廣州本田發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器技術(shù)參數(shù)說明

1、技術(shù)參數(shù)說明發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（RPM）發(fā)動(dòng)機(jī)速度從CKP技術(shù)參數(shù)說明車速：車速（km/h）（MPH）單位換算類型：車速ECU將來自車速傳感器的脈沖信號(hào)轉(zhuǎn)換為顯示的車速（km/h）。當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪速度達(dá)到2km/h或更高，ECU通過車輪速度信息控制各種功能。舉例）VTEC系統(tǒng)的打開/關(guān)閉控制在高速行駛時(shí)的燃油切斷控制在行駛期間的空燃比修正控制。- 車速傳感器也用于速度表。脈沖信號(hào)由基于車速的傳感器輸出，并根據(jù)特定時(shí)間內(nèi)的脈沖數(shù)計(jì)算出車速（km/h）。- 車速傳感器系統(tǒng)通過集成在轉(zhuǎn)子中的磁鐵和安裝在磁鐵外的霍爾元件檢測(cè)差速齒輪的旋轉(zhuǎn)。當(dāng)電壓施加到霍爾元件時(shí)，磁通量發(fā)生變化，霍爾電壓根據(jù)磁通量的變化

2、而輸出。由于霍爾電壓在轉(zhuǎn)子的一個(gè)旋轉(zhuǎn)期間有四個(gè)周期的變化，因此波形產(chǎn)生電路輸出四脈沖信號(hào)。- 當(dāng)車速提高時(shí)，在特定時(shí)間內(nèi)的車速信號(hào)脈沖數(shù)也隨之增加，電壓的輸出大致是在10km/h時(shí)7個(gè)脈沖/秒、在100km/h時(shí)為707個(gè)脈沖/秒。- 來自車速傳感器的信號(hào)電壓輸出是一個(gè)脈沖信號(hào)，電壓的輸出在0V與5V之間交替變化。當(dāng)車速傳感器信號(hào)為關(guān)閉，ECU計(jì)算機(jī)的參考電路輸出的電壓（5V）流向車速傳感器并變成0V，當(dāng)車速傳感器信號(hào)為打開，參考電壓在相同的電位下變成5V。- 計(jì)算機(jī)是基于參考電壓的打開/關(guān)閉切換來檢測(cè)車速信號(hào)，而參考電壓的切換又是通過車速傳感器的打開/關(guān)閉切換得到的。- 車輛傳感器根據(jù)變速箱

3、處的主減速器旋轉(zhuǎn)速度檢測(cè)車速變化。- 車速傳感器有一個(gè)磁性感應(yīng)元件，并靠它檢測(cè)磁通量變化。此變化被放大并被轉(zhuǎn)換成高或低電壓信號(hào)。磁通量的變化取決于安裝在主減速器旋轉(zhuǎn)區(qū)域的磁性轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)速度。 i：磁鐵ii：霍爾元件iii：波形產(chǎn)生電路iv：車速信號(hào)輸出圖：車速信號(hào)的輸出波形Y：EX：時(shí)間圖：車速傳感器（培訓(xùn)文本III）i：IGii：車速傳感器iii：VSPiv：ECUv：參考電壓電路vi：計(jì)算機(jī)vii：SG傳感器轉(zhuǎn)換而來。 技術(shù)參數(shù)說明ECT傳感器/ECT傳感器1：發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器/發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器1（）（ºF）（V）單位換算類型：溫度- 傳感器通過熱敏電阻的電阻值變化檢

4、測(cè)冷卻液溫度變化，并將它轉(zhuǎn)化為電壓信號(hào)發(fā)送到控制單元。根據(jù)此信號(hào)（電壓），基本噴射時(shí)間根據(jù)冷卻液溫度修正。熱敏電阻的電阻值隨冷卻液溫度降低而升高，并隨冷卻液溫度升高而降低。- 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器是安裝在缸體上的一個(gè)熱敏電阻傳感器，用來檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度。- 熱敏電阻根據(jù)溫度改變它的電阻值，且電阻值變化與溫度變化成比例。因此，熱敏電阻置于冷卻液中，且傳感器檢測(cè)到電阻值的變化并將它轉(zhuǎn)化為冷卻液溫度的變化。- 圖顯示了相對(duì)于溫度變化的電阻值變化（溫度電阻特性）。當(dāng)熱敏電阻檢測(cè)到溫度變低，電阻值隨之升高；而當(dāng)它檢測(cè)到溫度變高，電阻值就降低。- 熱敏電阻根據(jù)溫度變化檢測(cè)電阻值，而計(jì)算機(jī)是無法檢測(cè)電

5、阻值的。因此，電阻值需要轉(zhuǎn)換為可以被計(jì)算機(jī)識(shí)別的電壓值。- 為了轉(zhuǎn)換成電壓值，ECU參考電壓電路輸出5V電壓，并將此電壓應(yīng)用到節(jié)溫器。節(jié)溫器有一個(gè)電路從5V電壓處消耗一定量的電壓，多少取決于電阻值，并且電路中的電流值變化導(dǎo)致電壓變化。- 電壓隨溫度降低而升高（5V），并隨溫度升高而降低。由于電壓的變化是與電阻的變化成比例，因此溫度可以為計(jì)算機(jī)所檢測(cè)。 - 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器安裝在氣缸體上，它用來檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度的變化。發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器使用根據(jù)溫度改變電阻值的節(jié)溫器。電阻值隨冷卻液溫度降低而升高，并隨溫度升高而降低。信號(hào)電壓基于節(jié)溫器的電阻值變化而輸出。- 參考操作范圍（怠速）70

6、 - 100，1.0V - 0.4V圖：溫度電阻特性Y：kX：i：傳感器ii：TWiii：SGiv：ECUv：參考電壓電路vi：計(jì)算機(jī)技術(shù)參數(shù)說明IAT（進(jìn)氣溫度）傳感器/IAT傳感器（2）：進(jìn)氣溫度傳感器/進(jìn)氣溫度傳感器（2）（）（ºF）（V）單位換算類型：溫度- 進(jìn)氣溫度傳感器安裝在進(jìn)氣歧管處。傳感器用熱敏電阻檢測(cè)進(jìn)氣溫度變化，而熱敏電阻根據(jù)溫度改變它的電阻值，并轉(zhuǎn)換成信號(hào)電壓。- 電阻值的結(jié)構(gòu)和特性與那些發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器的相同，不過，此熱敏電阻的壁更薄，并用樹脂加工過，反應(yīng)更佳。- 參考操作范圍（怠速）25 - 90，2.8V - 1.7V圖：溫度電壓特性Y：VX：技術(shù)參

7、數(shù)說明MAP傳感器：進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器（V）（kPa）（MPa）（kgf/cm2）（mmHg）（inHg）（psi）單位換算類型：壓力- 傳感器檢測(cè)進(jìn)氣歧管壓力，并通過半導(dǎo)體將它轉(zhuǎn)換成電壓，然后發(fā)送到控制單元。此信號(hào)與來自曲軸角度傳感器的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)一起用于決定基本噴射時(shí)間。 - 進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器安裝在節(jié)氣門體的節(jié)氣門與進(jìn)氣歧管之間，它檢測(cè)進(jìn)氣歧管真空度以計(jì)算進(jìn)氣量。- 進(jìn)氣歧管產(chǎn)生的真空作用在硅薄膜上（傳感器元件）。硅薄膜是一個(gè)通過作用在其上的壓力而改變電阻值的元件。在薄膜中的電極處預(yù)先施加一個(gè)電壓，電流值就會(huì)根據(jù)壓力變化而改變。電流的變化通過放大器轉(zhuǎn)換為電壓的變化，并輸出傳感器

8、信號(hào)。 - 傳感器信號(hào)通過由VCC提供的參考電壓（5V）操作放大器。放大器基于此電壓產(chǎn)生一個(gè)信號(hào)，并輸出到 ECU。- 電壓隨進(jìn)氣歧管的真空度增大而降低，并隨進(jìn)氣歧管的真空度減少而升高。此變化與在進(jìn)氣歧管產(chǎn)生的真空度成比例。- 有了這個(gè)真空信號(hào)，計(jì)算機(jī)就能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門位置計(jì)算進(jìn)氣量。- 進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器根據(jù)節(jié)氣門位置檢測(cè)進(jìn)氣密度和根據(jù)進(jìn)氣歧管進(jìn)氣真空度檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷狀態(tài)變化（高/低）。- 進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器有帶放大器的單元結(jié)構(gòu)，它是由ECU提供參考電壓的放大器電路。傳感器通過壓力傳感器檢測(cè)進(jìn)氣真空度，通過放大器放大，并將它轉(zhuǎn)換成信號(hào)電壓。信號(hào)電壓在真空側(cè)低，在大氣壓力側(cè)高。

9、- 參考操作范圍（怠速）28kPa - 41kPa，0.55V - 1.8Vi：放大器ii：傳感器元件iii：VCCiv：SGv：PBvi：ECUvii：參考電壓電路viii：計(jì)算機(jī)圖：真空電壓特性Y：VX：mmhgi：大氣術(shù)參數(shù)說明CLV：計(jì)算的負(fù)荷值（%）計(jì)算負(fù)荷值為當(dāng)前空氣流量與氣流峰值之比。其指示發(fā)動(dòng)機(jī)功率利用率的百分?jǐn)?shù)。操作范圍（怠速）20% - 43%技術(shù)參數(shù)說明大氣壓力傳感器：大氣壓力傳感器（V）（kPa）（MPa）（kgf/cm2）（mmHg）（inHg）（psi）（不適用：未配置）單位換算類型：壓力大氣壓力傳感器位于PCM內(nèi)。傳感器檢測(cè)大氣壓力并將其轉(zhuǎn)換為電壓。該信號(hào)用于在海

10、拔高度和大氣狀況改變時(shí)糾正噴射時(shí)間。隨著大氣壓力降低，電壓變低；隨著大氣壓力增加，電壓變高。使用了兩個(gè)不同的傳感器，它們各自具有不同的電壓特性。最常使用的是下圖中所示的A型。在海平面高度，它的典型讀取值大約為2.88 V。B型在2008年款的某些車型上已引入。在海平面高度，它的典型讀取值大約為4.08 V。i：A型ii：B型iii：在海平面時(shí)的壓力X：大氣壓力Y：傳感器輸入注意：可能會(huì)不時(shí)要求您在鑰匙接通和發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉（KOEO）的情況下相互比較MAP和BARO（大氣壓力）傳感器。A型BARO傳感器和MAP傳感器上的電壓和壓力數(shù)值讀數(shù)應(yīng)該相互接近。B型BARO傳感器的電壓數(shù)值讀數(shù)與MAP傳感器的

11、不同。如果您將單位從電壓換算到壓力，則兩個(gè)數(shù)值應(yīng)該接近相同。技術(shù)參數(shù)說明TP傳感器：絕對(duì)節(jié)氣門位置傳感器（V）（%）單位換算類型：角度該傳感器指示根據(jù)TP傳感器輸入電壓計(jì)算的節(jié)氣門開度絕對(duì)值。 操作范圍（怠速）（全閉）4% - 14%-0.2V - 0.7V（DBW）4% - 20%0.2V - 1.0V技術(shù)參數(shù)說明相對(duì)TP傳感器：相對(duì)節(jié)氣門位置傳感器（%）（°）單位換算類型：角度其顯示由ECM計(jì)算的相對(duì)節(jié)氣門開度值。操作范圍（怠速）（DBW怠速）0 - 5 %0 - 4 °A：默認(rèn)位置（當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)打開時(shí)）B：全閉位置（0°）技術(shù)參數(shù)說明空燃比傳感器：A/F傳感器

12、（mA）一個(gè)檢測(cè)廢氣含氧量的傳感器。技術(shù)參數(shù)說明空燃比LAMBDA：A/F傳感器等值比率它指示的等值比率為當(dāng)前所測(cè)量的空燃比與化學(xué)計(jì)量空燃比的比值。LAMBDA >1稀LAMBDA <1技術(shù)參數(shù)說明空燃比：空燃比這表示由A/F LAMBDA計(jì)算的空燃比。注意：空燃比 = 14.7*A/F LAMBDA  濃技術(shù)參數(shù)說明空燃比反饋（短期燃油調(diào)整）：短期性燃油調(diào)整（計(jì)數(shù)）空燃比反饋是對(duì)燃油輸送的短期性校正?；鶖?shù)為1.00。數(shù)值高于1.00時(shí)指示噴油器持續(xù)時(shí)間在增加，數(shù)值低于1.00時(shí)指示噴油器持續(xù)時(shí)間在縮短?？杖急缺戎噶钕∩蠄D顯示PCM利用空燃比反饋（短期燃油調(diào)整）校正變得過

13、稀的空燃比。實(shí)際空燃比（以綠色顯示）已達(dá)到大約16.8，比14.79的指令空燃比（以藍(lán)色顯示）稀很多。對(duì)此，PCM通過將空燃比反饋值（以紅色顯示）從1.03增加到1.06來增加噴油器持續(xù)時(shí)間。增加的燃油量將導(dǎo)致空燃比回落到 14.79的指令空燃比。空燃比比指令濃上圖顯示PCM利用空燃比反饋（短期燃油調(diào)整）校正變得過濃的空燃比。實(shí)際空燃比（以綠色顯示）已達(dá)到大約13.8，比14.79的指令空燃比（以藍(lán)色顯示）濃很多。對(duì)此，PCM通過將空燃比反饋值（以紅色顯示）從1.06減小到1.03來減少噴油器持續(xù)時(shí)間。減少的燃油量將導(dǎo)致空燃比升回至 14.79的指令空燃比。技術(shù)參數(shù)說明長(zhǎng)期燃油調(diào)整：長(zhǎng)期性燃油

14、調(diào)整（計(jì)數(shù)）平均空燃比反饋（空燃比反饋平均值）由PCM用于檢測(cè)空氣燃油控制系統(tǒng)中的長(zhǎng)期性故障。 在凈化控制電磁閥關(guān)閉期間，當(dāng)空燃比反饋平均值降至下限臨界值以下時(shí)，燃油系統(tǒng)過濃。當(dāng)空燃比反饋平均值升高到上限臨界值以上時(shí)，燃油系統(tǒng)過稀。空燃比反饋平均值通常會(huì)隨空燃比反饋的變化而變化，大約每分鐘更新一次。然而，取決于EVAP（蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)）碳罐中儲(chǔ)存的燃油蒸氣量，空燃比反饋平均值可能會(huì)比空燃比反饋低很多。取決于空燃比反饋值，接近下限臨界值的空燃比反饋平均值可能是正常的。正常操作 - 低碳罐燃油蒸氣飽和A：空燃比反饋（短期燃油調(diào)整）B：空燃比反饋平均值（長(zhǎng)期燃油調(diào)整）C：極限上圖顯示接近理想值1.

15、00時(shí)的空燃比反饋值演變情況?？杖急确答伷骄稻徛馗S空燃比反饋值并且也保持接近1.00。正常操作 - 高碳罐燃油蒸氣飽和A：空燃比反饋（短期燃油調(diào)整）B：空燃比反饋平均值（長(zhǎng)期燃油調(diào)整）C：極限對(duì)于已飽和的EVAP碳罐，空燃比反饋可能讀數(shù)正常而空燃比反饋平均值將會(huì)降至接近下限臨界值或降至下限臨界值以下。在這種情況下，PCM邏輯會(huì)阻止DTC生成。上圖顯示的是空燃比反饋值讀數(shù)正常而空燃比反饋平均值處于下限臨界值的情況。當(dāng)這種情況發(fā)生時(shí)，PCM切斷凈化操作并觀察空燃比反饋平均值是否會(huì)回到1.00。當(dāng)空燃比反饋平均值升高到某個(gè)臨界值以上時(shí)，監(jiān)控器將暫停一段時(shí)間（已設(shè)定），然后再次接通凈化以排出碳罐中多余的油氣。在設(shè)定時(shí)間過后，監(jiān)控器恢復(fù)工作。過稀A：空燃比反饋（短期燃油調(diào)整）B：空燃比反饋平均值（長(zhǎng)期燃油調(diào)整）C：