武漢市交通需求管理的必要性及措施建議(共11頁)

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上成績 武漢市交通需求管理的必要性及措施建議專業(yè)：交通工程班級：1201班學(xué)號：U姓名：胡松華指導(dǎo)教師：劉有軍日期：2015年3月20日目錄一、 交通需求管理的概念交通需求管理，英文縮寫為TDM（Transportation Demand Management, Traffic Demand Management, Travel Demand Management），就是為保持城市可持續(xù)發(fā)展，充分發(fā)揮道路資源的潛在功能，在擴(kuò)建道路基礎(chǔ)設(shè)施的同時(shí)，對城市交通需求實(shí)行最有效的調(diào)控、疏解、引導(dǎo)等管理措施，對城市客、貨運(yùn)出行采取從宏觀到微觀的多方面有效管理措施，以期優(yōu)化交通分布

2、，減少交通需求總量，同時(shí)優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)和交通管理模式，防止和避免有限的城市道路空間資源的浪費(fèi)，實(shí)現(xiàn)城市交通供需的總體平衡，從而保障城市交通安全、快速、可靠、舒適、經(jīng)濟(jì)與低公害地運(yùn)行。TDM 這種新的交通規(guī)劃與管理思想與傳統(tǒng)的、根據(jù)需求來調(diào)整供給的思想是兩種截然不同的做法。其基本思想就是從問題產(chǎn)生的根源上采取措施，一方面防止目前問題的進(jìn)一步惡化，另一方面采取措施解決目前的問題。對交通系統(tǒng)而言，對于已經(jīng)出現(xiàn)的各種交通問題，不是僅僅等待著解決這些問題，而是從交通需求的源頭著手，做好前期規(guī)劃，采取合理的措施適當(dāng)限制、引導(dǎo)需求，從而結(jié)合后期管理，使目前的交通系統(tǒng)通暢運(yùn)轉(zhuǎn)，并使交通系統(tǒng)可

3、持續(xù)化發(fā)展。二、 國外交通需求管理發(fā)展交通需求管理起源于美國，目前美國、歐洲各國、日本、新加坡和我國等，圍繞綜合治理城市交通問題以及TDM對策，正在開展廣泛的研究和運(yùn)用。實(shí)踐表明，TDM對策對解決城市交通問題能取得相當(dāng)?shù)男Ч?.1 美國TDM的實(shí)施美國是小汽車發(fā)展模式的典型，人口密度較低、小汽車普及率高、人均道路面積高成為交通供需的基礎(chǔ)。與其交通特點(diǎn)相對應(yīng)，美國TDM政策更多關(guān)注私人小汽車，控制其交通出行量增長，而對于公共交通，美國大多數(shù)城市從政策層到執(zhí)行層并沒有刻意地去引導(dǎo)發(fā)展，只是適當(dāng)?shù)毓膭畛俗?。近年來，美國各地TDM已經(jīng)滲入到交通各個領(lǐng)域，取得了一定的成效，如推行HOV制度、出行替代方

4、式減少出行需求、鼓勵實(shí)行可變工作時(shí)間、優(yōu)先停車和停車換乘、收費(fèi)調(diào)節(jié)等。從美國20多年來TDM 的實(shí)施可以看到：(1) TDM 在日益增加的交通管理過程中起著重要的作用。在美國實(shí)施的很多法規(guī)中成功地采用了TDM計(jì)劃來限制因新公司或商業(yè)開發(fā)產(chǎn)生的新的出行。交通縮減條例(TROs)也要求所有新上大項(xiàng)目都要考慮采取TDM 措施。(2) TDM 計(jì)劃在緩解市區(qū)交通擁擠方面顯示了巨大威力?；诠镜腡DM 計(jì)劃有助于減輕局部擁擠、減少交叉口延誤及停車場出口延誤等。而TDM 措施與當(dāng)?shù)亟煌ㄒ?guī)劃管理的結(jié)合將有助于緩解交通擁擠。TDM 作為一種“平息交通”的措施，在減少不必要的交通量、控制在居民區(qū)內(nèi)超速駕駛及增

5、加行人的安全性等方面是非常有效的。高乘載率汽車(High Occupancy Vehicle，HOV)專用車道在一般條件下都是有效的交通需求管理措施，近20年來已經(jīng)推廣到美國20多個大城市。1991年的“多式表面運(yùn)輸效率法案”(ISTEA)將HOV 專用車道作為交通擁擠管理規(guī)劃中的強(qiáng)制措施，有些大城市正在計(jì)劃擴(kuò)大原來的HOV 專用道路網(wǎng)。(3) “市場機(jī)制”對于強(qiáng)化交通需求管理也具有重要的意義。例如通過收費(fèi)來控制對道路空間需求的“擁擠收費(fèi)”和個人駕乘者進(jìn)入服務(wù)水平高、可節(jié)省時(shí)間的快車道的“價(jià)值收費(fèi)”，后者已得到了越來越多的關(guān)注和支持。(4) 先進(jìn)的交通信息與通訊技術(shù)可以強(qiáng)化與促進(jìn)交通需求管理系

6、統(tǒng)的實(shí)施。2.2 加拿大TDM的實(shí)施加拿大與美國的發(fā)展相似，在加拿大對TDM研究最具代表性的機(jī)構(gòu)是，加拿大維多利亞運(yùn)輸政策研究所在互聯(lián)網(wǎng)上為TDM特別建立了一個網(wǎng)站，并將其命名為TDM在線百科全書。該網(wǎng)站全面介紹世界各地的TDM相關(guān)知識，內(nèi)容豐富，多次被引用。2.3 歐洲TDM的實(shí)施與美國不同，歐洲將TDM視為過程而非目的，歐洲的TDM稱為移動性管理，是一種旨在通過部分團(tuán)體或個人的行為而減少道路交通量的戰(zhàn)略。目前，歐洲的移動性管理主要包括兩個方面：一方面是采取懲罰性措施阻止和降低小汽車交通量，如停車管理措施、道路定價(jià)措施、改變道路基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)以利于非私人機(jī)動車方式等；另一方面采用正面的鼓勵措施

7、，包括改進(jìn)公共運(yùn)輸系統(tǒng)，通過mobility center提供個性化出行服務(wù)，以及使公司和通勤者都能受益的“綠色通勤計(jì)劃”等。在歐洲，阻止和減少小汽車交通量的TDM方法有：(1) 通過停車措施來終止和減少交通。(2) 制定稅費(fèi)政策減少和終止交通量。(3) 通過改建基礎(chǔ)設(shè)施終止和減少交通量。其余著名的項(xiàng)目有，TDM的MOST計(jì)劃，是在32個歐洲城市實(shí)施TDM的嘗試；英國倫敦的擁擠收費(fèi)措施等。2.4 亞洲其他國家地區(qū)TDM的實(shí)施與歐美城市相比，亞洲城市的人口密度最高，由于人口、土地、經(jīng)濟(jì)等方面限制，決定了亞洲諸多城市選擇了以公共交通為主流的發(fā)展模式。相比歐美，亞洲政府采用了比較強(qiáng)制的TDM政策，從

8、交通規(guī)劃與政策等各方面都透露出強(qiáng)制居民出行以公共交通為導(dǎo)向的訊息。新加坡在大力發(fā)展以公共汽車為主的大眾交通系統(tǒng)的同時(shí)，通過車輛限額制度嚴(yán)格控制車輛保有，通過劃定許可區(qū)域和電子收費(fèi)道路限制車輛在部分區(qū)域的使用，而采用“非高峰小汽車使用”計(jì)劃（持有該類牌照的車輛只允許在非高峰期使用），緩解了高峰期的壓力。日本建設(shè)部早在20世紀(jì)90年代初期就認(rèn)識到了TDM的思想在解決交通擁擠問題方面的重要性。制訂TDM的主要目標(biāo)為：通過減少產(chǎn)生出行的活動而減少出行總量；通過改變交通方式和有效地使用機(jī)動車來減少車輛交通；將交通在時(shí)空進(jìn)行分散。在建設(shè)部、公安部和交通部的聯(lián)合支持下，各個城市在“減少道路交通擁擠法案計(jì)劃”

9、指導(dǎo)下，都引入了TDM 解決城市交通問題。1996年12個城市試點(diǎn)進(jìn)行“減輕交通擁擠的樣板工程”。由于ITS技術(shù)的發(fā)展，尤其是ETC 技術(shù)在道路收費(fèi)中的技術(shù)已成熟，可以引入經(jīng)濟(jì)措施，目前已有幾個城市引入一些嚴(yán)格的措施來限制交通。三、 國內(nèi)交通需求管理發(fā)展TDM 在國外的應(yīng)用已經(jīng)證明是成功的，但中國卻不能盲目仿效，而應(yīng)結(jié)合中國的國情和實(shí)際情況，有選擇地采用，或利用其改進(jìn)中國相關(guān)的管理策略。隨著城市與交通的發(fā)展，我國已經(jīng)著手制定TDM計(jì)劃，并首先在部分大城市得到了應(yīng)用，如北京，上海，香港等。香港交通需求管理政策實(shí)施效果舉世聞名。那里首先通過 TOD 型的土地開發(fā)模式大力推行大眾集約化運(yùn)輸系統(tǒng)，同時(shí)

10、提高小汽車的保有和使用兩方面稅率，并通過高額的停車費(fèi)用、燃油稅金及道路通行費(fèi)用等經(jīng)濟(jì)手段嚴(yán)格制約小汽車的使用。上海的TDM政策主要表現(xiàn)在：機(jī)動車保有量調(diào)控政策、機(jī)動車使用管理政策、機(jī)動車停車差別化收費(fèi)政策、鼓勵綠色交通出行等。其中關(guān)于改善中心城區(qū)的干道路網(wǎng)、軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，按區(qū)域差別的停車設(shè)施建設(shè)，客貨運(yùn)輸組織與管理等均體現(xiàn)了TDM的政策理念與方法。交通需求管理的措施多是在外國產(chǎn)生的，將其移植到中國是否會產(chǎn)生相同的效果，也是一個值得討論的問題。在制定有效的交通政策時(shí)不僅需要考察土地利用，而且要考察每一項(xiàng)城市活動的內(nèi)容和行為，為此需要調(diào)查生活習(xí)慣、商業(yè)類型和產(chǎn)品類型，尤其是涉及產(chǎn)生大量出行的項(xiàng)

11、目的建設(shè)，要綜合考慮未來周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境規(guī)劃及環(huán)境保護(hù)問題，提前引入TDM 思想和有效的措施，保證交通的可持續(xù)化發(fā)展。四、 武漢交通需求管理研究4.1 武漢實(shí)施TDM的必要性武漢作為我國華中特大型的交通樞紐城市，地理位置特殊，兩江分割三鎮(zhèn)，湖泊眾多，交通擁堵也日益嚴(yán)重。中心城區(qū)主要路口高峰時(shí)期車流量均在 (5000輛/小時(shí)以上，車流量在7000輛 /小時(shí)的路口有41個。其中諸如漢口航空路、武昌傅家坡等車流量超過10000 輛/小時(shí)的路口有19個。路網(wǎng)平均車速緩慢，高峰擁堵時(shí)間延長，早高峰時(shí)間有三個多小時(shí)，而晚高峰的時(shí)間則有4個小時(shí)左右。目前，武漢的交通擁堵已經(jīng)成為影響城市發(fā)展和市民生活

12、質(zhì)量的城市公害，除了對武漢市的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展有負(fù)面影響，對城市公共交通的影響也非常嚴(yán)重。交通擁堵降低了公共交通的運(yùn)營效率和服務(wù)水平，同時(shí)使公共交通經(jīng)營成本增加，對乘客出行的吸引力迅速下降（票價(jià)高、效率低），乘客會明顯減少。人們會更多地選擇使用私人交通工具。小汽車出行，交通更加擁堵，公共交通運(yùn)營狀況進(jìn)一步惡化。因此，交通需求管理政策研究和實(shí)施對于武漢而言具有重要意義。造成武漢擁堵的主要原因有：(1) 公共交通系統(tǒng)不夠發(fā)達(dá)，吸引力不強(qiáng)，如早上堵車，滿街望去都是大型公交車，公交車自己堵自己，運(yùn)行速度慢，服務(wù)質(zhì)量有待提高。所占出行比例過低，市民大量出行仍以個體交通為主。(2) 城區(qū)規(guī)模的發(fā)展仍以攤大餅的

13、模式為主，組團(tuán)結(jié)構(gòu)模式不清晰，不利于交通優(yōu)化。(3) 城市規(guī)劃和用地缺乏嚴(yán)格控制，目前三環(huán)以內(nèi)道路設(shè)施尤其是立體交通設(shè)施增長的潛力十分有限，一些既有建筑對交通設(shè)施的發(fā)展造成極大限制，如武珞路與中南路交叉口。(4) 路資源分配不合理。絕大部分資源被分配給了機(jī)動車，造成行人與慢車無路可走，只能走到機(jī)動車道，反而又對機(jī)動車行車秩序造成極大影響，降低了行車速度。缺少合理的步行系統(tǒng)和慢車系統(tǒng)，不能做到各種出行方式各行其道。還如，電動自行車不能直接上二橋、上大橋，要知道電動車也出事，但概率和事故損失，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于大型機(jī)動車輛，且電動車屬于環(huán)保交通，應(yīng)大力發(fā)展，而私家車?yán)速M(fèi)能源，應(yīng)加強(qiáng)限制，不過雖然一些事情富人

14、說了算，但這個事情，則應(yīng)充分考慮窮人的利益，則要好得多。(5) 交通性道路與生活性道路沒有明顯界限，一些道路的主干路既承擔(dān)著交通性道路的任務(wù)，又承擔(dān)著生活性道路的任務(wù)，沿線布置了大量的商業(yè)設(shè)施，車流不僅過于集中，而且?？繒r(shí)間長，如漢正街，擁堵時(shí)也有逆行上彩虹橋的車輛，還有火災(zāi)發(fā)生時(shí)，望而興嘆。(6) 江河湖泊山和鐵路線對城市的分割，造成貫穿城區(qū)的主干路少，斷頭路多，次干路、支路、背街小巷不暢，路網(wǎng)極不完善，造成主干路交通壓力過大，還以武珞路與中南路交叉口為例，如向長江大橋方向，中南路+武珞路的車流匯合后走武珞路，雖然不是天天堵，但也基本上是十天九堵。4.2 武漢實(shí)施TDM的理論背景交通需求管理

15、如同雙刃劍,實(shí)施得當(dāng)能促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、交通的流暢;實(shí)施不當(dāng)會對城市經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生不良的影響。為保證交通需求管理措施的有效性,實(shí)施時(shí)需審慎地考慮以下7條原則：(1) 公平合理的原則。(2) 經(jīng)濟(jì)與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的原則。(3) 優(yōu)先發(fā)展公共交通的原則。(4) 道路時(shí)空資源均衡使用的原則。(5) 多方結(jié)合協(xié)調(diào)發(fā)展的原則。(6) 堅(jiān)持因地制宜經(jīng)濟(jì)適用的原則。(7) 社會可接受原則。城市交通需求管理所涉及的問題,大致分為以下四個層次:(1) 城市性質(zhì)、規(guī)模、結(jié)構(gòu)與功能定位層次(或階段)。這是最高層次,也是從源頭上解決交通問題的最佳層次。此時(shí)作好未來交通發(fā)展的戰(zhàn)略方案,認(rèn)真處理好交通與城市發(fā)展的關(guān)系,困難不

16、是太大。(2) 城市總體規(guī)劃層次(或階段)。這是次高層次,或稱基礎(chǔ)層次,這個層次決定了土地利用,功能分區(qū),人口、就業(yè)崗位等分布,也決定了交通發(fā)生、吸引、分布、集聚強(qiáng)度和城市交通的主要流向與流量。(3) 城市綜合交通規(guī)劃層次(或階段)。這是關(guān)鍵層次,任務(wù)是落實(shí)城市道路網(wǎng)絡(luò)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通樞紐、交通結(jié)構(gòu)、站場、港口布局及對外交通干線等專業(yè)規(guī)劃,從而確定了客貨運(yùn)與(4) 交通設(shè)施在城市空間范圍的分布。它是解決城市交通問題的重要階段,對實(shí)現(xiàn)需求與供給的平衡起著關(guān)鍵性的作用。交通監(jiān)控,組織與管理層次,也是最后發(fā)揮作用的層次。對交通進(jìn)行監(jiān)控、組織與管理是解決城市交通問題的最后一個層次,或者說是最后的措施,

17、也是實(shí)現(xiàn)交通安全暢通的最后保障。這一層次就是在現(xiàn)有既定布局的基礎(chǔ)上作好車流、人流的組織調(diào)配,進(jìn)行監(jiān)控、指揮、引導(dǎo)與疏解,盡量做到人車分流、快慢分流、靜動分流以改善交通秩序、提高交通運(yùn)行質(zhì)量與道路的通行能力。其特點(diǎn)是直接面對交通參與者,面對動態(tài)的車流、人流,措施的好、壞,是否有效,很快就會反應(yīng)出來;另一個特點(diǎn)就是前面幾個層次未解決的問題或解決得不好的問題,都要在實(shí)踐檢驗(yàn)中暴露出來,因此這個層次所需解決的問題往往是前面積累下來的,有時(shí)也是非常困難的問題。4.3 武漢實(shí)施TDM的措施建議4.3.1解決法規(guī)政策問題交通需求管理作為一種重要的城市管理制度，不能沒有法律法規(guī)作為支撐，不能沒有法律法規(guī)對之進(jìn)

18、行規(guī)范。應(yīng)該在對交通需求管理的原則、層次、實(shí)施方法做出系統(tǒng)的研究之后，對如何進(jìn)行交通需求管理立法和修改城市規(guī)劃法律法規(guī)、其他相關(guān)法律法規(guī)中與交通需求管理相關(guān)的條款進(jìn)行研究，以確定交通需求管理的法律地位、實(shí)施的程序以及相關(guān)處罰和尋求救濟(jì)的途徑。4.3.2合理規(guī)劃城區(qū)建設(shè)對于老城或建成地區(qū)來說，功能定位、土地利用，分區(qū)規(guī)劃與生產(chǎn)力布局基本成定局，要重新改變已比較困難了但對于將要擴(kuò)展的新區(qū)或拆舊翻新的地區(qū)，可采取以下幾項(xiàng)措施：(1) 促進(jìn)城市朝多中心、多組團(tuán)結(jié)構(gòu)布局方向發(fā)展，完善開發(fā)區(qū)內(nèi)的配套設(shè)施建設(shè)，減少跨區(qū)交通。(2) 結(jié)合老區(qū)的拆遷更新，優(yōu)化用地類型配比，使居住與上班就近，減少出行距離與總的交

19、通運(yùn)輸量。(3) 嚴(yán)格控制中心區(qū)的容積率、建筑密度和人口規(guī)模，對土地發(fā)展規(guī)模實(shí)行總量控制。(4) 理順道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)功能?？焖俾贰⒅鞲陕?、次干路與支路應(yīng)各司其責(zé)、配比合理。武漢雖然對主干路比較重視，但對于次干路特別是支線重視不夠，或者干道系統(tǒng)功能不清、主次不分，導(dǎo)致主干路負(fù)荷過重、交通擁塞，并對居民的生活環(huán)境產(chǎn)生不良影響。4.3.3優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)(1) 堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公共交通的原則，構(gòu)成良好的城市交通模式。充分認(rèn)識到公共交通對有限的道路交通資源的高效利用和對解決因道路交通資源有限而產(chǎn)生的交通問題所具有的不可替代的作用。公共交通優(yōu)先必須在綜合交通政策上確立公共交通優(yōu)先發(fā)展的地位，在規(guī)劃建設(shè)上確立公共交通

20、優(yōu)先安排的順序，在資金投入、財(cái)政稅收上確立對公共交通的傾斜政策，在道路通行權(quán)上確立公共交通的優(yōu)先權(quán)限。(2) 軌道交通具有無與倫比的優(yōu)越性，特別是要提升軌道交通建設(shè)速度、盡快完善路網(wǎng)， 軌道交通必須成網(wǎng)，才能充分發(fā)揮其運(yùn)能，可通過BT模式邀請中鐵、中鐵建相關(guān)企業(yè)加快建設(shè)，緩解建設(shè)資金不足的困局，同時(shí)，應(yīng)明確軌道公司為經(jīng)營開發(fā)公司，武漢市政府應(yīng)將臨近地塊的開發(fā)經(jīng)營權(quán)交給軌道公司，避免軌道交通通車后后續(xù)運(yùn)營靠政府財(cái)政補(bǔ)貼。(3) 在優(yōu)先發(fā)展公共交通的前提下，對城市自行車、電動車采取因勢利導(dǎo)、適當(dāng)控制和積極治理的方針，積極建立自行車、電動車交通網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮自行車、電動車交通方式便捷、無污染等獨(dú)特的

21、優(yōu)點(diǎn)，但在自行車與電動車行駛、停放管理上要進(jìn)行有效引導(dǎo)和規(guī)范。(4) 加強(qiáng)出租車發(fā)展政策研究，科學(xué)合理地確定出租車發(fā)展規(guī)模。4.3.4合理分配道路資源緩解城市交通擁堵并不是單純地?cái)U(kuò)大道路供給面積，實(shí)踐已經(jīng)證明，道路增加的速度永遠(yuǎn)追不上小汽車的增加速度。因此緩解交通擁堵應(yīng)該以合理分配道路資源，提高道路資源利用率為重點(diǎn)。市的道路資源配置一直以機(jī)動車為核心，人行道和慢車道則一直在壓縮，有的地方甚至沒有人行道和慢車道，這樣反而造成了行人、機(jī)動車、非機(jī)動車相互干擾，降低了道路的使用效率。緩解交通擁堵應(yīng)該通盤考慮各種出行方式，而不是單純地?cái)U(kuò)大對小汽車的道路資源供給。4.3.5空間均衡法在城市道路網(wǎng)絡(luò)上車流

22、的分布往往很不平衡,市中心區(qū)或某些路段上流量很大,造成交通擁堵;而另外一些地區(qū)或道路上車流量很小,道路有較大的潛力。當(dāng)然,要流量在全部路網(wǎng)上完均衡分布是不可能的,管理的任務(wù)就是要盡量減少因交通流過分集中造成結(jié)點(diǎn)或某個路段的交通擁堵,盡量設(shè)法均衡分布、減少集中程度,發(fā)揮所有道路的運(yùn)力,其主要措施有:(1) 區(qū)域限制法：采取區(qū)域通行許可證制度,限制某種車輛進(jìn)入,或某一時(shí)段限制進(jìn)入交通過于繁忙的中心區(qū)或某一交通擁擠路段。(2) 調(diào)整工作崗位：對工作崗位過分集中的地區(qū),產(chǎn)生局部擁擠時(shí)可適當(dāng)調(diào)整土地利用和分散崗位分布,以減輕局部地區(qū)的交通壓力。(3) 組織單向交通：路網(wǎng)密度較大又有相互平行的路段,在有條

23、件組織配對通行時(shí)則可組織單向交通。單向交通組織便于充分利用較窄的道路,簡化交通沖突、提高通行能力。(4) 設(shè)置可變車道：如高峰時(shí)某一流向車流特別多時(shí),可以改變雙向均分車道數(shù)的常規(guī),如將二去二回改為三去一回或一去三回,常峰時(shí)再恢復(fù)二來二去。(5) 變更線路：充分利用動態(tài)信息和路網(wǎng)上實(shí)時(shí)的車流分布資料,引導(dǎo)車輛變更線路,利用通行能力有富裕的道路,以繞過擁擠或阻塞路段。4.3.6時(shí)間調(diào)控法交通流在全天24小時(shí)內(nèi)的分布并不非常均勻，一般全天有23個高峰時(shí)段，大都在上下班時(shí)間出現(xiàn)，在此短時(shí)間內(nèi)車流十分擁擠，而其余時(shí)間則車輛不多，因此如何削峰或避峰以減少路口的擁擠就非常重要，可采用的主要措施為：采取錯時(shí)上

24、班、彈性工作制、夜間貨運(yùn)等行之有效的措施，削峰填谷，避開交通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。4.3.7 經(jīng)濟(jì)手段對于擬控制的某種車輛，采取增收稅費(fèi)的措施調(diào)控其總量的增長。對于某種需大力提倡發(fā)展的車輛，政府可以采取減稅或財(cái)政補(bǔ)貼的辦法以維持正常營運(yùn)，或促其發(fā)展，如公共交通方式。對于某些停車泊位不足或商務(wù)中心等繁華地段，在擁擠時(shí)段提高收費(fèi)，平峰時(shí)期降低收費(fèi)以調(diào)控停車數(shù)量。4.3.8行政措施對于某種交通行為、運(yùn)載工具,在某地區(qū)、某路口或路段不宜進(jìn)入、不宜發(fā)展,而其它措施又難奏效時(shí)不得已的情況下,采取行政命令的辦法,予以調(diào)控或禁限:(1) 禁止車輛擁有,或限制擁有禁止某種車輛登記注冊。(2) 限時(shí)

25、通行某些城市由于車輛過多,市區(qū)過分擁擠,采取單日允許單號車通行,雙日允許雙號車行,如武漢長江大橋由于過分擁擠曾試行過。(3) 禁止某種方向行車如許多交通繁忙路口普遍采用的禁止左轉(zhuǎn)車輛通行,或禁止穿越城市中心方向行車。(4) 在中心地區(qū)或某些繁華路段,禁止貨車白天通行。4.4 武漢實(shí)施TDM的發(fā)展建議大城市的地域范圍廣，人口規(guī)模大，城市功能和城市問題復(fù)雜，其城市交通問題的解決也不是簡單政策可以勝任的。因此，城市交通需求管理政策需要經(jīng)過全面和認(rèn)真仔細(xì)的研究才能付諸實(shí)施。4.4.1分階段實(shí)施交通需求管理的政策對待交通擁堵這一大城市“頑疾”，不能期望“下猛藥”一蹴而就地得到解決。所以，考慮幾類分階段實(shí)施的交通需求管理政策無疑是明智的選擇。這幾類措施包括：(1) 實(shí)施難度小，見效快的政策。(2) 實(shí)施有難度，效果明顯的政策。(3) 實(shí)施難度不定，但需看長期效果的政策。4.4.2加強(qiáng)交通法規(guī)的宣傳，提高駕駛員的素質(zhì)交通擁堵現(xiàn)象的