個(gè)人出行方式選擇意愿圖表及對(duì)比分析

1、個(gè)人出行方式選擇意愿圖表及對(duì)比分析一、圖表處理在綜合考慮收入狀況、價(jià)格水平、年齡條件、身份地位、機(jī)會(huì)成本、個(gè)人偏好、交通建設(shè)、城市范圍、擁堵程度等方面的因素之后，得出了我和榮老師的個(gè)人出行方式選擇意愿圖表。以下是我的出行方式選擇意愿權(quán)重表，對(duì)不同距離上的不同交通方式選擇賦予不同權(quán)重，并保證每一距離上各運(yùn)輸方式的權(quán)重之和為100%。我的出行方式選擇意愿表里程（公里）步行自行車出租車公交車地鐵合計(jì)0.5802000010016035140100230402101810041020330371008515440361001405550401002200455411003200367301004400

2、293510058001981100740001000100根據(jù)上表，處理和生成出下列直觀的本人出行方式選擇意愿曲線圖下面是在考慮榮老師的實(shí)際情況后，推測(cè)出的榮老師的出行方式選擇意愿權(quán)重表：榮老師的出行方式選擇意愿表里程（公里）步行自行車出租車公交車地鐵合計(jì)0.52020400201001530404211002133405211004020506241008015408371001401035104510022002520551003200203050100440020755100580015841100740015850100根據(jù)上表，處理和生成出下列直觀的榮老師的出行方式選擇意愿曲線圖二

3、、對(duì)比分析由于在經(jīng)濟(jì)收入、年齡條件、機(jī)會(huì)成本、出行時(shí)間、活動(dòng)空間、個(gè)人偏好等方面存在差異，我和榮老師的出行方式的選擇會(huì)存在很大不同；同時(shí)，我們又在價(jià)格水平、交通建設(shè)、城市范圍、擁堵程度等問(wèn)題上，面臨著相同的情況，因而我們也會(huì)存在一些共同點(diǎn)。下面針對(duì)這五種交通方式，簡(jiǎn)要談?wù)勎液蜆s老師的交通出行方式選擇意愿。第一，步行?；ㄙM(fèi)為零，機(jī)動(dòng)靈活，鍛煉身體，但速度最慢，體力耗費(fèi)最大。在較短的距離和時(shí)間充裕的情況下，多會(huì)選擇此種方式，比如去打球、上課或買文具。所以，我和榮老師在短距離時(shí)，步行方式的選擇比重都比很大；但榮老師惜時(shí)如金，體力稍微遜色一點(diǎn)，因而相對(duì)比重較小。第二，自行車。費(fèi)用少，僅有購(gòu)車和維修的費(fèi)

4、用，比較靈活，利于鍛煉，速度較快，但安全系數(shù)低，受天氣制約。適合較短距離且時(shí)間緊張的情況，不適宜持續(xù)的長(zhǎng)途出行。所以，我和榮老師的選擇權(quán)重基本相同，都是在稍長(zhǎng)距離時(shí)有所上升，但隨著距離的增加明顯下降。第三，出租車。速度快，安全，不擁擠，但速度不穩(wěn)定，存在堵車現(xiàn)象，北京的士起步價(jià)10元，費(fèi)用最高。適合經(jīng)濟(jì)條件好、時(shí)間的機(jī)會(huì)成本高、偏好安靜舒適的出行者。無(wú)疑，在這些方面，我和榮老師存在很大差異。所以，榮老師更愿意選擇出租車，選擇權(quán)重高；而我只有在時(shí)間特別緊張的情況下，才會(huì)勉強(qiáng)選擇，故數(shù)值始終在低水平。但是，由于跳表和價(jià)格累進(jìn)的原因，遠(yuǎn)距離選擇的權(quán)重都呈下降趨勢(shì)，而轉(zhuǎn)向其他交通工具。第四，公交車。速

5、度適中，價(jià)格很低，但等待時(shí)間長(zhǎng)，線路固定，擁擠嚴(yán)重。適合長(zhǎng)途出行和時(shí)間寬裕，能忍耐擁擠又想節(jié)省費(fèi)用的人。所以，我比榮老師更偏好公交車方式，故選擇權(quán)重更大。而且，老是擠公交也有失榮老師教授身份。補(bǔ)充一點(diǎn)，考慮到公交車運(yùn)輸距離越長(zhǎng)，單位距離的交通費(fèi)用越低，因而隨著距離延長(zhǎng)，選擇公交的比重大幅上升。第五，地鐵。速度最快，等待時(shí)間短，價(jià)格適中，環(huán)保，但覆蓋范圍窄，靈活性最差，常須換乘其他方式，比較擁擠。適合距離較遠(yuǎn)、上下班趕時(shí)間的出行者。所以，榮老師對(duì)選擇乘地鐵的次數(shù)會(huì)明顯多于我。作為公共交通，地鐵具有和公交的共性，利于較遠(yuǎn)距離運(yùn)輸。此外，考慮到北京地鐵延伸范圍的局限，許多超過(guò)30公里距離的近郊根本無(wú)

6、法到達(dá)，故這一區(qū)間的數(shù)字急劇下降。最后，因?yàn)槲液蜆s老師在同一城市，所以我們出行距離的橫軸范圍設(shè)定相同。另外，我和榮老師都沒(méi)有小汽車，所以不考慮私家車出行方式。用運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)性框架分析柏林中央車站的建設(shè)與啟示文章信息提示題目：柏林中央車站的建設(shè)與啟示作者：榮朝和期刊：綜合運(yùn)輸20087年3 期時(shí)間：2009年3月31日摘基礎(chǔ)框架分析啟示一文用大量詳實(shí)的文字、數(shù)據(jù)和圖片資料，從現(xiàn)實(shí)和歷史角度，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)方法介紹了新建成的德國(guó)柏林中央車站的重點(diǎn)情況；分析了中央車站充分利用中心城區(qū)交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，綜合多種運(yùn)輸方式，實(shí)現(xiàn)高效率大規(guī)模換乘的重要作用；揭示了它最大限度地減少與城市地面交通矛盾的一體化鐵路

7、樞紐建設(shè)新理念；提出了對(duì)國(guó)內(nèi)不少大城市把原來(lái)位于市中心的鐵路客站簡(jiǎn)單移至城外做法的質(zhì)疑和反思；總結(jié)了柏林中央車站留給我們的若干重要啟示。下面結(jié)合運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究基礎(chǔ)性分析框架，對(duì)這篇文章進(jìn)行簡(jiǎn)要分析和梳理。一、產(chǎn)品-資源-網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)分析框架1. 需求角度的運(yùn)輸產(chǎn)品分析社會(huì)經(jīng)濟(jì)對(duì)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求不斷提高，運(yùn)輸市場(chǎng)應(yīng)該不僅能夠?qū)崿F(xiàn)客貨位移核心功能，也應(yīng)滿足安全、生理需要、快捷、方便、可靠、經(jīng)濟(jì)、完整性和損害賠償?shù)然拘枨螅€應(yīng)提供發(fā)送頻率、舒適、代理制、一站式委托、途中信息查詢、風(fēng)險(xiǎn)擔(dān)保、單據(jù)抵押、代收貨款、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)、適時(shí)配送、方案策劃等附加服務(wù)功能的服務(wù)。在客貨位移核心功能方面：柏林中央車站成為歐洲

8、鐵路系統(tǒng)的中心點(diǎn),讓一切可能的交通工具在市中心連接到同一個(gè)車站，并在同一大廳內(nèi)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模垂直換乘。在安全生理需要方面：中間三個(gè)換乘層還分布著各類商鋪和餐飲服務(wù)設(shè)施，新車站也形成了柏林一個(gè)重要的購(gòu)物及餐飲中心。在方便快捷方面：大多數(shù)旅客都是在站內(nèi)轉(zhuǎn)車，可以根本不出車站，因此通過(guò)地面進(jìn)出車站的人數(shù)相對(duì)很少。在完整性和舒適方面：站內(nèi)的電動(dòng)扶梯多達(dá)54部，還有43部標(biāo)準(zhǔn)電梯和6部由玻璃環(huán)繞的透明升降梯，可以實(shí)現(xiàn)任何兩層之間最短程和最方便的通達(dá)。在可靠性方面：滾梯和通道的金屬扶手上專門(mén)刻有盲文幫助盲人引路在中途信息查詢方面：旅客自帶的便攜電腦在這里可以無(wú)線上網(wǎng)，還有包括100多臺(tái)電腦的免費(fèi)網(wǎng)吧。在環(huán)保方

9、面：柏林中央車站是根據(jù)最新綠色建筑設(shè)計(jì)原則建造的。車站建筑主體為鋼結(jié)構(gòu)，采用了大面積玻璃自然采光，大大節(jié)約了電能消耗。2.交通運(yùn)輸資源分析在人力、信息、組織與管理方面：以新車站為核心的商業(yè)區(qū)集中了約80家商店，車站創(chuàng)造的近900個(gè)工作機(jī)會(huì)中，大都是店家雇用的服務(wù)人員。中央車站兩座各12層的塔樓包括總面積近1.5萬(wàn)平方米的辦公和飯店設(shè)施，德鐵總部就將遷入其中的一棟。在可移動(dòng)交通資源方面：直通中央車站的柏林城鐵線路有5條，公共汽車線路7條，還會(huì)有有軌電車線路連通。在固定交通資源方面：該站開(kāi)通3個(gè)高架站臺(tái)，4個(gè)地下站臺(tái)。從東西方向來(lái)的列車從高架線路進(jìn)出；而從南北方向來(lái)的列車則在地下通過(guò)。新建的南北干

10、線鐵路包括8線4洞隧道，一條雙向4車道公路隧道可直通地下車場(chǎng)。車站底層的地鐵站臺(tái)和部分線路區(qū)段已經(jīng)建成，還為今后可能的磁浮鐵路預(yù)留了線位。3.運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)分析現(xiàn)代運(yùn)輸活動(dòng)也普遍存在著規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)象，但運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)特性、運(yùn)輸生產(chǎn)及產(chǎn)品計(jì)量方法使得對(duì)運(yùn)輸業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)具有復(fù)雜性。在線路通過(guò)密度經(jīng)濟(jì)方面：目前直通中央車站的柏林城鐵線路有5條，公共汽車線路7條，2009年時(shí)還會(huì)有有軌電車線路連通。在港站（或樞紐）處理能力經(jīng)濟(jì)方面：該站現(xiàn)在每天能夠接發(fā)?？?100次列車，其中遠(yuǎn)程干線列車160多列，區(qū)域列車310多列，城鐵列車約600列，平均每90秒就有1班車進(jìn)出，每天可以接納30萬(wàn)乘客

11、。待地鐵5號(hào)線全部開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，該站每天接發(fā)的列車數(shù)可達(dá)到1800列。在車（船、機(jī)）隊(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)方面：除往來(lái)于國(guó)內(nèi)外的干線鐵路高速列車和其他長(zhǎng)途列車，柏林市的城鐵、地鐵、電車、巴士、出租車、自行車、甚至旅游三輪車也都在此?？颗c集散。在運(yùn)輸業(yè)的范圍經(jīng)濟(jì)方面：新交通樞紐的建成大大加快了行車速度，南北方向經(jīng)過(guò)柏林的長(zhǎng)途列車普遍節(jié)約40分鐘時(shí)間，東西方向的列車運(yùn)行也更加順暢。由于該鐵路系統(tǒng)與柏林城鐵、地鐵及其他公交系統(tǒng)緊密銜接，因此一體化交通的效果很顯著，整個(gè)柏林的鐵路和城市交通得到進(jìn)一步完善。三、運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的分層分析框架在政策及體制層上：在規(guī)劃建設(shè)柏林中央車站的同時(shí)，德鐵和柏林市政當(dāng)局全面改造了柏林市區(qū)的鐵路系統(tǒng)。在中央車站的規(guī)劃與建設(shè)上，聯(lián)邦政府、德鐵、柏林市的相關(guān)機(jī)構(gòu)通力合作，解決了包括按比例籌集巨額資金在內(nèi)的大城市中心綜合交通樞紐在規(guī)劃建設(shè)中的一系列復(fù)雜問(wèn)題，聯(lián)邦政府城市建設(shè)與交通運(yùn)輸綜合性政策與行政體制顯然為克服體制障礙提供了保證。在企業(yè)及組織層上：目前德