汽車基本知識123

1、第一部分 汽車基礎(chǔ)知識內(nèi)容提要：第一部分主要講述的是車輛的構(gòu)造、發(fā)動機的工作原理、發(fā)動機參數(shù)解釋、及其他汽車基礎(chǔ)的知識。本章目的：作為汽車用品的終端服務(wù)門面，要想贏得客戶對我們的信任，最起碼的一點，就是我們的店面服務(wù)人員要懂車，讀完本章節(jié)后要知道汽車是怎么跑起來的，它的工作原理是什么？見到顧客的車，最起碼要知道它的標(biāo)志代表的是什么意思，有什么寓意？（這些都是我們平常和顧客進(jìn)行聊天的話題）汽車的總體結(jié)構(gòu) 汽車通常由發(fā)動機、底盤、車身、電氣設(shè)備4個部分組成。發(fā)動機發(fā)動機的作用是使燃油燃燒而輸出動力。大多數(shù)汽車都采用往復(fù)式內(nèi)燃機。它一般是由機體、曲軸連桿機構(gòu)、配氣機構(gòu)、供給系、冷卻系、潤滑系、點火系

2、（汽油發(fā)動機采用）、起動系等幾部分組成。底盤底盤接受發(fā)動機的動力，使汽車產(chǎn)生運動，并保證汽車按照駕駛員的操縱正常行駛。底盤主要由下列部分組成：1） 傳動系：將發(fā)動機的動力傳給驅(qū)動車輪。傳動系包括離合器、變速器、傳動軸、驅(qū)動橋等部件。2） 行駛系：將汽車各總成及部件連成一個整體并對全車起支承作用，以保證汽車正常行駛。行駛系包括車架、前橋（非驅(qū)動橋）、驅(qū)動橋的橋殼、車輪（轉(zhuǎn)向車輪和驅(qū)動車輪）、懸架（前懸架和后懸架）等部件。3） 轉(zhuǎn)向系：保證汽車能按照駕駛員選擇的方向行駛，由帶轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向器及轉(zhuǎn)向傳動裝置組成。4） 制動系：使汽車減速或停車，并保證駕駛員離去后汽車能可靠地停駐。每輛汽車的制動系都包括

3、若干個相互獨立的制動系統(tǒng)，每個制動系統(tǒng)都由供能裝置、控制裝置、傳動裝置和制動器組成。車身車身是駕駛員工作的場所，也是裝載乘客和貨物的場所。車身應(yīng)為駕駛員提供方便的操作條件，以及為乘員提供舒適安全的環(huán)境或保證貨物完好無損。典型的貨車車身包括車前鈑金件、駕駛室、車廂等部件；典型的三廂式轎車則由發(fā)動機艙、行李艙及乘員艙組成。電氣設(shè)備電氣設(shè)備由電源組、發(fā)動機起動系和點火系、汽車照明和信號裝置等組成。此外，在現(xiàn)代汽車上愈來愈多地裝用各種電子設(shè)備，如微處理器、微電腦以及各種人式智能裝置等，顯著地提高汽車性能！第一章 整車性能 本章內(nèi)容提要：1-1-1 最高車速1-1-2 加速時間1-1-3 最大爬坡度1-

4、1-4 最小轉(zhuǎn)彎直徑1-1-5 燃油消耗量1-1-6 離地間隙 汽車的主要性能參數(shù)除了最高的車速、加速時間、最小轉(zhuǎn)彎直徑、油耗、風(fēng)阻系數(shù)以外，還有表示其通過性能的參數(shù)，如最大爬坡度、最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角，等等。最高車速是指在無風(fēng)條件下，水平、良好的瀝青或水泥路面上，汽車所能達(dá)到的最大行駛度。汽車說明書上的最高車速，是在1.6公里長的試驗路段上,最高檔,最大油門的最后500米測得為準(zhǔn)?，F(xiàn)在的公路用轎車的最高車速從120公里/時到280公里每小時不等。也有專門設(shè)計的賽車和跑車的最高車速能接近甚至超過400公里/時的(有單純的速度賽車裝備了噴氣發(fā)動機,最高時速可以接近1000公里

5、/小時,剎車時必須用減速傘!)加速時間(加速能力)是指汽車在行駛中增加行駛速度的能力,通常用加速時間和加速距離來表示。加速能力包括兩個方面,即原地起步加速性和超車加速性。原地起步加速性指汽車由靜止?fàn)顟B(tài)起步后,以最大速度連續(xù)換擋至最高擋,加速到一定距離或車速所需要的時間,有兩種表示方式:車速0加速到1000米(或400米,或1/4英里)需要的秒數(shù);車速從0加速到50公里/時(80公里/時,100公里/時,50英里/時)所需要的秒數(shù),當(dāng)然時間越短越好,小型轎車的0100公里/時的加速則一般超過10秒;中高級轎車的則一般在10秒左右或更少,個別的賽車和跑車的0100公里/時的加速時間能夠少于4秒。超

6、車加速性是指汽車以最高擋或次高擋由該擋最低穩(wěn)定車速預(yù)定車速(如30公里/時,40公里/時)全力加速到一定高速度所需要的時間。在道路上超車時,一段時間與被超車輛并行,最容易發(fā)生事故,因此超車加速度有重要意義,超車加速性的好壞其實和發(fā)動機的扭矩特性有很大關(guān)系,發(fā)動機最大扭矩段應(yīng)平緩略降為佳。最大爬坡度是指汽車在良好的路面上,以1擋行駛所能爬行的最大爬坡度。對越野車來說,爬坡能力是一個相當(dāng)重要的指標(biāo),因為它往往要在壞路甚至無路的情況下行駛,一般要求能夠爬不小于60或30度的坡路;對載貨汽車要求有30%左右的爬坡能力;轎車的最高車速較高,且經(jīng)常在狀況較好的道路上行駛,所以不強調(diào)轎車的爬坡能力,一般爬坡

7、能力在20%左右。最小轉(zhuǎn)彎直徑是指在寬闊平整處,將方向盤打到極限位置,汽車的外輪最外端的軌跡圓的直徑。因為左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)略有不同,所以要左轉(zhuǎn)彎各三次取平均值。該值越小,車輛的機動靈活性就越好,這是小型車輛可以在大的豪華車面前揚眉吐氣一把的性能指標(biāo)之一。燃油消耗量(燃油經(jīng)濟(jì)性)“百公里燃油消耗量”（歐美國家的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)為“升燃油行駛里程”），即行駛100公里所消耗的燃油升數(shù)。這個指標(biāo)又分為以下兩種。一是等速百公里燃油消耗量：國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定汽車在額定載荷下，以最高擋在水平良好的路面上等速行駛一百公里的燃油消耗量;二是循環(huán)工況百公里燃油消耗量：按規(guī)定的典型各種行駛工況的組合行駛一百公里的燃油消耗量。廠

8、家在宣傳自己汽車產(chǎn)品的油耗時大多都是指的經(jīng)濟(jì)車速時的等速百公里燃油消耗率量(該車速可以通過發(fā)動機的外特性曲線上油耗最低點時的轉(zhuǎn)速計算得出來)。而循環(huán)工況百公里燃油量更接近實際汽車運行情況，并且兩者的差別還是非常明顯的。所以廠家聲稱它的車百公里油耗僅為6.5L,而你實際開的結(jié)果是10L時,心里一定要明白是怎么一回事。離地間隙是指地面與車輛底部剛性物體之間的距離。而汽車參數(shù)表中的最小離地間隙,也就是指地面(平坦的)與車輛底部剛性物體最低點之間的距離。確定離地間隙包含有油箱高度,發(fā)動機最低輪廓線等。第二章 發(fā)動機 本章內(nèi)容提要1-2-1 發(fā)動機工作原理1-2-2 缸數(shù)、汽缸排列形式1-2-3 氣門數(shù)

9、、壓縮比1-2-4 排氣量1-2-5 最大功率、最大扭矩1-2-6 增壓發(fā)動機 發(fā)動機基本工作原理基本理論汽油發(fā)動機將汽油的能量轉(zhuǎn)化為動能來驅(qū)動汽車，最簡單的辦法是通過在發(fā)動機內(nèi)部燃燒汽油來獲得動能。因此，汽車發(fā)動機是內(nèi)燃機-燃燒在發(fā)動機內(nèi)部發(fā)生。燃燒是關(guān)鍵汽車的發(fā)動機一般都采用4沖程。（馬自達(dá)的轉(zhuǎn)子發(fā)動機在此不討論）4沖程分別是：進(jìn)氣、壓縮、燃燒、排氣。完成這4個過程，發(fā)動機完成一個周期(2圈)。理解4沖程活塞，它由一個活塞桿和曲軸相聯(lián)，過程如下：1活塞在頂部開始，進(jìn)氣閥打開，活塞往下運動，吸入油氣混合氣2活塞往頂部運動來壓縮油氣混合氣，使得爆炸更有威力。3當(dāng)活塞到達(dá)頂部時，火花塞放出火花來

10、點燃油氣混合氣，爆炸使得活塞再次向下運動。4活塞到達(dá)底部，排氣閥打開，活塞往上運動，尾氣從汽缸由排氣管排出。注意：內(nèi)燃機最終產(chǎn)生的運動是轉(zhuǎn)動的，活塞的直線往復(fù)運動最終由曲軸轉(zhuǎn)化為轉(zhuǎn)動，這樣才能驅(qū)動汽車輪胎。發(fā)動機有關(guān)參數(shù)有缸數(shù)、汽缸排列形式、排量、壓縮比、最大功率、最大扭矩、點火方式、使用燃油標(biāo)號、外特性圖(功率扭矩曲線圖)、排放控制,等等.缸數(shù)就是發(fā)動機汽缸的數(shù)量。汽車發(fā)動機常用缸數(shù)有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發(fā)動機常用三缸。排量12.5升一般為四缸發(fā)動機,3升左右的發(fā)動機一般為6缸,4升左右為8缸,5.5升以上用12缸發(fā)動機。一般來說,在同等缸徑下,缸數(shù)越多,排量越大

11、,功率越高;在同等排量下,缸數(shù)越多,轉(zhuǎn)速可以提高,從而獲得較大的提升功率。汽缸排列形式是發(fā)動機汽缸的空間幾何位置,有直列,V形和水平對置式。直列發(fā)動機的汽缸體成一字排開,缸體、缸蓋和曲軸結(jié)構(gòu)簡單,制造成本低,低速扭矩特性好,燃料消耗少,尺寸緊湊,應(yīng)用比較廣泛。V形發(fā)動機長度和高度尺寸小,布置起來非常方便,而且V型排列的發(fā)動機相鄰兩缸的距離較大,可以通過擴(kuò)大缸徑的方法獲得更大的排量和功率。V8發(fā)動機結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜,制造成本很高,所以使用的較少,V12發(fā)動機過大過重,只有極個別的高級轎車采用。大眾公司近來開發(fā)出W型型發(fā)動機,有W8和W12兩種,即汽缸分四列錯開角度布置,形體緊湊。發(fā)動機本身的結(jié)構(gòu)并無

12、橫、豎之分,只是在汽車整車布置時,根據(jù)不同的位置和驅(qū)動型式,有縱向布置和橫向布置之分。所謂的縱向布置主要是指發(fā)動機的曲軸沿著車身縱向的方向來布置發(fā)動機;所謂橫向布置是指發(fā)動機的曲軸沿著車身橫向(與車身縱向在水平面內(nèi)成90度),即車軸的方向來布置發(fā)動機。后輪驅(qū)動的汽車大都采用發(fā)動機的縱向布置方式,前輪驅(qū)動的汽車大都采用發(fā)動機的橫向布置方式。氣門數(shù)是置發(fā)動機汽缸上的進(jìn)、排氣門的數(shù)目,汽車說明書上有時指的是單缸的氣門數(shù),如5氣門;有時指的是所有汽缸的氣門數(shù),如16氣門。以前國產(chǎn)發(fā)動機大多采用每缸2氣門,即一個進(jìn)氣門,一個排氣門;國外轎車發(fā)動機普遍采用每缸4氣門結(jié)構(gòu),即2個進(jìn)氣門,2個排氣門,提高了進(jìn)

13、、排氣的效率,同時氣門的重量也減小,有利于提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速和功率;國外有的公司開始采用每缸5氣門結(jié)構(gòu),即3個進(jìn)氣門,2個排氣門,主要作用是加大進(jìn)氣量,使燃燒更加徹底。氣門數(shù)量并不是越多越好,5氣門確實可以提高進(jìn)氣效率,但是結(jié)構(gòu)極其復(fù)雜,加工困難,采用極少,國內(nèi)生產(chǎn)的新捷達(dá)王就是采用五氣門發(fā)動機。壓縮比是壓縮前汽缸中氣體的最大容積與壓縮后的最小容積之比。汽油機在運轉(zhuǎn)時,吸進(jìn)的是汽油與空氣混合氣,壓縮比越大,壓縮終了的混合氣的壓力和溫度就越高,混合氣中的汽油分子就能氣化得更安全,燃燒也更迅速更充分,因而發(fā)動機發(fā)出的功率越大,經(jīng)濟(jì)性越好,排氣量也能相應(yīng)得到改善。對汽油機來說,通常的低壓縮比指的是壓縮比

14、在10以下,數(shù)值在10以上的就算是高壓縮比發(fā)動機。壓縮比的高低對發(fā)動機使用汽油等級的要求有很大影響,一般來說,壓縮比越大,要求使用的汽油標(biāo)號越高。如果使用了低于建議標(biāo)號的汽油,可能會產(chǎn)生爆燃“敲缸”,發(fā)動機振動加劇,不勻速行駛等問題,還會損害發(fā)動機性能,縮短使用壽命。通常,壓縮比低于7.5可使用90號汽油,壓縮比在7.58.0應(yīng)選用90或93號汽油;壓縮比在8.010.0應(yīng)選用93或95號汽油;壓縮比在10.0以上的應(yīng)選用97號汽油。排氣量是每個汽缸工作容積之和。汽缸工作容積是指活塞上止點到下止點掃過的氣體容積,又稱為單缸排量,它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機排量是最重要的結(jié)構(gòu)參數(shù)之一,它比缸徑

15、和缸數(shù)更能代表發(fā)動機能力的大小,發(fā)動機的許多指標(biāo)都同排氣量密切相關(guān),反映了汽車的動力性。一般而言,轎車級別越高,排量越大。在我國關(guān)于轎車級別劃分中,將排量小于或等于1升的轎車列為微型轎車,大于1升且小于或等于1.6升的轎車列為普通轎車,大于1.6升且小于2.5升的轎車列為中級轎車,大于2.5升且小于或等于4升的轎車列為中高級轎車,排量大于4升的轎車列為高級轎車。最大功率(最高輸出功率)一般用馬力(PS)或千瓦(KW)來表示。發(fā)動機的輸出功率同轉(zhuǎn)速關(guān)系很大,隨著轉(zhuǎn)速的增加，發(fā)動機的功率也相應(yīng)提高,但是到了一定的轉(zhuǎn)速以后,功率反而呈下降趨勢.。一般在汽車使用說明書中最高輸出功率同時用每分鐘轉(zhuǎn)速來表

16、示(r/min或rpm),如100ps/5000rpm,即在每分鐘5000轉(zhuǎn)時最高輸出功率100馬力。最大扭矩即發(fā)動機從曲軸端輸出的最大力矩,同樣由于發(fā)動機的力矩大小隨著負(fù)荷(油門)大小,(曲軸)轉(zhuǎn)速高低等因素的不同而變化,所以即使油門位置相同(比如說都是最大油門位置),發(fā)動機輸出扭矩的大小也隨著轉(zhuǎn)速的變化而不同,這就是廠家經(jīng)常對外提供的發(fā)動機扭矩特性。在說發(fā)動機的最大扭矩時,都必須說明它當(dāng)時的曲軸轉(zhuǎn)速。比如在悍馬H3T概念車的技術(shù)參數(shù)中提到扭矩為350/4743600(lb-ft/Nmrpm),同時用了英制、公制兩套單位來說明它的最大扭矩,分別是磅英尺(lb-ft),牛頓米(Nm)。最大扭矩

17、出現(xiàn)在最大油門且發(fā)動機轉(zhuǎn)速為3600轉(zhuǎn)/分鐘(rpm),最大值為350磅英尺(lb-ft)或474牛頓米(Nm),這兩個數(shù)值是相等的,就像“1千瓦=1.34馬力”一樣的道理。頂置凸輪軸(OHC),雙頂置凸輪軸(DOHC)等主要與發(fā)動機的設(shè)計結(jié)構(gòu)有很大關(guān)系,本來不是用戶使用時關(guān)心的結(jié)構(gòu),可是最近的可變氣門調(diào)節(jié)技術(shù)大多與它們密切相關(guān),廠家為了宣傳發(fā)動機是何等的先進(jìn),也都把此項列入了車輛性能參數(shù)表中。就像現(xiàn)在雖然汽車都不再使用化油器式發(fā)動機了,但廠家依然把EFI(燃油噴射)寫在宣傳單上一樣。三元催化器是將發(fā)動機排放廢棄中的各種污染物利用化學(xué)催化原理燃燒掉,反應(yīng)掉,是降低排放污染的最主要手段。一輛車有

18、或者沒有三元催化器的排放水平可是真正的天壤之別!現(xiàn)在的環(huán)保法規(guī)可以說是一年比一年要求嚴(yán)格,買車(買二手車尤其要注意)時一定要關(guān)心它的排放達(dá)標(biāo)問題。讀者最好將這方面了解清楚,否則年審不過或者上不了牌照都是有可能的,那可就麻煩大了。自然吸氣發(fā)動機是相對于增壓發(fā)動機來講,沒有專門的增加進(jìn)氣壓力的裝置,進(jìn)氣是靠外界大氣壓與汽缸內(nèi)壓力差的自然方式。增壓發(fā)動機的機體上有專門的進(jìn)氣增壓裝置來提高發(fā)動機進(jìn)氣壓力,發(fā)動機的增壓系統(tǒng)種類很多,其中車用最廣泛的是廢氣渦輪增壓系統(tǒng)。這種增壓系統(tǒng)必須帶有中間冷卻器(簡稱中冷器)給壓縮空氣降溫,否則增壓的效果非但不理想,反而會出現(xiàn)負(fù)面影響,增加排放污染的程度等等。與非增壓

19、情況相比,增壓發(fā)動機的優(yōu)點主要是同等功率下減少了發(fā)動機的質(zhì)量和外形尺寸,并降低單位功率從造價;能提高熱效率,降低燃油消耗率;減少排氣污染和噪聲;對補償高原功率損失十分有利。但增壓發(fā)動機也有不少的應(yīng)用難點和需要值得注意。例如增壓發(fā)動機的機械負(fù)荷和熱負(fù)荷都較高,對發(fā)動機的壽命和可靠性提出了更苛刻的要求;增壓發(fā)動機對扭矩的適應(yīng)性和瞬變工況的反應(yīng)要比非增壓的差一些;與大型的增壓器相比,小型的渦輪流增壓器效率偏低,功率提升不明顯,等等。增壓與非增壓發(fā)動機沒有絕對的優(yōu)劣之分,怎樣取舍完全看用戶自己的偏好。第三章 驅(qū)動系統(tǒng) 本章內(nèi)容提要1-3-1 前置后驅(qū)（FR）1-3-2 前置前驅(qū)（FF）1-3-3 中置

20、后驅(qū)（MR）1-3-4 后置后驅(qū)（RR）1-4-4 四輪驅(qū)動（4WD） 講驅(qū)動系統(tǒng)首先要提到汽車發(fā)動機的布置和動力傳動方式的種類,然后是各關(guān)鍵的零部件總成,如離合器型式、變速箱種類、各擋傳動比,等等按照發(fā)動機位置和驅(qū)動輪的不同可以分為五類;發(fā)動機前置后輪驅(qū)動(FR)、發(fā)動機前置前輪驅(qū)動(FF)、發(fā)動機中置后輪驅(qū)動(MR)、發(fā)動機后置后輪驅(qū)動(RR)和四輪驅(qū)動(4WD).前置后驅(qū)(FR)最早期的汽車大部分采用FR布局,現(xiàn)在則主要應(yīng)用在中、高級轎車中。FR的優(yōu)點是:軸荷分配均勻,即整車的前后重量比較平衡,操控穩(wěn)定性好。缺點是:傳動部件多,傳動系統(tǒng)質(zhì)量大,貫穿乘坐艙的傳動軸占據(jù)了艙內(nèi)的地臺空間。前置

21、前驅(qū)(FF)FF是現(xiàn)代小、中型轎車普遍采用的布置方案。FF的優(yōu)點是:降低了車廂底板,操控性有明顯的轉(zhuǎn)向不足特性(注:不足轉(zhuǎn)向比過多轉(zhuǎn)向更有利于汽車的穩(wěn)定),另外其抗側(cè)滑的能力也比FR強。缺點是:上坡時驅(qū)動輪附著力會減小;前輪由于驅(qū)動兼轉(zhuǎn)向,導(dǎo)致結(jié)構(gòu)復(fù)雜,工作條件惡劣。中置后驅(qū)(MR)發(fā)動機放置在前,后軸之間,同時采用后輪驅(qū)動,類似F1賽車的布置形式。還有一種前中置發(fā)動機,即發(fā)動機置于前軸之后,乘員之前,類似于FR,但能達(dá)到與MR一樣的理想軸荷分配,從而提高操控性。MR的優(yōu)點是:軸荷分配均勻,具有很中性的操控特性。缺點是:發(fā)動機占去了座艙的空間,降低了空間利用率和實用性,因此MR大都是追求操控表

22、現(xiàn)的跑車。后置后驅(qū)(RR)早期廣泛應(yīng)用在微型車上,現(xiàn)在多應(yīng)用在大客車上,轎車上已很少用。RR的優(yōu)點是:結(jié)構(gòu)緊湊,沒有沉重的傳動軸，也沒有復(fù)雜的前輪轉(zhuǎn)向兼驅(qū)動結(jié)構(gòu)。缺點是:后軸荷較大,在操控性方面會產(chǎn)生與FF相反的轉(zhuǎn)向過度傾向(保時捷911的“甩尾”則是因RR出名的)。四輪驅(qū)動(4WD)無論上面的哪種布局,都可以采用四輪驅(qū)動。以前越野車上應(yīng)用得最多,但隨著限滑差速器技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用,四驅(qū)系統(tǒng)已能經(jīng)全額地調(diào)配扭矩在各輪之間分配,所以高性能跑車出于提高操控性考慮也越來越多采用四輪驅(qū)動。4WD的優(yōu)點是:四個車輪均有動力,地面附著力最大,通過性和動力性好。缺點是:傳動系機械效率低,油耗偏高.第四章 變速

23、器 本章內(nèi)容提要1-4-1 手動變速器1-4-2 自動變速器 變速器主要分兩大類,手動機械式變速器和液力自動式變速器，無級變速器雖然也在個別的車上應(yīng)用,但由于技術(shù)難點沒有得到全部的解決,一時還難以成為變速器的主流型式。手動變速器的力(力矩)的傳遞和轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)變化主要是靠圓柱齒輪來實現(xiàn)的.不同擋位間較大的轉(zhuǎn)速差別需要緩沖,是靠離合器和變速器中的同步器來承擔(dān)。自動變速器取消了傳統(tǒng)傳動機結(jié)構(gòu)中的關(guān)鍵零部件離合器,從發(fā)動機到變速器的動力傳遞,斷開和接合全靠液力耦合器(液力變矩器)來實現(xiàn)。為了達(dá)到自動換檔的目的,液力自動變速器內(nèi)部的齒輪機構(gòu)不再采用圓柱齒輪副型式,而是采用了行星齒輪機構(gòu)。這種變速器與傳統(tǒng)

24、手動變速器相比的優(yōu)點是:同軸轉(zhuǎn)動,尺寸小;帶嚙合傳動,換擋快速無沖擊;齒輪系統(tǒng)強度高,承載大,可得到多種傳動比。第五章制動 本章內(nèi)容提要1-5-1 盤式剎車系統(tǒng)1-5-2 鼓式剎車系統(tǒng) 在了解某款車型的剎車系統(tǒng)時,您可能經(jīng)常會聽到“前盤后鼓”這四個字,那么它到底是什么意思呢?盤式剎車系統(tǒng)的盤片與車輪固定在一起共同轉(zhuǎn)動的圓碟盤片,剎車時運用油壓推動塊狀剎車片夾緊圓碟,由接觸產(chǎn)生之摩擦力來抑制輪胎之轉(zhuǎn)動以達(dá)成剎車。鼓式剎車系統(tǒng)的制動鼓是形狀類似洗臉盆的鑄鐵件,也稱為剎車鼓.制動鼓與車輪固定在一起并共同轉(zhuǎn)動,剎車時由機械凸輪或液壓缸或啟動機構(gòu)將制動鼓內(nèi)部的剎車蹄片張開,摩擦制動鼓內(nèi)壁以達(dá)成剎車。相對

25、于盤式制動器來說,鼓式制動器的制動效能和散熱性都要差許多,鼓式制動器的制動穩(wěn)定性差,在不同路面上制動力變化很大,不易于掌控.而由于散熱性能差,在制動過程中會聚集大量的熱量。制動塊和輪鼓在高溫影響下較易發(fā)生極為復(fù)雜的變形,容易產(chǎn)生制動衰退和振抖現(xiàn)象,引起制動效率下降。另外,鼓式制動器在使用一段時間后,要定期調(diào)校剎車蹄的空隙，甚至要把整個剎車鼓拆出清理累積在內(nèi)的剎車粉。當(dāng)然,鼓式制動器也并非一無是處,它造價便宜,而且符合傳統(tǒng)設(shè)計。與鼓式制動器相比,盤式剎車具有較佳的反應(yīng)性及穩(wěn)定性,散熱性較佳,更換簡便等優(yōu)點。但其磨耗率較高,同時整體成本高。目前車市中很多中低檔車型的制動系統(tǒng)大多采用“前盤后鼓”式,

26、即前輪采用盤式制動器,后輪采用鼓式制動器,比如長安鈴木奧托及羚羊、福萊爾、千里馬,賽歐等等。第六章 懸掛 本章內(nèi)容提要1-6-1 非獨立懸掛1-6-2 獨立懸掛1-6-3 雙橫壁式懸掛1-6-4 賣佛遜式（滑柱擺臂式） 懸掛是車架(或承載式車身)與車橋(或車輪)之間的一切傳力裝置的總稱。懸掛一般由彈性元件,減振器和導(dǎo)向機構(gòu)組成,橫向穩(wěn)定桿也屬于懸掛系統(tǒng)的范疇。 懸掛根據(jù)結(jié)構(gòu)可分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩個基本類型。非獨立懸掛與整體式車橋配合使用,主要用在商用車(載貨汽車)或越野汽車的后懸掛。這種懸掛的左右車輪不相互獨立,當(dāng)一側(cè)車輪因路道不平,相對車架或車身位置變化的同時,另一側(cè)車輪也由同樣的變化

27、。獨立懸掛與斷開式車橋配合使用,主要用在轎車上。這種懸掛的左右車輪相互獨立,當(dāng)一側(cè)車輪因道路不平,另一側(cè)車輪不受影響。獨立懸掛按照結(jié)構(gòu)形式又可以分成橫壁式,縱壁式和麥佛遜式等等很多。雙橫壁式懸掛是最早用于轎車的結(jié)構(gòu)形式,一般采用兩個不等長的叉形擺臂上下布置,轉(zhuǎn)向節(jié)分別用兩個擺臂相連。螺旋彈簧套在筒式減振器外,多安排在下擺臂與車身之間。由于它結(jié)構(gòu)復(fù)雜,質(zhì)量大成本高,故應(yīng)用較少。麥佛遜式(即滑柱擺臂式)懸掛結(jié)構(gòu)相對比較簡單,只有下橫臂和減振器-彈簧組兩個機構(gòu)連接車輪與車身,它的優(yōu)點是簡單,重量輕,占用空間小,上下行程長等。缺點是由于減振器和彈簧組充當(dāng)了主銷角色,使它也承受了地面作用于車輪上的橫向力,因此在上下運動時阻力較大,磨損也就增加了。第七章 安全 本章內(nèi)容提要1-7-1 防抱死剎車系統(tǒng)（ABS）1-7-2 電子控制制動力分配系統(tǒng)（EBO）1-7-3 安全氣囊1-7-4 撞擊感應(yīng)系統(tǒng)1-7-5 ESP1-7-6 TCS 防抱死剎車系統(tǒng)(ABS)是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點的安全剎車控制系統(tǒng)。沒有安裝ABS系統(tǒng)的剎車在遇到緊急情況時,來不及分步緩剎,只能一腳踩死。這時車輪容易抱死,便可能發(fā)生側(cè)滑、跑偏、方向不受控制等危險狀況。而裝有ABS的車,當(dāng)車輪即將到達(dá)鎖死時,剎車在一秒內(nèi)可作用60至120次的松開和制動的調(diào)節(jié),相當(dāng)于不停的剎車、放松(俗稱的“點剎”)。因此,