由百層港分流廣西右江（西江）向東經(jīng)蓉萬班列在萬州或者南下經(jīng)宜賓、瀘州分流至長江重慶寸灘、果園、萬州及四川瀘州分流至長江1、由長沙港經(jīng)湘江、洞庭湖分流至長江或者岳陽城陵磯港直接下江；2、瀏陽的煙花經(jīng)公路到梧州分流西江航 空富士康經(jīng)南航直飛臺灣富士康直飛廣西本地的貨源除了北部灣港通道外，南寧、柳州、貴港、梧州等內(nèi)河港口也是主要選擇，賀州、玉林地區(qū)由于緊鄰廣東省，并且形成貨源的汽運(yùn)對流，這兩個地區(qū)的貨源傳統(tǒng)的物流通道為廣東口岸。廣西大部分的拼箱貨（竹籃草木、鞋類等）、FOB貨（圣誕樹等）、遠(yuǎn)洋貨（柳工、通用五菱、罐頭等）選擇廣東口岸。（二）北部灣港通

20、道優(yōu)勢面臨挑戰(zhàn)西南、中南地區(qū)的客戶在出海通道上并沒有把北部灣港作為唯一的選擇，而是對通道的綜合成本、效率及通關(guān)便利性進(jìn)行比較，優(yōu)中擇一?？傮w來講，西南、中南地區(qū)貨源的物流選擇地主要有三個方向，珠江三角洲港口群、西南港口群、長三角洲港口群?，F(xiàn)以昆明、貴陽、重慶、長沙為內(nèi)陸點(diǎn)到各個港口之間的通道進(jìn)行比較，其中珠江三角洲港口群以深圳鹽田港為例、西南港口群防城港為例、長三角洲港口群以上海港為例進(jìn)行分析。1、陸路成本不占優(yōu)勢（1）昆明、貴陽方向：昆明、貴陽的出海通道可選擇汽車和火車至深圳鹽田港和防城港，在鐵路運(yùn)距上防城港比鹽田港要短約800公里和554公里，在公路上運(yùn)距上防城港比鹽田港要短約450公里和

21、546公里，但是在費(fèi)用上昆明和貴陽至鹽田港的最具有成本優(yōu)勢的是公路運(yùn)輸，至防城港最具有成本優(yōu)勢的是鐵路運(yùn)輸，但是兩者相差才約RMB500元/20GP。此外，上述兩地往的鹽田港鐵路運(yùn)輸可以享受運(yùn)價下浮政策，這樣基本上持平了至兩港間的鐵路運(yùn)價。（2）重慶、長沙方向：重慶和長沙對時間要求不高的貨都是通過江海聯(lián)運(yùn)作為出貨通道，對于時效性要求高的貨物則采取鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞?。重慶、長沙至上海的水路運(yùn)費(fèi)分別為RMB2600元/20GP及RMB1500元/20GP；重慶至深圳的電子產(chǎn)品采取深圳起步價，即客戶只需承擔(dān)深圳起步的海運(yùn)費(fèi)，鐵路運(yùn)費(fèi)全部由重慶市政府承擔(dān)；重慶經(jīng)歐亞鐵路至歐洲的貨物最高能優(yōu)惠3000美金/

22、40GP，長沙到廣州、深圳的五定班列可以享受到30%的鐵路下浮。表6 腹地內(nèi)陸點(diǎn)至出海港運(yùn)距及費(fèi)用表內(nèi)陸點(diǎn)運(yùn)輸方式運(yùn)距（公里）時間（天）費(fèi)用（元/20GP)防城港鹽田港上海港防城港鹽田港上海港防城港鹽田港上海港昆明公路108015301280005500鐵路99418034950007467貴陽公路72012661155004500鐵路105816023840006112重慶公路10711572169512280006000鐵路147219532188599600075007800水路2400142600長沙公路1012822109411180006000鐵路10948991328333420

23、045005200水航線缺乏競爭力，綜合成本高目前在北部灣港從事集裝箱航線經(jīng)營的船公司有28家，運(yùn)營36條航線，其中外貿(mào)航線21條，內(nèi)貿(mào)航線15條，外貿(mào)開通直航至越南、日本、韓國、臺灣、新加坡、泰國等國家，內(nèi)貿(mào)直航至天津、營口、青島、上海、泉州等地。鹽田港是中國外貿(mào)航線密度最大的港口，馬士基、長榮、韓進(jìn)、川崎、中遠(yuǎn)等多家全球知名的船公司在鹽田港開辟了航線，覆蓋北美洲航線、歐洲航線、亞洲航線、中東航線、南美航線、非洲航線、中美洲航線、澳洲航線、港澳及多條內(nèi)支航線。上海組合港范圍內(nèi)共開辟通達(dá)世界多個國家和地區(qū)的多條集裝箱航線，每天有多個航班往來。防城港的航線布局及密度不足

24、決定了海運(yùn)成本總體要高于鹽田港和上海港。以三港到鹿特丹港為例，防城港要比鹽田港高出100美金/20GP，比上海港要高出125美金/20GP。表7 防城、鹽田、上海至鹿特丹運(yùn)費(fèi)及時效情況表港口鹿特丹備注費(fèi)用（USD美金/20GP）時間（天）防城港173535鹽田港163526上海港1610323、原因分析公路方面：鄰近的廣東省行業(yè)門類齊全，商貿(mào)物流發(fā)展成熟，已經(jīng)形成大物流的對流，原材料和產(chǎn)品的相互配送形成的物流量巨大，大量的產(chǎn)品往西南地區(qū)發(fā)送，而西南地區(qū)出口的貨物就變成了回程貨，成本自然相對便宜。而北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，沒有形成大進(jìn)大出的大對流，貨源對流的不平衡，導(dǎo)致成本高。鐵路方面：沿海鐵

25、路公司的費(fèi)率高及南寧鐵路局很難申請到鐵路運(yùn)費(fèi)的優(yōu)惠，導(dǎo)致北部灣港鐵路通道的成本居高不下。一方面，鐵路總公司已要求各地多經(jīng)服務(wù)公司不再以各種名義收取代理服務(wù)費(fèi)，但廣西沿海鐵路公司依然在收取，費(fèi)率如下：表8 沿海鐵路收取服務(wù)費(fèi)率箱型（單位：一組）通用箱干散箱自備箱（空、重）發(fā)送代理費(fèi)870600600到達(dá)代理費(fèi)500400350此項費(fèi)用增加了北部灣港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的成本，大大的削弱了港口的區(qū)位優(yōu)勢，因此福建及廣東等地銷往云南、貴州方向的建筑材料和云南、貴州內(nèi)貿(mào)至北方的磷酸氫鈣等貨物的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)被分流至貴港中轉(zhuǎn)。另一方面，傳統(tǒng)腹地各省市的鐵路通道均有不同程度的鐵路運(yùn)費(fèi)下浮措施，例如：長沙至廣

26、州-深圳的五定班列享受50%運(yùn)費(fèi)下浮；對重慶、成都往亞歐大陸線的集裝箱運(yùn)費(fèi)上，政府更是一個給予RMB2,000-5,000元每柜的補(bǔ)貼，重慶富士康至深圳的五定班列費(fèi)用全部由政府免費(fèi)承擔(dān)。水路方面：雖然北部灣港在內(nèi)貿(mào)航線已經(jīng)實(shí)現(xiàn)直線與支線、長線與短線的結(jié)合，初步形成了內(nèi)貿(mào)區(qū)域性中轉(zhuǎn)的特點(diǎn)，具備了一定的樞紐港功能，但是由于港口航線以周班為主，密度不夠，無法對海南的貨源形成中轉(zhuǎn)功能。外貿(mào)航線僅僅是通過外貿(mào)內(nèi)支線在北部灣港內(nèi)部實(shí)行中轉(zhuǎn)，缺乏航線密度及長短航線的互補(bǔ)，對越南海向腹地沒有起到中轉(zhuǎn)功能。另外，港口的發(fā)展離不開口岸部門的支持，北部灣港的口岸環(huán)境亟待改善。在正常通關(guān)和新業(yè)務(wù)的開展上，與沿海發(fā)達(dá)港

27、口存在著差距。在預(yù)報關(guān)、預(yù)靠泊、網(wǎng)上通關(guān)、“三個一”、手續(xù)簡便、查驗(yàn)簡便、轉(zhuǎn)關(guān)運(yùn)輸、異地報關(guān)等方面仍有很大的提升空間。各港區(qū)的口岸部門之間在相互配合和認(rèn)證方面也相對遲滯。四、北部灣港實(shí)現(xiàn)千萬標(biāo)箱具體實(shí)施步驟及必要措施打造千萬標(biāo)箱現(xiàn)代港口，構(gòu)建以港口為核心資源平臺的規(guī)?；Ⅲw系化的物流體系，滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動和輻射作用，是自治區(qū)政府積極響應(yīng)國家提出把廣西建設(shè)成西南、中南地區(qū)新的戰(zhàn)略支點(diǎn)、建設(shè)中國東盟自貿(mào)區(qū)升級版、打造“21世紀(jì)海上絲綢之路”等重大戰(zhàn)略部署的迫切需要。同時，全球集裝箱航運(yùn)已步入船舶大型化、班輪公司聯(lián)盟化的時代，航運(yùn)行業(yè)對港口集疏運(yùn)體系的服務(wù)效率、質(zhì)量、成本等綜合競爭力提出更高要

28、求，可預(yù)見未來的區(qū)域集裝箱港口發(fā)展將面臨快速洗牌格局。在此背景下，如何在集裝箱吞吐量基數(shù)小，集疏運(yùn)服務(wù)體系尚未健全的情況下，尋求在泛北部灣區(qū)域港口突出重圍，打造千萬標(biāo)箱的區(qū)域性干線港，實(shí)現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)、健康的發(fā)展對于北部灣港而言更為緊迫。 當(dāng)前主要任務(wù)是在既有基礎(chǔ)上，以更加開放的理念，用現(xiàn)代物流方式加快搭建可持續(xù)的、良性的、具有競爭力的集裝箱綜合運(yùn)營服務(wù)體系，滿足區(qū)域物流需求并主導(dǎo)區(qū)域物流發(fā)展及逐步升級，利用10年左右時間達(dá)到1000萬標(biāo)箱任務(wù)目標(biāo)，最終實(shí)現(xiàn)把北部灣港建成區(qū)域性集裝箱樞紐港，更好服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和工業(yè)化進(jìn)程。（一）具體實(shí)施步驟一般來說，港口集裝箱吞吐量超過100萬標(biāo)箱后都能實(shí)現(xiàn)快

29、速的增長，北部灣港2013年已經(jīng)突破100萬標(biāo)箱，從一百萬到千萬標(biāo)箱上海港和廣州港用了9年時間。上海港與廣州港所處的腹地范圍和經(jīng)濟(jì)總量、結(jié)構(gòu)不一樣，北部灣港要實(shí)現(xiàn)千萬標(biāo)箱需要更長的時間，預(yù)計需要是10年-15年的時間?，F(xiàn)在按照10年時間提出具體時間段和實(shí)施步驟。階段需要年限箱量目標(biāo)(萬TEU)航線目標(biāo)貨源構(gòu)成口岸環(huán)境海鐵聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)條件第一階段3年（2014-2016年）250（平均增幅40%）進(jìn)一步完善內(nèi)貿(mào)航線，形成區(qū)域中轉(zhuǎn)；進(jìn)一步優(yōu)化亞洲航線，尤其是至東盟國家航線。并形成1-2條遠(yuǎn)洋航線1、回流大部分腹地貨源 2、散改集業(yè)務(wù)初步成效 3、內(nèi)貿(mào)分流部分海口中轉(zhuǎn)貨源有較大改善開通1-2個點(diǎn)五定班

30、列1、汽車集疏運(yùn)條件改善，三港區(qū)都達(dá)到欽州港水平；2、沿海鐵路綜合成本與國鐵一致第二階段4年（2017-2020年）750（平均增速30%）外貿(mào)方面，3E級集裝箱泊位建成，由喂給港向樞紐港轉(zhuǎn)變。形成1-2個航運(yùn)聯(lián)盟在北部灣掛靠航線，帶動越南、海南、湛江等港口喂給。內(nèi)貿(mào)方面，形成大量直航航線和中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。1、中轉(zhuǎn)開始形成，中轉(zhuǎn)量占到30%以上份額；2、腹地貨源絕大部分回流，真正成為大通道，并且越北腹地貨源開始成規(guī)模在北部灣港中轉(zhuǎn)；3、需要成功大量散改集貨源 ；4、臨港工業(yè)釋放大量適箱貨源 由管理向服務(wù)轉(zhuǎn)型開通3-4個點(diǎn)五定班列1、汽運(yùn)形成物流對流體系，實(shí)現(xiàn)北部灣港與腹地貨源的對流；2、鐵路運(yùn)費(fèi)實(shí)現(xiàn)

31、下浮，可以和鐵路聯(lián)合制定物流方案，按競爭價格收取第三階段3年（2021-2023年）1000（平均增幅10%）航線趨于完善和合理，形成航線與貨源的良性循環(huán)，成為區(qū)域性國際集裝箱航運(yùn)中心1、中轉(zhuǎn)量占到40%以上份額；2、腹地貨源絕大部分回流，真正成為大通道，并且越北腹地貨源開始成規(guī)模在北部灣港中轉(zhuǎn)；3、需要成功大量散改集貨源；4、臨港工業(yè)釋放大量適箱貨源達(dá)到國內(nèi)先進(jìn)口岸開通3-4個點(diǎn)五定班列1、汽運(yùn)形成物流對流體系，實(shí)現(xiàn)北部灣港與腹地貨源的對流；2、鐵路運(yùn)費(fèi)實(shí)現(xiàn)下浮，可以和鐵路聯(lián)合制定物流方案，按競爭價格收?。ǘ└劭诜矫?、以高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)、高要求建設(shè)集裝箱碼頭目前，亞洲區(qū)域內(nèi)只有巴生港和鹽田

32、港可以掛靠3E級集裝箱船舶，2015年將會增加新加坡和上海港。巴生港因?yàn)榭梢話炜?E級集裝箱船舶，成為了馬士基在亞洲的中轉(zhuǎn)中心。北部灣港要從喂給港向樞紐港轉(zhuǎn)變，必須要有能靠泊3E級船舶的集裝箱泊位，以響應(yīng)集裝箱船舶大型化（3E級船舶）及班輪公司聯(lián)盟化發(fā)展需求，爭取遠(yuǎn)洋干線航線掛靠北部灣港，才能實(shí)現(xiàn)由喂給港向樞紐港轉(zhuǎn)變。未來幾年內(nèi)，將會有更多的3E級集裝箱船舶及E級集裝箱船舶在三大集裝箱班輪公司聯(lián)盟中投入使用。從2013年馬士基第一艘3E級船舶下水運(yùn)營，到目前為止馬士基已有6艘1.827TEU船舶在運(yùn)營，14艘在建；中海集運(yùn)5艘1.9萬TEU船在建；阿拉伯航運(yùn)6艘1.8萬TEU船在建；地中海租入

33、6艘在建1.8萬TEU船；達(dá)飛輪船3艘1.77萬TEU船在建，租入在建3艘1.78萬TEU船。如果缺少能?？?E級集裝箱船的泊位，北部灣港就會錯失先機(jī)，失去發(fā)展的機(jī)遇。因此，我們必須以高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)、高要求來建設(shè)集裝箱碼頭。為了強(qiáng)化北部港欽州港區(qū)的核心地位，盡快在欽州港區(qū)形成樞紐地位，就必須要在欽州港區(qū)建設(shè)2個能?？?E級船舶的集裝箱專用泊位。3E級別的船設(shè)計長度為400米，寬59米，吃水14.5米，滿載容量為18000TEU，以目前欽州港區(qū)的實(shí)際情況，建造兩個能夠3E級集裝箱船舶的泊位以及配套的20萬噸航道疏浚和擴(kuò)寬等工程，造價超過RMB50億。要建立3E級船舶集集裝箱船舶泊位，投資巨大，而

34、碼頭的投產(chǎn)回報期相當(dāng)?shù)拈L，僅靠北部灣港自身的力量難以實(shí)現(xiàn)，需要從以下兩個方面考慮。一方面，北部灣港將以開放的理念經(jīng)營港口，積極吸引戰(zhàn)略投資者，以存量換增量，吸引有經(jīng)濟(jì)實(shí)力的港口運(yùn)營商、航運(yùn)企業(yè)等來投資北部灣港，帶來先進(jìn)的管理理念，并將航線等相互開發(fā)利用，以市場化的手段來高效配置資源。另一方面，需要政府部門在以下兩點(diǎn)給予支持。（1） 航道建設(shè)與維護(hù)、航標(biāo)維護(hù)等公共基礎(chǔ)部門，應(yīng)該由政府來承擔(dān)。（2） 土地出讓金、海域使用金、港建費(fèi)的地方留存部分和經(jīng)營稅費(fèi)的返還，用于加快碼頭建設(shè)、發(fā)展。2、構(gòu)建公共、公平、公信的集裝箱服務(wù)體系（1）強(qiáng)化集團(tuán)業(yè)務(wù)部的集裝箱業(yè)務(wù)功能或組建專門的集裝箱事業(yè)部，統(tǒng)一業(yè)務(wù)、統(tǒng)

35、一營銷、統(tǒng)一品牌。各個港區(qū)直接作為作業(yè)區(qū)，不考核業(yè)務(wù)量。（2）搭建大港口、大中轉(zhuǎn)、大物流三大平臺，形成公共、公平、公信和相對穩(wěn)定的集裝箱服務(wù)體系 港口生產(chǎn)、服務(wù)保障平臺。各港區(qū)功能定位進(jìn)一步明晰，整合資源，集中發(fā)展，形成干支合理，集疏完善、體現(xiàn)競爭力的格局。欽州港作為主港，整合三港現(xiàn)有航線，同時，主攻公路集疏的散改集業(yè)務(wù)；防港主攻鐵路集疏的散改集及邊境貨物箱化業(yè)務(wù)；北海港主攻玉林、中南區(qū)域箱源的集聚。 組建船務(wù)公司，開展區(qū)域內(nèi)、外貿(mào)水轉(zhuǎn)水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，創(chuàng)建公共、穩(wěn)定的駁船中轉(zhuǎn)服務(wù)平臺，服務(wù)于本港的主航線。 組建物流公司，加快腹地節(jié)點(diǎn)“無水港”建設(shè)，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化的集疏運(yùn)物流體系平臺，實(shí)現(xiàn)北部灣港港口、

36、口岸功能后移。由港方整合鐵路、公路、口岸功能和服務(wù)，為腹地市場提供各節(jié)點(diǎn)“無水港”到北部灣港（CY-CY）的服務(wù)平臺，并以此為核心競爭力應(yīng)對其他通道的分流。3、圍繞大港口、大中轉(zhuǎn)、大物流平臺建設(shè)運(yùn)營（1）集中優(yōu)勢資源，完善航線布局按計劃第一、二發(fā)展階段最為重要，年均增量達(dá)到30-40%。內(nèi)外貿(mào)并舉發(fā)展，以內(nèi)貿(mào)提高規(guī)模量，以外貿(mào)促進(jìn)港口、口岸服務(wù)品質(zhì)的提升和拉動區(qū)域外向型經(jīng)濟(jì)的布局和發(fā)展。內(nèi)貿(mào)方面，進(jìn)一步集中三港貨源，實(shí)現(xiàn)南北干線升級，班期加密，開通更多內(nèi)貿(mào)直航航線，以航線規(guī)模培育區(qū)域中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)和吸引西南腹地貨源在貴港、湛江等港口的貨源的回流。外貿(mào)方面，進(jìn)一步完善亞洲區(qū)域內(nèi)的航線。根據(jù)腹地內(nèi)遠(yuǎn)洋貨

37、源（比如柳工、五菱、云南煙草、貴州輪胎等）集中到達(dá)的目的港，利用政府扶持政策，前期重點(diǎn)打造幾條遠(yuǎn)洋航線，完善北部灣港的外貿(mào)航線結(jié)構(gòu)，形成航線與箱源的良性循環(huán)。（2）加快中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)作為千萬標(biāo)箱的重要組成部分，也是干線港的重要服務(wù)功能。一方面加快組建北部灣港船務(wù)公司，以內(nèi)外貿(mào)同船方式，在原有三港水轉(zhuǎn)水業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上拓展湛江、?？凇⒀笃指?、廣州南沙港的國內(nèi)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，以外貿(mào)支線方式開展至越南海防、胡志明、歸仁等港口的國際轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)。同時，通過出臺相關(guān)的政府和港口服務(wù)綜合政策培育和引導(dǎo)船公司自行開展為北部灣港主線服務(wù)的內(nèi)、外貿(mào)支線中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。力爭5年左右時間，中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)量由現(xiàn)在不足8%增加到30-40

38、%。（3）加快腹地“無水港”建設(shè)運(yùn)營，搭建港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)平臺腹地“無水港”建設(shè)運(yùn)營，既是北部灣港腹地大通道建設(shè)過程，更是融合政府、貨主企業(yè)、鐵路、船東、口岸等主要環(huán)節(jié)利益，達(dá)到多贏的大平臺。整合集團(tuán)下屬各物流公司或新組建物流公司，統(tǒng)籌運(yùn)營集團(tuán)公司的各節(jié)點(diǎn)無水港項目，通過海鐵聯(lián)運(yùn)班列、公路運(yùn)力整合，實(shí)現(xiàn)公共的港口平臺后移，為腹地提供節(jié)點(diǎn)到港口的整體物流服務(wù)，以綜合的平臺優(yōu)勢集聚箱源，提升北部灣港集疏運(yùn)體系的競爭力。利用3-5年時間基本建成運(yùn)營昆明、貴陽、成都、重慶、長沙等以鐵路疏運(yùn)為主的“無水港”，柳州、桂林、貴港等以公路疏運(yùn)為主的無水港項目。爭取廣西區(qū)外的集裝箱箱源總量由現(xiàn)在不足10%提高到超過60%。（4）加大貨源組織力度，大力開展“散改集”業(yè)務(wù)貨源是實(shí)現(xiàn)千萬標(biāo)箱的基礎(chǔ)，除了完善服務(wù)體系深挖貨源外，未來3-5年，散改集作為箱量增長的第一來源。集團(tuán)需從政府政策、港口服務(wù)方面扶持散改集工作，以更好地服務(wù)于航線、各節(jié)點(diǎn)無水港的進(jìn)出平衡和往返雙重，實(shí)現(xiàn)化肥、豆粕、氧化鋁、白糖、淀粉等常規(guī)袋裝貨的箱化率達(dá)到80%以上，木薯干片、非金屬礦、金屬礦等貨種箱化率超過50%。4、主導(dǎo)培育社會專業(yè)化物流中心專業(yè)物流中心具備有攬貨、拆裝箱、倉儲、箱管、結(jié)關(guān)/清關(guān)