區(qū)域物流系統(tǒng)及物流園規(guī)劃方法

1、區(qū)域物流系統(tǒng)及物流園規(guī)劃方法物流規(guī)劃理論的研究在國際上是一個非常活躍的研究領(lǐng)域，但是在我國的發(fā)展還相對滯后，基本處于研究的起步階段，沒有形成科學(xué)的方法體系，不能為區(qū)域物流系統(tǒng)和物流園規(guī)劃提供足夠的決策支持和理論依據(jù)，導(dǎo)致我國物流建設(shè)過程中出現(xiàn)了諸多問題，比如重復(fù)建設(shè)、設(shè)施雍余、服務(wù)瓶頸等等。為了提高我國物流規(guī)劃和建設(shè)的科學(xué)性，加快區(qū)域物流系統(tǒng)和物流園規(guī)劃理論的研究，形成科學(xué)的、操作性強(qiáng)的決策方法是我國物流理論與方法研究的當(dāng)務(wù)之急和重點(diǎn)研究方向。在對物流系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃時，只有綜合考慮各組成部分，合理配置，才能實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的整體功效。根據(jù)物流系統(tǒng)各個組成部分的特點(diǎn)和相關(guān)性，可以將物流系統(tǒng)分為“基礎(chǔ)設(shè)

2、施系統(tǒng)”、“物流作業(yè)系統(tǒng)”和“物流信息系統(tǒng)” 三大部分。物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施是物流系統(tǒng)高效運(yùn)作的基本前提和條件。雖然各組成部分的功能和作用不同，但就物流系統(tǒng)的整體最優(yōu)而言，各組成部分都具有不可或缺和相關(guān)性。物流作業(yè)系統(tǒng)包括運(yùn)輸、儲存、包裝、裝卸搬運(yùn)、配送和流通加工等。其中，運(yùn)輸子系統(tǒng)在物流過程中具有非常重要的作用，因?yàn)槲锲返挠行б苿邮俏锪飨到y(tǒng)最基本的職能。所以區(qū)域運(yùn)輸線路網(wǎng)絡(luò)和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)（物流園、配送中心）的規(guī)劃是物流作業(yè)系統(tǒng)優(yōu)化的基本前提和設(shè)施保障，也是本文討論的重點(diǎn)。1. 規(guī)劃總體框架在研究國外物流規(guī)劃理論最新發(fā)展的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國物流發(fā)展的現(xiàn)狀，將區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為兩大部分：區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)

3、劃和物流園規(guī)劃。如下圖1所示為物流規(guī)劃理論研究的內(nèi)容和方法構(gòu)成。圖1 物流規(guī)劃理論與關(guān)鍵技術(shù)描述體系圖從圖1可以看出區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和節(jié)點(diǎn)規(guī)劃兩部分，其中網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃沿用傳統(tǒng)的運(yùn)輸規(guī)劃程序（即“四階段法”）的思想，節(jié)點(diǎn)規(guī)劃則根據(jù)節(jié)點(diǎn)功能的不同劃分為：生產(chǎn)型配送、消費(fèi)型配送和運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)三類中心進(jìn)行選址和規(guī)模的研究和規(guī)劃。物流園規(guī)劃主要包括物流園功能預(yù)測、物流園用地規(guī)劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評價四個部分。圖1中橢圓表示將區(qū)域物流系統(tǒng)及物流園規(guī)劃的理論方法用軟件工程理論進(jìn)行設(shè)計，用計算機(jī)語言實(shí)現(xiàn)，形成實(shí)用的物流規(guī)劃設(shè)計軟件。所以物流規(guī)劃理論應(yīng)該囊括區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)、物流節(jié)點(diǎn)和物流園內(nèi)

4、部規(guī)劃設(shè)計的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對構(gòu)成區(qū)域物流系統(tǒng)要素及其之間的關(guān)系進(jìn)行深入、細(xì)致地論述和研究，才能使物流規(guī)劃理論的研究朝著正確的方向發(fā)展，并為物流建設(shè)提供科學(xué)的理論依據(jù)。以下將分節(jié)對物流規(guī)劃理論的主要部分進(jìn)行闡述，和介紹國外在該領(lǐng)域的研究進(jìn)展和應(yīng)用，同時指出我國物流規(guī)劃理論研究存在的問題，并指出今后研究主要方向。2. 區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)規(guī)劃兩部分。2.1 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃所謂物流網(wǎng)絡(luò)是指實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)各項(xiàng)功能的要素之間所形成的網(wǎng)絡(luò)，包括物理層面上的網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網(wǎng)絡(luò)。規(guī)劃是指在一個確定的目標(biāo)下選擇的解決手段，廣義的規(guī)劃

5、還包括目標(biāo)的選定，即政策的擬定等。物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃就是為了更加有效地進(jìn)行物流活動，充分、合理地實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的各項(xiàng)功能，使物流網(wǎng)絡(luò)在一定外部和內(nèi)部條件下達(dá)到最優(yōu)化，而對影響物流系統(tǒng)內(nèi)部、外部各要素及其之間關(guān)系進(jìn)行分析、權(quán)衡，確定物流網(wǎng)絡(luò)的設(shè)施數(shù)量、容量和用地等。物流網(wǎng)絡(luò)長期規(guī)劃主要是解決物流基礎(chǔ)設(shè)施和大型物流設(shè)備的建設(shè)問題，按照物流需求制定建設(shè)方案、分析方案優(yōu)劣，并對規(guī)劃方案的實(shí)施進(jìn)行指導(dǎo)，從而使物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)滿足規(guī)劃年的需求的過程。 和客運(yùn)規(guī)劃一樣，在貨運(yùn)規(guī)劃的發(fā)展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學(xué)者和專家還是認(rèn)為交通四階段法是有效的，當(dāng)然其中采用的模型有異于客運(yùn)中采用的模型。貨運(yùn)規(guī)劃和

6、客運(yùn)規(guī)劃最大的區(qū)別在于貨物運(yùn)輸決策者的多樣化（貨主、托運(yùn)人、運(yùn)輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數(shù)據(jù)采集的困難（特別是非集計數(shù)據(jù)的采集），所以貨運(yùn)規(guī)劃較之客運(yùn)規(guī)劃更復(fù)雜。交通四階段法在貨運(yùn)規(guī)劃中的應(yīng)用和含義如下： 產(chǎn)生、吸引：對研究區(qū)域中各小區(qū)產(chǎn)生和吸引的貨運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。分布：預(yù)測各小區(qū)之間的貨物往來量，得到區(qū)域的貨運(yùn)OD量。貨運(yùn)模式分擔(dān)：預(yù)測不同運(yùn)輸方式所承擔(dān)的貨運(yùn)量，得出不同運(yùn)輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯(lián)運(yùn)方式等）所承擔(dān)的不同種類貨物的數(shù)量，即分貨種分模式的貨運(yùn)OD量。分配：在將貨運(yùn)量（噸）轉(zhuǎn)換為運(yùn)載工具輛

7、之后，按照費(fèi)用最小的原則將車輛分配到運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（道路、鐵路等等）之上。如圖2所示為區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略規(guī)劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)流向?；舅枷胧牵菏紫阮A(yù)測區(qū)域產(chǎn)生、吸引的貨運(yùn)量（包括進(jìn)出貨運(yùn)量、區(qū)域內(nèi)部的貨運(yùn)量），再對不同運(yùn)輸模型所承擔(dān)貨運(yùn)量經(jīng)常預(yù)測，得到分貨種分模式的貨運(yùn)量OD，進(jìn)而轉(zhuǎn)換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，以到達(dá)優(yōu)化區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統(tǒng)的運(yùn)輸規(guī)劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運(yùn)本身的復(fù)雜性，所以除了傳統(tǒng)的“四階段法”采用的模型之外，規(guī)劃框架中引入了一些客運(yùn)規(guī)劃所沒有的轉(zhuǎn)換模型，比如價值-重量模型、時

8、間分布模型和貨物-車輛模型。圖2 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃流程圖以下將對網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃各步驟中所采用的模型、方法進(jìn)行簡單地介紹，包括國外的發(fā)展和應(yīng)用現(xiàn)狀。(1) 宏觀經(jīng)濟(jì)模型主要用于預(yù)測規(guī)劃期區(qū)域的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和區(qū)域內(nèi)各小區(qū)與研究區(qū)域外進(jìn)行的不同貨物的貿(mào)易量（單位一般為貨幣），其中預(yù)測的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)一般包括GDP、人口、行業(yè)就業(yè)人口等。預(yù)測小區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易量的模型（以下稱為貨運(yùn)貿(mào)易模型）是傳統(tǒng)的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區(qū)對外交易的阻抗等，有時也采用Input/Output模型，輸出為各小區(qū)對外貿(mào)易OD量（單位為貨幣），最終通過價值-重量模型轉(zhuǎn)換為小區(qū)對外貨運(yùn)OD量（單

9、位為噸）。(2) 區(qū)域貨運(yùn)模型區(qū)域貨運(yùn)模型用于預(yù)測區(qū)域內(nèi)各小區(qū)發(fā)生、吸引的貨運(yùn)量及在各小區(qū)之間的分布，即包括“四階段法”中的產(chǎn)生、吸引和分布兩個步驟的模型。貨運(yùn)需求取決于區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活動，而經(jīng)濟(jì)活動受很多因素的影響，所以區(qū)域貨運(yùn)模型的主要目的是預(yù)測在經(jīng)濟(jì)正常發(fā)展水平的前提下，經(jīng)濟(jì)和政策的變化在中長期對該區(qū)域貨運(yùn)需求的影響。因此區(qū)域貨運(yùn)模型關(guān)注的不是短期的需求，也不僅僅是對貨運(yùn)發(fā)生、吸引增長率的預(yù)測，而是在于描述未來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化與貨運(yùn)需求的關(guān)系。區(qū)域貨運(yùn)發(fā)生、吸引量的預(yù)測方法一般有趨勢法、系統(tǒng)動態(tài)模型、Input/Output模型和增長率模型等。趨勢法有簡單的增長率法和復(fù)雜的自回歸法兩種，經(jīng)常選

10、取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數(shù)據(jù)少、簡單易行，所以得到了廣泛的應(yīng)用，但是趨勢法無法考慮政策因素對貨運(yùn)量的影響，所以一般只用于短期的預(yù)測。系統(tǒng)動態(tài)模型主要對在一定時期內(nèi)經(jīng)濟(jì)、土地利用、環(huán)境與貨運(yùn)量之間的關(guān)系進(jìn)行模擬，同時可以對貨運(yùn)量的分布、貨運(yùn)模式分擔(dān)進(jìn)行預(yù)測，該方法不需要大量的數(shù)據(jù)，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計檢驗(yàn)。Input/Output模型（同時可以預(yù)測貨物的分布）是各國貨運(yùn)規(guī)劃最常用的模型之一，可以考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產(chǎn)出表）和嚴(yán)格的假設(shè)。從國外的理論研究和實(shí)際應(yīng)用來看，對區(qū)域貨運(yùn)發(fā)生、

11、吸引量預(yù)測方法的研究并沒有多大的進(jìn)展，主要集中在對Input/Output模型的改造上和對原有模型標(biāo)定方法的改進(jìn)上。而國內(nèi)這方面的研究很少，在發(fā)表的刊物上常見的研究多集中在增長率法、回歸模型和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型之上。分布模型就是用于預(yù)測各小區(qū)之間的貨運(yùn)量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區(qū)之間的貨運(yùn)量與小區(qū)的產(chǎn)生、吸引貨運(yùn)量成正比，與小區(qū)間的阻抗（比如小區(qū)間的運(yùn)輸費(fèi)用等）成反比，關(guān)于重力模型應(yīng)用的關(guān)鍵在于阻抗的確定，這點(diǎn)我們將在本文的其余部分進(jìn)行介紹。(3) 價值-重量模型建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關(guān)系，將貿(mào)易量（貨幣）轉(zhuǎn)換為貨運(yùn)量（噸）。預(yù)測貨物的價值是一件相當(dāng)棘手的工作，到現(xiàn)在為止除

12、了時間序列法之外還沒有研究出更合理的模型或者方法。國外在貨運(yùn)規(guī)劃中對貨物價值-重量模型的研究始于上世紀(jì)80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國內(nèi)還沒有關(guān)于這方面研究的報導(dǎo)。(4) 時間分布模型預(yù)測不同貨種不同時段的產(chǎn)生、吸引量，輸出分貨種分時段的貨運(yùn)OD量(單位為t)。應(yīng)用該模型的主要目的是求出區(qū)域在規(guī)劃年間的貨運(yùn)高峰量，根據(jù)規(guī)劃的需求可以是區(qū)域貨運(yùn)的季度高峰、月高峰、日高峰和小時高峰貨運(yùn)量等。隨著劃分的細(xì)化，模型也趨于復(fù)雜，所以至今無論是國外還是國內(nèi)還沒有研究人員就這一問題提出完備適用的研究成果。(5) 模式分擔(dān)模型模式分擔(dān)模型是運(yùn)輸規(guī)劃中的關(guān)鍵模型之一，用于預(yù)

13、測貨運(yùn)模式分擔(dān)率，包括公路、鐵路、航空、海運(yùn)、管道和由不同運(yùn)輸方式組合而成的聯(lián)運(yùn)方式的分擔(dān)率，輸出分貨種分模式的貨運(yùn)OD量，如果輸入的是分貨種分時段的貨運(yùn)OD量，則輸出的是分貨種分時段分模式的貨運(yùn)OD量。在貨運(yùn)規(guī)劃中常用的模型有：彈性模型、集計分擔(dān)模型、非集計模型、微觀仿真模型和多模式網(wǎng)絡(luò)模型等。彈性模型反應(yīng)單一變量（比如運(yùn)輸費(fèi)用）對模式分擔(dān)的影響，主要用于粗略的預(yù)測或者在缺少數(shù)據(jù)的時候采用。集計分擔(dān)模型主要有兩項(xiàng)式和多項(xiàng)式logit模型，使用以小區(qū)為單位的集計數(shù)據(jù)，在實(shí)際的貨運(yùn)規(guī)劃中使用最廣泛。非集計模型一般有多項(xiàng)式logit和樹狀logit模型，它與集計模型的區(qū)別在于所使用的數(shù)據(jù)的不同，上

14、個世紀(jì)90年代以來，非集計分擔(dān)模型成為國外貨運(yùn)分擔(dān)模型研究和應(yīng)用主流。多模式網(wǎng)絡(luò)模型同時進(jìn)行模式分擔(dān)預(yù)測和貨運(yùn)分配，典型的有美國的STAN軟件包，其核心部分是運(yùn)輸成本函數(shù)。表1為常用的模式分擔(dān)模型及特點(diǎn)。表1.常用貨運(yùn)模式分擔(dān)模型模型名稱優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)彈性模型快速簡便、所需數(shù)據(jù)少只考慮單一因素、不全面集計分擔(dān)模型所需數(shù)據(jù)少理論依據(jù)薄弱、難以考慮政策因素的影響非集計模型理論依據(jù)強(qiáng)、可以考慮不同的影響因素需要非集計數(shù)據(jù)，貨運(yùn)調(diào)查實(shí)施復(fù)雜多模式網(wǎng)絡(luò)模型理論依據(jù)強(qiáng)、所需數(shù)據(jù)少難以考慮政策因素的影響、難以對參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計檢驗(yàn)(6) 貨物-車輛模型將不同種類的貨物量(t或者t/km)轉(zhuǎn)換為不同車輛類型的貨車量(輛

15、)，即運(yùn)輸OD（單位為輛）。因?yàn)椴煌倪\(yùn)輸要求不同的運(yùn)輸旅程長度和物流流程，所以貨物-車輛模型處理的是貨運(yùn)所需的不同車輛的數(shù)量這個問題。在貨物-車輛模型中，一個關(guān)鍵的問題是如何在模型中考慮空載率的問題；二是在進(jìn)行貨物-車輛的轉(zhuǎn)換中如何考慮客運(yùn)與貨運(yùn)對運(yùn)輸資源占用的相互制約關(guān)系。貨物-車輛模型的重要性還在于區(qū)域貨運(yùn)對環(huán)境影響的評價方面。因?yàn)檫\(yùn)輸（特別是公路運(yùn)輸）對環(huán)境的影響相對嚴(yán)重，所以只有計算出車輛數(shù)才能準(zhǔn)確評價貨運(yùn)對環(huán)境的影響程度。(7) 網(wǎng)絡(luò)分配模型網(wǎng)絡(luò)分配模型和貨運(yùn)模式分擔(dān)模型一樣是貨運(yùn)規(guī)劃中最重要的模型之一，但是在眾多的網(wǎng)絡(luò)分配模型中很少有考慮貨運(yùn)分配的，即使有也只是作為客運(yùn)分配中的一

16、小部分加以考慮，比如剩以一個轉(zhuǎn)換系數(shù)（PCEs）。但是上實(shí)際90年代以來，隨著人們對貨運(yùn)的愈來愈重視，研究人員紛紛對貨運(yùn)分配模型加以研究。常用到的分配模型有：全無全有、隨機(jī)分配法、擁擠分配法、動態(tài)分配法等。但是這些分配方法往往只是在客運(yùn)規(guī)劃模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，在國外的貨運(yùn)規(guī)劃中已很少得到應(yīng)用，現(xiàn)在基本上采用美國的STAN貨運(yùn)分配軟件包。從以上的闡述可以看出在區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃中，我國的研究還存在很多空白或者是不完善的地方，比如模式分擔(dān)模型和貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)分配模型是區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化最關(guān)鍵的模型，也是國際上的研究熱點(diǎn)。而我國對上述兩類模型的研究很少，大多沿用客運(yùn)的相關(guān)模型，已很難適應(yīng)物流規(guī)劃發(fā)展的需要。

17、還比如貨物價值-重量、時間分布模型和貨物-車輛模型在我國就鮮有研究，所以要進(jìn)一步完善我國物流規(guī)劃理論，則必須對這些模型進(jìn)行深入、細(xì)致地研究。除此之外，以下的相關(guān)研究也是同樣重要的：(1) 基于物流特征的貨物分類貨運(yùn)分類是否合理對于整個區(qū)域物流系統(tǒng)的規(guī)劃起著至關(guān)重要的作用。自從物流的概念引入貨運(yùn)規(guī)劃以來，各物流發(fā)達(dá)的國家均對該國的貨物分類進(jìn)行了調(diào)整，比如歐洲的CPA貨物分類法、NST/R等等。這些新的貨物分類法除了考慮貨物的物理特征（密度、大小、形態(tài)等）之外，還將貨物的其它屬性，比如對運(yùn)輸服務(wù)的要求（運(yùn)輸頻率、對時間的要求等）、貨物的價值、貨物運(yùn)輸所采用的容器等等與物流相關(guān)的屬性，比如表2表示基

18、于物流某一類貨物的描述。從表1可以看出基于物流特征的貨物分類與傳統(tǒng)的貨物分類的區(qū)別，而我國在應(yīng)用各種貨運(yùn)規(guī)劃模型時，依然常用諸如工業(yè)品、農(nóng)產(chǎn)品等傳統(tǒng)的、粗略的分類方法，這樣往往由于同一分類中不同產(chǎn)品對運(yùn)輸?shù)男枨筇卣飨嗖钐螅瑢?dǎo)致模型很難適合該分類中的所有產(chǎn)品，增大計算的誤差。(2) 貨運(yùn)調(diào)查方法的研究前面已經(jīng)提到貨運(yùn)規(guī)劃所需數(shù)據(jù)的難度，所以為了保證貨運(yùn)規(guī)劃模型得到所需的、有效的數(shù)據(jù)必須對貨運(yùn)調(diào)查方法、調(diào)查數(shù)據(jù)的處理等相關(guān)問題進(jìn)行研究。由于在現(xiàn)在貨運(yùn)規(guī)劃中傾向于使用非集計模型（比如貨運(yùn)需求模型、模式分擔(dān)模型等），所以國外關(guān)于貨運(yùn)調(diào)查方法的研究主要其中在SP調(diào)查方法研究上，我國鮮有關(guān)于SP的調(diào)查和

19、應(yīng)用。(3) 費(fèi)用函數(shù)的研究在前面介紹的貨運(yùn)需求模型、模式分擔(dān)模型和網(wǎng)絡(luò)分配模型中均提到了費(fèi)用函數(shù)，即不同種類的貨物采用不同運(yùn)輸方式進(jìn)行運(yùn)輸時的費(fèi)用，包括線路上的費(fèi)用和節(jié)點(diǎn)上的費(fèi)用（比如轉(zhuǎn)運(yùn)等），一般采用的度量單位為貨幣。其中涉及到最主要的方面是如何確定時間的價值（VOT）。表2基于物流特征的貨物描述貨物價格配送大小密度運(yùn)輸包裝運(yùn)輸溫度運(yùn)輸風(fēng)險運(yùn)輸服務(wù)水平紙張、印刷品等中大高包裹沒有要求中高表3 模型及輸出變量說明模型名稱模型說明常用模型宏觀經(jīng)濟(jì)模型預(yù)測相關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和區(qū)域各類貨物的進(jìn)出口量 (單位為貨幣)I/O模型、線性模型、Make/Use法、時序法、增長率法區(qū)域貨運(yùn)模型預(yù)測區(qū)域內(nèi)各小區(qū)之間

20、分貨種的貨運(yùn)量，輸出分貨種的貨運(yùn)OD量(單位為t)趨勢法、系統(tǒng)動態(tài)模型、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型、重力模型、增產(chǎn)率法價值-重量模型建立不同種類貨物的重量和貨物價格之間的關(guān)系，將貿(mào)易量轉(zhuǎn)換為貨運(yùn)量時間系列法時間-分布模型預(yù)測不同貨種不同時段的產(chǎn)生、吸引量，輸出分貨種分時段的貨運(yùn)OD量(單位為t)主要采用數(shù)理統(tǒng)計模型模式分擔(dān)模型預(yù)測貨運(yùn)模式分擔(dān)率，包括公路、鐵路、航空、海運(yùn)、管道和由不同運(yùn)輸方式組合而成的聯(lián)運(yùn)方式的分擔(dān)率，輸出分貨種分時段分模式的貨運(yùn)OD量彈性模型、集計模型、非集計模型、宏觀仿真模型、多模式網(wǎng)絡(luò)模型貨物-車輛模型將不同種類的貨物量(t或者t/km)轉(zhuǎn)換為不同車輛類型的貨車量(輛)，即運(yùn)輸OD主

21、要是車輛類型-不同貨種的荷載率之間的數(shù)學(xué)關(guān)系-網(wǎng)絡(luò)分配模型將運(yùn)輸OD(輛)分配到不同的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上多模式-多貨種的網(wǎng)絡(luò)分配模型2.2節(jié)點(diǎn)規(guī)劃所謂物流節(jié)點(diǎn)就是物流網(wǎng)絡(luò)中連接物流線路的連結(jié)之處，一般也稱為貨運(yùn)中心，其在物流網(wǎng)絡(luò)中起著越來越重要的作用。所以區(qū)域物流系統(tǒng)是否合理，物流節(jié)點(diǎn)選址、節(jié)點(diǎn)規(guī)模的確定等都至關(guān)重要。(1) 節(jié)點(diǎn)選址網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的服務(wù)功能特性決定了它大都布局在城市邊緣，交通條件好、用地充足的地方。運(yùn)輸是物流的核心，物流活動必須依賴各種運(yùn)輸方式所具有的安全性、高效性的特點(diǎn)，組成有效的運(yùn)輸系統(tǒng)，及時準(zhǔn)確地將商品送達(dá)客戶。區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的選址應(yīng)盡可能選擇交通樞紐中心地帶，使節(jié)點(diǎn)與運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相適

22、應(yīng)，同時還要考慮節(jié)點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)合理性，比如地價區(qū)位、勞動力條件、消費(fèi)群體分布、服務(wù)水平要求等。常用的選址模型有數(shù)值分析法、重心法、Kuehn-Hamburger模型和模糊評價法等。數(shù)值分析法是用坐標(biāo)和費(fèi)用函數(shù)求出的節(jié)點(diǎn)至客戶之間配送費(fèi)用最小的地點(diǎn)的方法；重心法對于單一配送中心的選址是一種很有效的選址方法，所以在實(shí)踐中廣泛被采用；Kuehn-Hamburger模型則是60年代發(fā)展起來的考慮庫存費(fèi)用的選址模型，此類其它的代表模型還有Baumol-wolfe模型、Elson模型等，屬于混合整數(shù)規(guī)劃問題；模糊評價方法是一種廣泛應(yīng)用于工程、項(xiàng)目和方案評價的方法，很多研究人員也嘗試應(yīng)用該方法對物流中心選址進(jìn)行

23、研究，基本思想是引用層次分析法評價各影響因素的權(quán)重值，采用模糊評價法評價備選地址與理想目標(biāo)的接近程度，并依此優(yōu)選中心的地址。以上幾種方法都是目前物流中心選址最常用的方法。但是在應(yīng)用這些方法時并沒有考慮由于不同類型的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)所帶來的選址原則的不同。選址依據(jù)的原則很多，例如競爭原則、交通原則、最低運(yùn)費(fèi)原則、最小時間原則等，只有根據(jù)這些不同的原則，統(tǒng)籌兼顧，充分考慮，才能合理地對網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行選址。根據(jù)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)功能的不同，可以將節(jié)點(diǎn)大致劃分為生產(chǎn)型物流中心、消費(fèi)型物流中心和運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)物流中心。生產(chǎn)型物流中心指服務(wù)于產(chǎn)品生產(chǎn)的物流中心，在供應(yīng)鏈中它的上游是生產(chǎn)資料供應(yīng)商，下游是商品、產(chǎn)品批發(fā)商等，選址的基

24、本原則是成本最小，不僅考慮運(yùn)輸成本，還要考慮對于生產(chǎn)有著重要作用的其它因素，比如原材料地的分布、勞動力條件等，一般認(rèn)為重力法較為適合該類物流中心的選址需要，而在應(yīng)用重力法的過程中如何選擇影響因素及相互之間的權(quán)重是值得研究的方面。消費(fèi)型物流中心指擁有商品保管、在庫管理機(jī)能，同時又進(jìn)行商品配送的物流中心，其上游是廠家或者批發(fā)商，下游是零售商或者批發(fā)商，比如很多從事生活消費(fèi)品銷售的企業(yè)自建的配送中心等，選址的基本原則在給定服務(wù)水平（主要是指一定的服務(wù)時間）物流中心可覆蓋的客戶數(shù)量最大化，國內(nèi)對于該類物流中心選址的研究并沒有把握好該類物流中心的選址原則，往往采用的是重力法、模糊評價法等，而兩者均不能正

25、確的考慮覆蓋率最大的選址需求，所以應(yīng)該采用最短路徑的搜索算法，求出一定服務(wù)水平下，能覆蓋最大客戶群的地點(diǎn)，這樣才符合該類物流中心的功能和使用性質(zhì)。運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)物流中心是主要從事商品的運(yùn)輸和集散的物流中心，比如港口、公路貨運(yùn)站和鐵路貨運(yùn)站等都屬此類物流中心，雖然該類物流中心的上游、下游都比較復(fù)雜，但是與其它類型的物流中心相比，運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)物流中心的功能更為單純，選址的基本原則是運(yùn)輸費(fèi)用最小化，包括線路運(yùn)輸費(fèi)用和節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用等，該類物流中心的選址模型應(yīng)該沿用網(wǎng)絡(luò)分配模型的思想。從上可以看出，不同類型的物流中心具有不同的選址原則，所以物流中心選址模型的研究尚有待深入研究，而不能一概套用現(xiàn)有的模型。(2) 節(jié)

26、點(diǎn)規(guī)模主要是根據(jù)物流中心貨運(yùn)進(jìn)出量、功能設(shè)置、設(shè)施量以及作業(yè)空間需求來確定。(3) 模式分擔(dān)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)規(guī)劃中的模式分擔(dān)與網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中的模式分擔(dān)概念是一樣的，主要考慮到有些網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，特別是在其物流活動中采用了兩種或者兩種以上的運(yùn)輸方式的物流中心，典型的比如港口、公路鐵路聯(lián)運(yùn)站等。此處的模式分擔(dān)主要是預(yù)測和確定進(jìn)出物流中心不同運(yùn)輸方式的分擔(dān)率，以確定不同運(yùn)輸方式所占用的資源，比如停車場、車輛數(shù)等。3. 物流園內(nèi)部規(guī)劃設(shè)計如圖3所示，物流園內(nèi)部規(guī)劃順序?yàn)椋何锪鲌@功能預(yù)測、設(shè)施設(shè)備選擇、作業(yè)空間預(yù)估、物流園用地規(guī)劃、物流園交通影響分析和微觀仿真評價。通過這些子模塊，可以得到物流園的初步規(guī)劃方案。 3.1

27、物流園功能規(guī)劃設(shè)計圖3 物流園規(guī)劃設(shè)計內(nèi)容所謂物流園功能規(guī)劃設(shè)計，即確定物流園應(yīng)該具備的功能之后，根據(jù)設(shè)備、設(shè)施選型、運(yùn)作流程和停車場規(guī)劃的理論和原則，確定功能中各個要素的數(shù)量、容量等特征，定出物流設(shè)施規(guī)劃方案和輔助設(shè)施規(guī)劃方案兩部分。物流設(shè)施規(guī)劃主要對庫存區(qū)、裝卸平臺和揀貨區(qū)、進(jìn)貨暫存區(qū)、理貨區(qū)等進(jìn)行設(shè)施規(guī)劃，包括確定容量、形式和數(shù)量等重要指標(biāo)。然后根據(jù)設(shè)施的形式和操作要求，選擇所需的物流設(shè)備的形式（比如容器設(shè)備、儲存設(shè)備、揀取設(shè)備、物料搬運(yùn)設(shè)備、流通加工設(shè)備和裝卸載設(shè)備等的形式）。輔助設(shè)施根據(jù)物流園的功能不同而有所區(qū)別，比如作為綜合性節(jié)點(diǎn)的物流園，一般包括：停車場、加油站、修理場、結(jié)算中心

28、、商務(wù)區(qū)、信息中心、生活區(qū)及其它附屬設(shè)施（比如水電設(shè)施等）等，需對這些功能所需設(shè)備及活動空間做出詳細(xì)分析。此部分規(guī)劃涉及到設(shè)備、設(shè)施選型和停車場規(guī)劃的理論和原則，規(guī)劃的詳細(xì)程度視要求而定。物流園功能規(guī)劃設(shè)計是否正確合理取決于對物流園功能及其構(gòu)成的研究、物流設(shè)備的研究和車輛行為的研究是否正確，而我國目前尚缺少相應(yīng)的數(shù)據(jù)、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，比如關(guān)于裝卸平臺的停車行為的研究及相關(guān)參數(shù)、指標(biāo)等，所以還有待進(jìn)一步深入研究。3.2 物流園用地規(guī)劃物流園用地規(guī)劃主要包括用地布置規(guī)劃和用地容量設(shè)計兩部分。首先根據(jù)物流流程，通過分析物流園內(nèi)各個功能區(qū)的活動關(guān)系、作業(yè)空間關(guān)系等，進(jìn)行物流園空間區(qū)域的布置規(guī)劃，也就是對各個單體進(jìn)行合理的布置，國際上已經(jīng)有較為成熟的空間布置分析系統(tǒng)或者軟件，比如CRAFT(位置配置法)、CORELAP(相互關(guān)系法)、PLA