德系車與日系車變速箱對(duì)比

1、德系車與日系車變速箱對(duì)比-細(xì)說CVT與DSG一、 變速箱定義 變速箱（Transmission/Gearbox）大體分為手動(dòng)、自動(dòng)兩種，手動(dòng)變速箱主要由齒輪和軸組成通過不同的齒輪組合產(chǎn)生變速變矩；而自動(dòng)變速箱是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達(dá)到變速變矩。變速箱功能：1.改變傳動(dòng)比；2.在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變的情況下，使汽車能倒退 行駛 3.利用空檔，中斷動(dòng)力傳遞，以發(fā)動(dòng)機(jī)能夠啟動(dòng)、 怠速，便于變速器換檔或進(jìn)行動(dòng)力輸出二、 變速箱分類1.手動(dòng)變速器（MT） Manual Transmission2.自動(dòng)變速器（AT） Automatic Transmiss

2、ion 3.機(jī)械自動(dòng)變速器（AMT） Automated Mechanical Transmission 4.無級(jí)變速器（CVT） Continuous Variable Transmission 5.雙離合變速器（CDT） Dual Clutch Transmission 三、 無級(jí)變速器（CVT）1.什么是CVTCVT（Continuously Variable Transmission），直接翻譯就是連續(xù)可變傳動(dòng)，顧名思義就是沒有明確具體的檔位，操作上類似自動(dòng)變速箱，但是速比的變化卻不同于自動(dòng)變速箱的跳擋過程，而是連續(xù)的，因此動(dòng)力傳輸持續(xù)而順暢。早在1958年，一名荷蘭人(Van Doo

3、rne先生，DAF牌汽車的創(chuàng)始人)拉開了人類對(duì)無級(jí)變速器實(shí)用化的序幕，第一套無級(jí)變速器被裝到一輛僅600cc的小汽車上用。CVT傳動(dòng)系統(tǒng)里，傳統(tǒng)的齒輪被一對(duì)滑輪和一條鋼制皮帶所取代，每個(gè)滑輪其實(shí)是由兩個(gè)錐形盤組成的V形結(jié)構(gòu)，變速箱輸入軸連接小滑輪，透過鋼制皮帶帶動(dòng)大滑輪。玄機(jī)就出在這一對(duì)特殊的滑輪上：CVT的傳動(dòng)滑輪構(gòu)造比較奇怪，分成活動(dòng)的左右兩半，可以相對(duì)接近或分離。錐型盤可在液壓的推力作用下收緊或張開，擠壓鋼片鏈條以此來調(diào)節(jié)V型槽的寬度。當(dāng)錐型盤向內(nèi)側(cè)移動(dòng)收緊時(shí)，鋼片鏈條在錐盤的擠壓下向圓心以外的方向（離心方向）運(yùn)動(dòng)，相反會(huì)向圓心以內(nèi)運(yùn)動(dòng)。這樣，鋼片鏈條帶動(dòng)的圓盤直徑增大，傳動(dòng)比也就發(fā)生了

4、變化。2.CVT的發(fā)展歷史 CVT技術(shù)的發(fā)展，已經(jīng)有了一百多年的歷史。德國(guó)奔馳公司是在汽車上采用CVT技術(shù)的鼻祖，早在1886年就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產(chǎn)的汽油機(jī)汽車上。1958年，荷蘭的DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名為Variomatic的雙V型橡膠帶式CVT，并裝備于DAF公司制造的Daffodil轎車上，其銷量超過了100萬輛。但是由于橡膠帶式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(轉(zhuǎn)矩局限于135Nm以下)，離合器工作不穩(wěn)定，液壓泵、傳動(dòng)帶和夾緊機(jī)構(gòu)的能量損失較大，因而沒有被汽車行業(yè)普遍接受。 然而提高傳動(dòng)帶性能和CVT傳遞功率極限的研究一直在進(jìn)行，將液力變矩

5、器集成到CVT系統(tǒng)中，主、從動(dòng)輪的夾緊力實(shí)現(xiàn)電子化控制，在CVT中采用節(jié)能泵，傳動(dòng)帶用金屬帶代替?zhèn)鹘y(tǒng)的橡膠帶。新的技術(shù)進(jìn)步克服了CVT系統(tǒng)原有的技術(shù)缺陷，導(dǎo)致了傳遞轉(zhuǎn)矩容量更大、性能更優(yōu)良的第二代CVT的面世。 進(jìn)入20世紀(jì)90年代，汽車界對(duì)CVT技術(shù)的研究開發(fā)日益重視，特別是在微型車中，CVT被認(rèn)為是關(guān)鍵技術(shù)。全球科技的迅猛發(fā)展，使得新的電子技術(shù)與自動(dòng)控制技術(shù)不斷被采用到CVT中。 1997年上半年，日本日產(chǎn)公司開發(fā)了使用在2.0L汽車上的CVT。在此基礎(chǔ)上，日產(chǎn)公司在1998年開發(fā)了一種為中型轎車設(shè)計(jì)的包含一個(gè)手動(dòng)換檔模式的CVT。新型CVT采用一個(gè)最新研制的高強(qiáng)度寬鋼帶和一個(gè)高液壓控制系

6、統(tǒng)。通過采用這些先進(jìn)的技術(shù)來獲得較大的轉(zhuǎn)矩能力，日產(chǎn)公司研究開發(fā)CVT的電子控制技術(shù)，傳動(dòng)比的改變實(shí)行全檔電子控制，汽車在下坡時(shí)可以一直根據(jù)車速控制發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，而且在濕滑路面上能夠平順地增加速比來防止打滑。日產(chǎn)公司計(jì)劃將它的CVT的應(yīng)用范圍從1.0 L擴(kuò)大到3.0L的轎車。 日本三菱公司已選擇了CVT平順無能量損失地傳遞直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力來驅(qū)動(dòng)汽車。V型帶/傳動(dòng)輪機(jī)構(gòu)可以保證在所有速率下發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力平順無間斷地傳遞。CVT根除了傳統(tǒng)的自動(dòng)變速器通過齒輪換檔時(shí)的打齒現(xiàn)象，從而獲得更滿意的響應(yīng)和控制。三菱公司準(zhǔn)備采用直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)(1.5L或更小)與CVT組合。 日本富士重工同時(shí)擁有15年開發(fā)CVT的

7、經(jīng)驗(yàn)。1997年5月，富士重工將它的Vistro微型車裝配了全計(jì)算機(jī)控制式E-CVT(含有六檔手動(dòng)換檔模式的CVT)。駕駛員無須操作離合器就可以進(jìn)行六檔變速。富士重工在Pleo微型車上采用一種有鎖止式變矩器的電控式CVT、通過小范圍鎖止可以使液力變矩器的滑動(dòng)保持在最小值，行星齒輪用來切換前進(jìn)檔/倒退檔。傳動(dòng)比范圍從1：10-5.5：1。 1999年上半年，美國(guó)的福特公司和德國(guó)ZF公司合作為福特公司的轎車和輕型載貨車生產(chǎn)CVT。在巴達(dá)維亞和俄亥俄州新建的合資企業(yè)將從2001年生產(chǎn)為福特公司設(shè)計(jì)的、帶有電子管理功能的CFT23型CVT。ZF公司設(shè)計(jì)的CVT是一種變矩器式變速器，使用為安裝橫向發(fā)動(dòng)機(jī)

8、前輪驅(qū)動(dòng)汽車生產(chǎn)的鋼帶。ZF公司也能為安裝縱向發(fā)動(dòng)機(jī)的前輪驅(qū)動(dòng)汽車和后輪驅(qū)動(dòng)汽車生產(chǎn)CVT系列。ZF公司稱：與四檔自動(dòng)變速器相比，CVT系統(tǒng)能夠?qū)⒓铀傩阅芴岣?0%，燃油經(jīng)濟(jì)性提高10%-15%。與鎖止式變矩器相比，CVT系統(tǒng)在不漏油的前提下效率更高。福特公司正在設(shè)計(jì)一種與公司內(nèi)所有輕型載貨車匹配的牽引驅(qū)動(dòng)CVT，包括后輪驅(qū)動(dòng)和全輪驅(qū)動(dòng)載貨車。牽引驅(qū)動(dòng)使用沿特殊滑液的可移動(dòng)滑件代替?zhèn)鲃?dòng)帶和傳動(dòng)輪?；瑒?dòng)部分的相對(duì)位置決定傳動(dòng)比，由一層部件間非常薄的液油來傳遞動(dòng)力。 德國(guó)ZF公司從1999年中期開始為Rover 216型汽車提供鋼帶驅(qū)動(dòng)的VT1型CVT。這種CVT包括螺旋齒輪或變速器、合適的液壓系

9、統(tǒng)、濕式離合器。在系統(tǒng)中集成的ECU可以允許機(jī)械、液力和電子系統(tǒng)進(jìn)一步組合，這就更好地利用了各種系統(tǒng)的獨(dú)特優(yōu)點(diǎn)。 德國(guó)博世的電子式CVT控制系統(tǒng)是基于用傳感器和執(zhí)行器單元控制基礎(chǔ)上的電子/液力模塊。博世公司已經(jīng)將獨(dú)立部件、執(zhí)行器、傳感器和變速器換檔ECU組成一個(gè)單獨(dú)的模塊，變速器制造商只需增加一個(gè)集成控制單元。3CVT變速器的應(yīng)用1987年，日本Subaru把裝備CVT變速器的汽車投放市場(chǎng)，獲得成功。歐洲的Ford和Fiat也將VDT-CVT裝備于排量為1.1L到1.6L的轎車上。隨著技術(shù)的發(fā)展，能源危機(jī)引發(fā)全球性的節(jié)約能源和環(huán)境保護(hù)意識(shí)的提高，在總結(jié)第一代的CVT的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，開發(fā)出了性能更

10、佳，轉(zhuǎn)矩容量更大的CVT。當(dāng)前，全世界各大汽車廠商為了提高產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，都大力進(jìn)行CVT的研發(fā)工作。現(xiàn)在NISSAN、TOYOTA、FORD、GM、AUDI等著名汽車品牌中，都有配備CVT變速器的轎車銷售，全世界CVT轎車的年產(chǎn)量已達(dá)到近50萬輛。有一點(diǎn)值得注意的是，裝備有CVT的汽車市場(chǎng)，由最初的日本，歐洲，已經(jīng)滲透到北美市場(chǎng)，因此無級(jí)變速汽車是當(dāng)今汽車發(fā)展的主要趨勢(shì)。 我們國(guó)家有巨大的汽車銷售市場(chǎng)，汽車工業(yè)是我國(guó)的民族工業(yè)之一。然而我國(guó)汽車業(yè)所需的自動(dòng)變速器（AT）全部依賴進(jìn)口，這使得國(guó)產(chǎn)汽車配備AT后，成本增加很大，而裝備自行開發(fā)生產(chǎn)CVT變速器，其成本提高不大，說明CVT的市場(chǎng)前景令人

11、樂觀。 目前我國(guó)正在考慮發(fā)展轎車自動(dòng)變速器的問題。自“九·五”期間轎車金屬帶式無級(jí)自動(dòng)變速器的開發(fā)和研制已經(jīng)被列入國(guó)家的重大科技攻關(guān)計(jì)劃，以跟蹤世界技術(shù)的發(fā)展和開發(fā)適合我國(guó)國(guó)情的汽車。 在最近的十幾年中，CVT技術(shù)已經(jīng)上前邁進(jìn)了一大步，使得CVT比有著超過100年歷史的機(jī)械變速器MT和有著超過50年歷史的自動(dòng)變速器AT更有競(jìng)爭(zhēng)力。CVT技術(shù)正處于壽命周期的開始，CVT的特性將進(jìn)一步提高。4CVT變速箱有哪些優(yōu)點(diǎn)？ 1、由于沒有了一般自動(dòng)擋變速箱的傳動(dòng)齒輪，也就沒有了自動(dòng)擋變速箱的換擋過程，由此帶來的換檔頓挫感也隨之消失，因此CVT變速箱的動(dòng)力輸出是線性的，在實(shí)際駕駛中非常平順。 2、

12、CVT的傳動(dòng)系統(tǒng)理論上擋位可以無限多，擋位設(shè)定更為自由，傳統(tǒng)傳動(dòng)系統(tǒng)中的齒輪比、速比以及性能、耗油、廢氣排放的平衡，都更容易達(dá)到。 3、CVT傳動(dòng)的機(jī)械效率、省油性大大優(yōu)于普通的自動(dòng)擋變速箱，僅次于手動(dòng)擋變速箱，燃油經(jīng)濟(jì)性要比好很多。既然有這么多優(yōu)點(diǎn)，為什么不讓所有的汽車都采用CVT變速箱呢？有兩方面因素： 1、相比傳統(tǒng)自動(dòng)擋變速箱而言，它的成本要略高；而且操作不當(dāng)?shù)脑挘鰡栴}的概率更高。 2、CVT變速箱本身還有它的缺點(diǎn)，就是傳動(dòng)的鋼制皮帶能夠承受的力量有限，一般而言超過2.8L排量或者280N·M以上的動(dòng)力是它的上限，不過我們也看到現(xiàn)在有越來越多的車型，諸如奧迪或者日產(chǎn)，都已經(jīng)打

13、破了這個(gè)上限，相信鋼帶的問題會(huì)逐步得到解決。5.特性1、經(jīng)濟(jì)性 CVT可以在相當(dāng)寬的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)無級(jí)變速，從而獲得傳動(dòng)系與發(fā)動(dòng)機(jī)工況的最佳匹配，提高整車的燃油經(jīng)濟(jì)性。德國(guó)的大眾公司在自己的Golf VR6轎車上分別安裝了4-AT和CVT進(jìn)行ECE市區(qū)循環(huán)和ECE郊區(qū)循環(huán)測(cè)試，證明CVT能夠有效節(jié)約燃油(如表1) 安裝4-AT和CVT的大眾公司的Golf VR6汽車的燃油消耗對(duì)比試驗(yàn)油耗4-ATCVTECE市區(qū)循環(huán)，L/100km14.413.2ECE郊區(qū)/遠(yuǎn)程循環(huán)，L/100km10.89.890km/h勻速，L/100km8.37.0120km/h，L/100km10.39.22、動(dòng)力性 汽車

14、的后備功率決定了汽車的爬坡能力和加速能力。汽車的后備功率愈大，汽車的動(dòng)力性愈好。由于CVT的無級(jí)變速特性，能夠獲得后備功率最大的傳動(dòng)比，所以CVT的動(dòng)力性能明顯優(yōu)于機(jī)械變速器(MT)和自動(dòng)變速器(AT)。3、排放 CVT的速比工作范圍寬，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)以最佳工況工作，從而改善了燃燒過程，降低了廢氣的排放量。ZF公司將自已生產(chǎn)的CVT裝車進(jìn)行測(cè)試，其廢氣排放量比安裝4-AT的汽車減少了大約10%。4、成本 CVT系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，零部件數(shù)目比AT(約500個(gè))少(約300個(gè))，一旦汽車制造商開始大規(guī)模生產(chǎn)，CVT的成本將會(huì)比AT小。由于采用該系統(tǒng)可以節(jié)約燃油，隨著大規(guī)模生產(chǎn)以及系統(tǒng)、材料的革新，CVT

15、零部件(如傳動(dòng)帶或傳動(dòng)鏈、主動(dòng)輪、從動(dòng)輪和液壓泵)的生產(chǎn)成本，將降低20%-30%。 勿庸置疑，CVT變速器的技術(shù)含量和制造難度都要比MT變速器高，與AT變速器相仿，由于金屬帶式CVT的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，所含的零件數(shù)量比AT變速器少40左右，整車的質(zhì)量因而也有所減輕。5、駕駛平順性 由于CVT的速比變化是連續(xù)不斷的，所以汽車的加速或減速過程非常平緩，而且駕駛非常簡(jiǎn)單、安全。從而使用戶獲得全方位的“行駛樂趣”。四、 雙離合變速器（DCT）1. 什么是DCT雙離合變速器（DCT）有別于一般的自動(dòng)變速器系統(tǒng)，它基于手動(dòng)變速器而又不是自動(dòng)變速器，除了擁有手動(dòng)變速器的靈活性及自動(dòng)變速器的舒適性外，還能提供無間斷

16、的動(dòng)力輸出。而傳統(tǒng)的手動(dòng)變速器使用一臺(tái)離合器，當(dāng)換檔時(shí)駕駛員需踩下離合踏板，使不同擋位的齒輪做出捏合動(dòng)作，而動(dòng)力就在換檔期間出現(xiàn)間斷，令輸出表現(xiàn)有所斷續(xù)。各個(gè)廠商對(duì)于DCT，有著不同的叫法：DSG（VW），Powershift（Volvo） ，PDK（Porsche）， TC-SST（Mitsubishi）， M-DCT（BMW） ，S-Tronic（Audi）目前DCT核心技術(shù)由美國(guó)的博格華納公司和德國(guó)Getreg公司壟斷2. DSG的起源DSG的起源就如其他汽車高科技一樣，其設(shè)計(jì)都來自賽車運(yùn)動(dòng)，而其實(shí)際應(yīng)用早在80年代初的保時(shí)捷Prosche 962C和1985年的奧迪Audi sport

17、 quattro S1 RC賽車上，并為他們贏取多項(xiàng)冠軍立下汗馬功勞！雙重離合器的概念是非常先進(jìn)，但作為新科技都存在著耐用性不佳的問題，耐用性的好壞同樣決定了其成本的多寡，于是，其經(jīng)過十余年的發(fā)展后，才真正被普通街車所用。3. DSG的工作原理 1：如圖，離合器1負(fù)責(zé)1檔、3檔、5檔和倒檔，離合器2負(fù)責(zé)2檔、4檔和6檔；掛上奇數(shù)檔時(shí)，離合器1結(jié)合，輸入軸1 工作，離合器2分離，輸入軸2不工作，即在DSG變速器的工作過程中總是有2個(gè)檔位是結(jié)合的，一個(gè)正在工作，另一個(gè)則為下一步做好 準(zhǔn)備；手動(dòng)模式下可以進(jìn)行跳躍降檔：如果起始檔位和最終檔位屬于同一個(gè)離合器控制的，則會(huì)通過另一離合器控制的檔位轉(zhuǎn)換一下

18、， 如果起始檔位和最終檔位不屬于同一個(gè)離合器控制的，則可以直接跳躍降至所定檔位。 AMT的結(jié)構(gòu)較自動(dòng)變速箱效率更高，而DSG除了擁有手動(dòng)變速箱的靈活及自動(dòng)變速箱的舒適外，它更能提供無間斷的動(dòng)力輸出，這完全有別于兩臺(tái)自動(dòng)控制的離合器。DSG基本由幾個(gè)大項(xiàng)組成：兩個(gè)基本3軸的6前速機(jī)械波箱、一個(gè)內(nèi)含兩套多瓣式離合片的電子液壓離合器機(jī)構(gòu)、一套波箱ECU。不同于普通的雙軸波箱，或者單輸入軸系統(tǒng)，DSG波箱除了具有雙離合器外，更具備同軸的雙輸入軸系統(tǒng)，而且將6個(gè)前進(jìn)檔分別置于兩邊各自的從動(dòng)軸上。傳統(tǒng)的手動(dòng)變速箱使用一臺(tái)離合器，當(dāng)換擋時(shí)駕駛員須踩下離合器腳踏，令不同擋的齒輪作出齒合動(dòng)作，而動(dòng)力就在換擋其間

19、出現(xiàn)間斷，令輸出表現(xiàn)有所斷續(xù)。DSG則可以想象為將兩臺(tái)手動(dòng)變速箱的功能合二為一，并建立在單一的系統(tǒng)內(nèi)。DSG內(nèi)含兩臺(tái)自動(dòng)控制的離合器，由電子控制及液壓推動(dòng)，能同時(shí)控制兩組離合器的運(yùn)作。當(dāng)變速箱運(yùn)作時(shí)，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時(shí)，下一組擋段的齒輪已被預(yù)選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當(dāng)換擋時(shí)一具離合器將使用中的齒輪分離，同時(shí)另一具離合器齒合已被預(yù)選的齒輪，在整個(gè)換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動(dòng)力，令動(dòng)力沒有出現(xiàn)間斷的狀況。要配合以上運(yùn)作，DSG的傳動(dòng)軸被分為兩條，一條是放于內(nèi)里實(shí)心的傳動(dòng)軸，而另一條則是在外面套著的空心傳動(dòng)軸；內(nèi)里實(shí)心的傳動(dòng)軸連接了1、3、5及后擋，而外面空心的傳動(dòng)軸則連接2

20、、4及6擋，兩具離合器各自負(fù)責(zé)一條傳動(dòng)軸的齒合動(dòng)作，引擎動(dòng)力便會(huì)由其中一條傳動(dòng)軸作出無間斷的傳送，考慮到零件使用壽命，設(shè)計(jì)人員選擇了油槽膜片式離合器，離合器動(dòng)作由液壓系統(tǒng)來控制。 由于使用2套離合器并且在換擋之前下一檔位已被預(yù)選齒合，因此DSG的換擋速度非常的快，只需不到0.2秒的時(shí)間，下一檔已經(jīng)進(jìn)去了，比最好技術(shù)的專業(yè)車手的手動(dòng)變速還快，因此使用同一輛車使用DSG比使用MT的加速成績(jī)來得要快。在實(shí)際駕駛中，DSG給人的感覺是在整個(gè)換擋過程感覺不到一點(diǎn)點(diǎn)頓挫或推拉，僅僅是從轉(zhuǎn)速表上可以反映出擋位在變動(dòng)。此外，DSG還有多種駕駛模式，比如運(yùn)動(dòng)模式，在電子程序的幫助下該模式的加擋明顯遲緩而減擋則有

21、了很大的改進(jìn)，換擋時(shí)間也調(diào)得更短，猶如駕駛跑車一般。駕駛員還可以通過搬動(dòng)換擋桿或按一下方向盤上的按鈕隨時(shí)將自動(dòng)模式切換到手動(dòng)模式，提供富有動(dòng)感的駕駛方式。方向盤兩邊的換擋按鈕能使駕駛員在不觸動(dòng)換擋桿的情況下就可以進(jìn)行加擋或減擋的動(dòng)作，就像F1車手駕駛F1賽車一樣。在激烈的駕駛環(huán)境下，例如高速?gòu)澋罆r(shí)，手動(dòng)換擋往往顯得非常有必要，在DSG的幫助下，駕駛員在換擋的過程中還能體驗(yàn)到油門自動(dòng)增加的特殊樂趣。4. 杰出優(yōu)勢(shì)DSG變速器旨在滿足消費(fèi)者對(duì)駕駛運(yùn)動(dòng)感和車輛節(jié)油的雙重要求，為那些酷愛手動(dòng)變速器的駕駛者們提供了最佳選擇。DSG帶來低油耗的同時(shí)，車輛性能方面沒有任何損失，同樣具有出色的加速性和最高時(shí)速

22、，并且與傳統(tǒng)自動(dòng)變速器一樣可以實(shí)現(xiàn)順暢換檔，不影響牽引力。5. 技術(shù)創(chuàng)新 DSG變速器與傳統(tǒng)自動(dòng)變速器有著明顯的區(qū)別，DSG從一開始就沒有采用扭矩變換器。這款變速器不是在傳統(tǒng)概念的自動(dòng)變速器基礎(chǔ)上生產(chǎn)出來的，設(shè)計(jì)DSG的工程師們走了一條具有革新性的全新技術(shù)之路，巧妙地把手動(dòng)變速器的靈活性和傳統(tǒng)自動(dòng)變速器的方便性結(jié)合在一起。 橫置變速器設(shè)計(jì)的突出特點(diǎn)就是由液壓控制的濕式雙離合器系統(tǒng)。其中的離合器1負(fù)責(zé)控制奇數(shù)齒輪和倒檔齒輪，離合器2負(fù)責(zé)控制偶數(shù)齒輪。實(shí)際上可以說這是由兩個(gè)平行的變速器配合組成的一個(gè)變速器。精密的離合器動(dòng)作帶來的結(jié)果，就是換檔時(shí)對(duì)牽引力幾乎沒有影響。因此能夠產(chǎn)生無與倫比的動(dòng)力轉(zhuǎn)換，

23、同時(shí)感覺順暢并且非常舒適。 DSG有一個(gè)由兩組離合器片集合而成的雙離合器裝置，同時(shí)有一個(gè)由實(shí)心軸及其外部套筒組合而成的雙傳動(dòng)軸機(jī)構(gòu)，并由Mechatronic電子控制及液壓裝置同時(shí)控制兩組離合器及齒輪組的動(dòng)作。在某一檔位時(shí)，離合器1結(jié)合，一組齒輪咬合輸出動(dòng)力，在接近換檔時(shí)，下一組檔段的齒輪已被預(yù)選，而與之相聯(lián)的離合器2仍處于分離狀態(tài)；在換入下一檔位時(shí)，處于工作狀態(tài)的離合器1分離，將使用中的齒輪脫離動(dòng)力，同時(shí)離合器2咬合已被預(yù)選的齒輪，進(jìn)入下一檔。在整個(gè)換檔期間能確保最少有一組齒輪在輸出動(dòng)力，令動(dòng)力沒有出現(xiàn)間斷的狀況。 舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，當(dāng)汽車在3檔行使時(shí)，4檔齒輪就處于預(yù)備狀態(tài)，但是尚未啟用。一

24、旦達(dá)到完美轉(zhuǎn)換點(diǎn)，其它檔位的齒輪閉合，第3檔齒輪的離合器打開，同時(shí)激活第4檔。離合器的開關(guān)在此過程中同時(shí)進(jìn)行，產(chǎn)生上述所說的平穩(wěn)轉(zhuǎn)換。這個(gè)轉(zhuǎn)換過程只需要在極短的幾毫秒中完成。熱衷運(yùn)動(dòng)感受的駕駛員還會(huì)體驗(yàn)到觸摸按鈕就進(jìn)行齒輪轉(zhuǎn)換的感覺。在S檔運(yùn)動(dòng)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器配合可以帶來更高的轉(zhuǎn)速和更順暢的自動(dòng)換檔，從而帶來更高的轉(zhuǎn)換動(dòng)力。6. 發(fā)展現(xiàn)狀7速變速箱與6速變速箱的比較:變速箱名稱OAM重量大約70KG扭矩250Nm擋位七個(gè)前進(jìn)擋、一個(gè)倒擋離合器兩個(gè)單片干式離合器操作模式自動(dòng)Tiptronic變速箱齒輪油1.7L G 052 171變速箱名稱02E重量前驅(qū)約94、四驅(qū)約109KG扭矩350N

25、m擋位六個(gè)前進(jìn)擋、一個(gè)倒擋離合器兩個(gè)多片濕式離合器操作模式自動(dòng)Tiptronic變速箱齒輪油6.5L G O52 182現(xiàn)在大眾汽車使用的DSG變速箱有兩種，一種是6速的02E，還有一種是7速的0AM（在大眾內(nèi)部代號(hào)分別為DQ250和DQ200），從直觀數(shù)據(jù)上分析，代號(hào)DQ250的DSG變速箱有六個(gè)擋位，能承受最大扭矩為350NM，主要用于高排量或主打操控性的車型，如途觀和邁騰，它們配備的發(fā)動(dòng)機(jī)是1.8或2.0TSI，這些發(fā)動(dòng)機(jī)的功率比較高。而DQ200則是7速雙離合變速箱，能承受最大扭矩為250NM，主要搭載于中低排量的車型，如6代高爾夫、朗逸車型配備的的發(fā)動(dòng)機(jī)是1.4TSI。我們不難發(fā)現(xiàn)，7速DQ200主要搭載于中低排量的汽車上，而6速DQ250則主要用在高排量或主打操控性的車型。為何會(huì)出現(xiàn)這種區(qū)別呢？其實(shí)理解起來就是扭矩的問題，6速DQ250可以承受的最大扭矩是350NM，而DQ200才250NM，不過，二者為何會(huì)在扭矩值上出現(xiàn)如此之差呢？這就是離合器本身決定的，我們知道離合器有過載保護(hù)的功能，當(dāng)扭矩超過極限時(shí)，離合器會(huì)產(chǎn)生打滑的現(xiàn)象來保護(hù)動(dòng)力系統(tǒng)。離合器可以傳遞多大的扭矩就決定了設(shè)計(jì)變速箱的大小、速比等。兩者最