高速公路安全管理—畢業(yè)論文

1、前 言隨著現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展,高速公路在人們?nèi)粘Ｉ钪姓紦?jù)了越來越重要的位置。但是由于交通事故引起的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失非常巨大,高速公路行車安全更是受到人們的日益關(guān)注。所以采取措施預(yù)防事故的發(fā)生，這項(xiàng)工作是必要的也是行之有效的。但從交通事故現(xiàn)象的另一面，同時(shí)必須看到，交通事故的發(fā)生具有隨機(jī)性和突發(fā)性，可以預(yù)防事故的發(fā)生，但是不可能完全消除事故，更何況很多交通事故是難以預(yù)防的?？梢娊煌ㄊ鹿实陌l(fā)生是必然的，因此如果存在一個(gè)完善的交通事故緊急救援系統(tǒng)，能夠在受傷后的關(guān)鍵性一、二個(gè)小時(shí)內(nèi)，盡快施救，對傷者進(jìn)行緊急處理，事故發(fā)生后縮短被困傷員的獲救時(shí)間，并通過通信聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)迅速發(fā)送信息并將傷者及時(shí)送至醫(yī)院，及

2、早救護(hù)，則會(huì)大大降低受傷者的死亡率、殘廢率和永久性傷殘程度，更會(huì)預(yù)防二次連鎖事故的發(fā)生。目前我國對高速公路交通事故的緊急救援工作還是比較被動(dòng)的，由于沒有一套成熟的救援方法來指導(dǎo)，事故發(fā)生后就只能采取就事論事，事前并無法進(jìn)行相關(guān)緊急救援策略。我國高速公路交通事故的緊急救援理論體系需要進(jìn)一步的完善，本論文通過對高速公路緊急救援系統(tǒng)所進(jìn)行的分析研究，著重探討我國目前高速公路交通事故緊急救援方面的不足的現(xiàn)狀，并提出有針對性的高速公路交通事故緊急救援對策來解決。 摘 要高速公路是本世紀(jì)20年代才興起的一種安全、迅速、通過能力高的新型交通手段。它的出現(xiàn)極大地緩解了交通擁擠的狀況，并且提高了公路的運(yùn)輸效益和

3、服務(wù)水平，更促進(jìn)了世界各國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。高速公路作為現(xiàn)代交通的驕子，是衡量國民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一，所以其綜合經(jīng)濟(jì)效益十分顯著。我國大陸是從70年代初開始的高速公路修建的前期準(zhǔn)備工作，其中包括高速公路的科學(xué)考察、技術(shù)資料翻譯、測設(shè)工作以及可行性研究。高速公路的建設(shè)不僅改善了公路交通運(yùn)輸?shù)臓顩r，而且產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，還帶來了人們觀念上的巨大改變。它不僅是國民經(jīng)濟(jì)的命脈，還是經(jīng)濟(jì)建設(shè)不可缺少的基礎(chǔ)設(shè)施，它的進(jìn)步與變革直接關(guān)系到生產(chǎn)力的發(fā)展與變化。但是在高速公路蓬勃發(fā)展的同時(shí)，我們也應(yīng)該注意到，在高速公路交通中，越來越成為束縛其發(fā)展的制約因素的安全問題。眾多的交通事故不僅造成了巨大的

4、經(jīng)濟(jì)損失，也給無數(shù)的家庭帶來了無法挽回的人員傷亡和精神痛苦。為了解決交通事故所引發(fā)的問題，我國建立高速公路交通事故緊急救援研究與對策與了高速公路緊急救援系統(tǒng)以應(yīng)對高速公路的突發(fā)狀況，使突發(fā)狀況得到有效解決，高速公路狀況大為好轉(zhuǎn)。 Highway 20 during this century until the emergence of a safe, rapid, high capacity means of a new type of traffic. Its appearance has greatly eased the situation of traffic congestion a

5、nd improve road transport efficiency and service levels, but also promoted the economic development of countries in the world. Highway proud as a modern transport is an important measure of the national economy one of the hallmarks of modern, so its obvious economic benefits of an integrated.Chinas

6、mainland from the early 70s the construction of the expressway preparatory work, including highway scientific expedition, the translation of technical information, survey and design work and feasibility studies. The construction of the highway will not only improve the situation of road transport, a

7、nd have had a huge economic and social benefits, it also brought great changes in the concept. It is not only the lifeline of the national economy, economic development or essential infrastructure, the progress and changes it is directly related to the development and changes in productivity.But to

8、flourish on the highway at the same time, we should also note that traffic on the highway, has increasingly become tied to its development constraints of the security issues. Not only a large number of traffic accidents has caused great economic losses, but also to the numerous families have brought

9、 irreparable injuries and mental suffering.In order to solve problems caused by traffic accidents, of building a highway traffic accident research and emergency response and emergency rescue system of highway highway in response to sudden, unexpected situation so that an effective solution, the situ

10、ation greatly improved highway .1 緒論 1.1國內(nèi)外高速公路發(fā)展現(xiàn)狀1.1.1 國外高速公路發(fā)展現(xiàn)狀 高速公路是本世紀(jì)20年代才興起的一種安全、迅速、通過能力高的新型交通手段。它的出現(xiàn)極大地緩解了交通擁擠的狀況，并且提高了公路的運(yùn)輸效益和服務(wù)水平，更促進(jìn)了世界各國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。高速公路作為現(xiàn)代交通的驕子，是衡量國民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一，所以其綜合經(jīng)濟(jì)效益十分顯著。 近年來，高速公路在世界各國都取得了長足地發(fā)展，目前世界上高速公路面積密度最大的國家是荷蘭，每 l000 km2的面積中就有高速公路43.9km。而高速公路人口密度最大的國家是美國，每100萬人口占

11、有380.61km。表1是國外幾個(gè)主要國家高速公路建設(shè)的數(shù)據(jù)。表1 國外幾個(gè)主要國家高速公路建設(shè)的數(shù)據(jù) 國家年份公路總里程（km）高速公路里程（km）高速公路占總里程 % 美國20066516296884001.01 加拿大20061408800165001.17 德國 2004230735110004.77 法國2003894001000011.19 意大利200547968863771.31 日本2005161189461140.38 英國200537191330900.83世界上修建高速公路最早的國家是德國，他早在1919年就修建了世界第一條高速公路。到第二次世界大戰(zhàn)前，已有3440 k

12、m高速公路，從19331939年6年間平均每年修建高速公路582 km，到1990年為止，高速公路已長達(dá)8970km，仍居世界第二。第二次世界大戰(zhàn)前后，荷蘭、西班牙、美國、加拿大、意大利、法國、英國、比利時(shí)、日本、韓國等國家以及我國的香港地區(qū)和臺(tái)灣省也相繼發(fā)展了高速公路。特別是日本和韓國，由于他們高速公路的高速發(fā)展，已分別成為“全國一天交通圈”和“全國半天交通圈”。美國高速公路雖然比德國、意大利、法國發(fā)展的晚，但它是目前高速公路最多、路網(wǎng)最發(fā)達(dá)的國家。到1992年底，美國州際高速公路網(wǎng)計(jì)劃就已完成了997，各大城市之間也都有州際高速公路相通。一些線路也已經(jīng)從4、6、8車道增至10、12車道，高

13、速公路總里程已高達(dá)72448km，占本國公路總里程（622萬km）的1多?，F(xiàn)在美國高速公路總里程已達(dá)到88400km，占全世界高速公路總里程的二分之一以上，穩(wěn)居世界第一，并且其高速公路系統(tǒng)承擔(dān)了全國公路運(yùn)輸任務(wù)的21以上。美國高速公路系統(tǒng)，除能較好地解決了國防需要外，還較好地解決了美國交通運(yùn)輸問題。如降低了產(chǎn)品運(yùn)費(fèi)，提高了運(yùn)輸速度，改善了交通安全和增加了車流量等。根據(jù)我國公安部對道路交通事故萬車死亡率統(tǒng)計(jì)資料，美國僅為25%33%，每年減少20億美元車禍費(fèi)、汽車修理費(fèi)和醫(yī)藥費(fèi)等。此外，高速公路還減少了貨運(yùn)時(shí)間，提高了生產(chǎn)效率，增加了營業(yè)收入。美國高速公路的龐大運(yùn)輸量由表2可以看出，一小時(shí)最高通

14、過車輛數(shù)能夠達(dá)到195萬輛，而平均每天通過車輛數(shù)最高達(dá)245萬輛。表2 美國高速公路的運(yùn)輸量公路號(hào)數(shù)一小時(shí)最高車輛通過數(shù)平均每天車輛通過數(shù)51350012700010187002280008019500217000405177002450005801500015800068014100128000意大利也是高速公路發(fā)展最早的國家之一，其高速公路建設(shè)始于上世紀(jì)20年代初，而真正大規(guī)模建設(shè)和發(fā)展則是從二十世紀(jì)50年代開始的。1956年，意大利開始投入1000億里拉，用10年時(shí)間建成了1000km高速公路，之后仍保持這個(gè)投資額。到1970年前后，意大利已基本形成了全國高速公路框架。到1990年前后，

15、高速公路網(wǎng)已經(jīng)縱貫?zāi)媳?，連接全國各大主要城市，并且較密集地覆蓋北方工業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)。目前意大利擁有高速公路6377km，其中收費(fèi)高速公路有5443km，不收費(fèi)高速公路894km。意大利的高速公路，有80是四車道，20為六車道。意大利80國土是山地丘陵，為了有利于環(huán)境保護(hù)和保證高速公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，高速公路大量采用隧道和高架橋通過，其耗資之多，工程量之大，在世界上都少見。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，平均每一公里就有一座橋梁式高架橋，每10km就有一條隧道，每12km就建有互通式立交，當(dāng)然這也是由意大利地形結(jié)構(gòu)決定的。由于意大利的高速公路建造的標(biāo)準(zhǔn)高，在運(yùn)轉(zhuǎn)了四十多年后，至今仍能適應(yīng)需要?？梢姼咚俟芬殉蔀楦鲊煌ㄟ\(yùn)

16、輸?shù)闹鲃?dòng)脈，在公路運(yùn)輸中占主導(dǎo)地位?？偫锍虄H占全國公路里程百分之幾的高速公路，卻承擔(dān)著各國公路的20%以上甚至60%的客貨運(yùn)輸量。有力地促進(jìn)了世界各國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展。1.1.2 國內(nèi)高速公路發(fā)展現(xiàn)狀 我國大陸是從70年代初開始的高速公路修建的前期準(zhǔn)備工作，其中包括高速公路的科學(xué)考察、技術(shù)資料翻譯、測設(shè)工作以及可行性研究。在1981年交通部制訂的公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中列入了高速公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。這些，為我國高速公路的建設(shè)打下了基礎(chǔ)。 我國高速公路建設(shè)起步雖然比較晚，但發(fā)展很迅速。1988年第一條滬嘉（上海浦桃工業(yè)區(qū)嘉定縣）高速公路建成通車。隨后廣佛（廣州佛山）、西臨（西安臨潼）、沈大（沈陽大連）、首

17、都機(jī)場、濟(jì)青（濟(jì)南青島）、京津塘（北京天津塘沽區(qū)）、海南環(huán)島（海口三亞）、廣深（廣州深圳）、京石（北京石家莊）、鄭許（鄭州許昌）、長平（長春四平）、太舊（太原舊關(guān)）、滬寧（上海南京）、杭甬（杭州寧波）、長潭（長沙湘潭）、滬杭浙江段、滬寧上海段、滬杭上海段、廈樟（廈門樟州）、成雅（成都雅安）等高速公路相繼建成通車。到1996年底，我國大陸高速公路通車?yán)锍踢_(dá)3422km（臺(tái)灣省到1994年為477km未包括在內(nèi)），僅位居美國、加拿大、德國、法國、意大利、日本之后，列世界第七。 從1988年到1996年平均每年建設(shè)高速公路324km，這個(gè)速度僅次于美國，居世界第二。到1997年底高速公路達(dá)4735k

18、m，建設(shè)速度更快，一年建成1313km?，F(xiàn)在，我國高速公路里程已達(dá)53000多公里，居世界第二位，已經(jīng)僅次于美國了。根據(jù)國家規(guī)劃，我國擬于2010年前建成12條由國家主干線組成的高速公路網(wǎng)絡(luò)，干線總長達(dá)3.5萬km，建設(shè)累計(jì)投資將達(dá)1500億美元。高速公路的建設(shè)不僅改善了公路交通運(yùn)輸?shù)臓顩r，而且產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，還帶來了人們觀念上的巨大改變。它不僅是國民經(jīng)濟(jì)的命脈，還是經(jīng)濟(jì)建設(shè)不可缺少的基礎(chǔ)設(shè)施，它的進(jìn)步與變革直接關(guān)系到生產(chǎn)力的發(fā)展與變化。因此，公路運(yùn)輸?shù)脑鲩L速度應(yīng)略高于國民經(jīng)濟(jì)的增長速度。在未來幾十年中，我國的汽車擁有量仍將繼續(xù)以較快的速度增長。1980年民有汽車僅164.9萬

19、輛，1994年已增加到約950萬輛，平均年遞增12以上。按此推算，到2010年可達(dá)6000萬輛。而到2007年底我國汽車保有量已超過了5697萬輛。為適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)快速、健康、持續(xù)發(fā)展的需要，交通部制定了我國公路建設(shè)的二十四字方針：“全面規(guī)劃，積極改善，重點(diǎn)發(fā)展，加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)，科學(xué)管理，保障通暢”。根據(jù)這一方針，到2007年末，我國已建成高速公路總里程5.3萬km，躍居世界第二位。根據(jù)交通部“十五”規(guī)劃和 2015年遠(yuǎn)景規(guī)劃，預(yù)計(jì)“十五”期間我國將新增高速公路超過2.5萬km，京沈、京滬高速公路全線貫通，在我國東北、華北、華東地區(qū)之間形成了一條公路快速運(yùn)輸大通道。隨著路段的不斷延伸，我國高速公路網(wǎng)的

20、基本框架有望在二十一世紀(jì)初初步形成。它的形成和發(fā)展，必將對我國經(jīng)濟(jì)尤其是沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生較為深遠(yuǎn)的影響，起到推動(dòng)作用。根據(jù)公路主骨架國道主干線建設(shè)發(fā)展計(jì)劃，我國將用30年的時(shí)間建設(shè)“五縱七橫”12條國道主干線系統(tǒng)，總長3.5萬km。全國的重要城市、對外口岸、交通樞紐、工業(yè)中心將由高等級的國道主干線連接，一個(gè)與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，與其它運(yùn)輸方式相協(xié)調(diào)的快速、安全的國家干線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)將形成。12高速公路存在的問題 但是在高速公路蓬勃發(fā)展的同時(shí)，我們也應(yīng)該注意到，在高速公路交通中，越來越成為束縛其發(fā)展的制約因素的安全問題。道路交通事故已經(jīng)成為一個(gè)世界性的工作熱點(diǎn)，據(jù)專家們預(yù)測，隨著國際社會(huì)經(jīng)濟(jì)的

21、發(fā)展，道路交通事故仍將處于上升趨勢，到2010年，全世界每年將有100萬人死于道路交通事故，因交通事故受傷的也將達(dá)到2000萬人。從這一預(yù)測可以看出道路交通事故的發(fā)展趨勢，由此可以這樣認(rèn)為：道路交通事故和經(jīng)濟(jì)發(fā)展增長有著成正比關(guān)系。據(jù)美國有關(guān)部門預(yù)測,到2020年,美國每年因交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失將會(huì)超過1500億美元。我國的道路交通事故也十分嚴(yán)峻，l996年4月5日，勞動(dòng)部副部長王建倫撰文指出：“八五”期間，全國因各類事故死亡46.6萬人，其中交通事故死亡31萬人。公安部公布：1995年發(fā)生交通事故271843起，死亡71494人，傷159308人，直接經(jīng)濟(jì)損失l523億元?？梢?，我國也是一

22、個(gè)交通高事故率國家。但是近十年來，我國公路交通事故還是有所下降的。圖1，是近幾年傷亡在1人以上，直接經(jīng)濟(jì)損失超過1萬元的高速公路交通事故統(tǒng)計(jì)圖。由圖1中的數(shù)據(jù)可看出，近年來高速公路上所發(fā)生的惡性交通事故雖然呈現(xiàn)下降的趨勢，但交通事故發(fā)案次數(shù)仍然較高，造成的損失還是相當(dāng)驚人。眾多的交通事故不僅造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，也給無數(shù)的家庭帶來了無法挽回的人員傷亡和精神痛苦。圖1 公路交通事故統(tǒng)計(jì)圖 高速公路上發(fā)生的交通事故，給國家?guī)砹朔浅＞薮蟮慕?jīng)濟(jì)損失，也為事故雙方造成了身心和財(cái)產(chǎn)上的永久創(chuàng)傷。世界上各國也早已對此十分重視，已經(jīng)采取了各種各樣的措施來盡量降低此類事故的發(fā)生率，以及盡量防止二次事故的發(fā)生。

23、我國也出臺(tái)了不少的措施，但由于我國的高速公路事業(yè)起步比較晚，因此在高速公路交通事故和高速公路事故緊急救援方面與世界上一些發(fā)達(dá)國家相比還存在不小的差距。表3是我國高速公路交通事故死亡率和發(fā)達(dá)及發(fā)展中國家的比較。表3 我國高速公路交通事故死亡率和發(fā)達(dá)及發(fā)展中國家的比較國家死亡率 (%)國家死亡率 (%)美國14中國5.1德國0.93巴西10.1意大利30南非85法國1.53獨(dú)聯(lián)體12.5日本0.88土耳其4.3加拿大15巴基斯坦9.2 由此可見我國在高速公路交通事故緊急救援方面還存在著很多不足，還應(yīng)大力發(fā)展和完善我國的高速公路積極救援體系，從而更好的發(fā)展高速公路事業(yè)以及保障國民的生命財(cái)產(chǎn)安全。2

24、國內(nèi)高速公路緊急救援現(xiàn)狀2.1 國內(nèi)高速公路緊急救援的不足和發(fā)展方向 在我國，高速公路交通是一項(xiàng)由人、車、路和環(huán)境等因素組成的社會(huì)系統(tǒng)工程，涉及面非常廣泛。但是目前，由于我國對高速公路的管理模式以及管理體制未做統(tǒng)一的規(guī)定，因此，各省市的高速公路管理模式和運(yùn)行機(jī)制都有所不同。絕大部分省市基本上還是沿襲了普通公路的管理模式，將人、車、路人為的分割開來：根據(jù)中華人民共和國公路法交通主管部門負(fù)責(zé)公路的規(guī)劃、建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、路政、收費(fèi)工作；根據(jù)中華人民共和國道路交通安全法公安部門主要負(fù)責(zé)對人和車的管理、交通事故的處理工作。這就造成了公安交警部門與高速公路管理機(jī)制在高速公路管理職責(zé)的交叉，期間的協(xié)同管理尚未得

25、到較好的解決。根據(jù)我國現(xiàn)行的有關(guān)的法律法規(guī)，高速公路的交通事故緊急救援機(jī)制還是沿用普通公路的機(jī)制，沒有專門針對高速公路進(jìn)行特別規(guī)定，這樣就使得在交通事故的緊急救援過程中，不能充分利用高速公路現(xiàn)有的監(jiān)控系統(tǒng)的資源，也不能及時(shí)的、充分的利用社會(huì)其它救援資源。 目前，我國的高速公路交通事故緊急救援工作還未成體系，并且沒有相應(yīng)的法規(guī)予以保證。事故發(fā)生后，大部分是靠交警巡查或者過路司機(jī)及路過者的口頭報(bào)案來搶救傷者，但是有很多地區(qū)交通和信息不便或路遇者視而不見，致使傷者得不到及時(shí)救治，再加上當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)醫(yī)療水平太低，更有醫(yī)院因傷者無住院抵押金而拒絕治療等情況普遍存在，致使一些本不該死亡的傷者喪生，交通事故損失

26、增大。 我國的高速路交通事故緊急救援工作還存在嚴(yán)重的不足，它主要體現(xiàn)在以下幾方面：（一） 人為因素 人是高速公路交通安全的主體，包括所有使用道路者，如機(jī)動(dòng)車駕駛員、乘車人等。道路交通事故的發(fā)生，其中有的是因行人、非機(jī)動(dòng)車駕駛員不遵守交通規(guī)則所致；有的是因機(jī)動(dòng)車駕駛員的疏忽大意、違章行駛、操作失誤。隨著社會(huì)的發(fā)展，交通活動(dòng)的頻繁，人與車、車與車之間的交通沖突的機(jī)會(huì)增加，另外，由于人們受生活環(huán)境、作業(yè)環(huán)境、社會(huì)環(huán)境以及人的心理素質(zhì)、生理?xiàng)l件的制約，人的自由度很大，可靠性與機(jī)械相比是很差的，交通事故發(fā)生概率自然增加。同時(shí)，人們的傳統(tǒng)交通觀念、出行習(xí)慣的沉積雖有所改變，但在短期內(nèi)難以有較大的轉(zhuǎn)變，人們

27、群體文化素質(zhì)不高及其提高速度與快速發(fā)展的交通事業(yè)之間不協(xié)調(diào)，交通意識(shí)轉(zhuǎn)變速度與道路交通的發(fā)展、機(jī)動(dòng)化水平的提高以及交通管理的要求不協(xié)調(diào)，與交通管理的新技術(shù)、新手段不協(xié)調(diào)，這些也成為困擾交通安全的主要因素。最為突出的就是機(jī)動(dòng)車駕駛員引發(fā)的事故，直接影響到我國的高速公路交通安全。而當(dāng)事故發(fā)生后，有相當(dāng)一部分肇事司機(jī)為逃避處罰而選擇了逃逸，致使一些本可以救活的傷者死亡。還有一部分是屬于路過者視而不見，缺少公德心致使傷者失去最佳治療時(shí)機(jī)而死亡，造成許多不必要的損失。給我國的高速公路緊急救援工作帶來了極大的不便。（1）從駕駛員方面分析 。由于機(jī)動(dòng)車駕駛員數(shù)量以及增長速度過高，群體文化素質(zhì)不高，安全駕駛技

28、術(shù)水平不高，部分駕駛員缺乏職業(yè)道德，交通違法行為嚴(yán)重，是發(fā)生交通事故的重要原因。駕駛員在行車過程中注意力分散、疲勞過度、休息不充分、睡眠不足、酒后駕車、身體健康狀況欠佳等潛在的心理、生理性原因，造成反應(yīng)遲緩而釀成交通事故。引發(fā)交通事故及造成損失的駕駛員主要違規(guī)行為包括疏忽大意、超速行駛、措施不當(dāng)、違規(guī)超車、不按規(guī)定讓行這5個(gè)因素。其中疏忽大意、措施不當(dāng)與駕駛員的駕駛技能、觀察外界事物能力及心理素質(zhì)等有關(guān)，而超速行駛、違法超車、不按規(guī)定讓行則主要是駕駛員主觀上不遵守交通法規(guī)或過失造成的，駕駛員駕駛技術(shù)生疏，情緒不穩(wěn)定，也會(huì)引發(fā)交通事故。同時(shí)，駕齡在2-3、4-5年的駕駛員發(fā)生交通事故次數(shù)多，死亡

29、人數(shù)多，而駕齡為1年的駕駛員人數(shù)在駕駛員總數(shù)中并不占優(yōu)勢，但造成損失的比例卻是最大的。（2）從騎自行車人分析。不走非機(jī)動(dòng)車道，搶占機(jī)動(dòng)車道；路口、路段搶行猛拐；對來往車輛觀察不夠；自行車制動(dòng)系統(tǒng)失靈或根本就沒有；騎車技術(shù)不熟練，青少年騎車追逐嬉戲等均可造成交通事故的發(fā)生。（3）從行人分析。不走人行橫道、地下通道、天橋；翻越護(hù)欄、橫穿和斜穿路口；任意橫穿機(jī)動(dòng)車道，翻越中間隔離帶；青少年或兒童突然跑到道路上，對突然行進(jìn)的車輛反應(yīng)遲緩、不知所措；不遵守道路交通信號(hào)及各種標(biāo)志等，從而導(dǎo)致交通事故。（二） 車輛因素 車輛是現(xiàn)代道路交通中的主要元素，影響汽車安全行駛的主要因素是轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、行駛和電氣四個(gè)部

30、分。我國機(jī)動(dòng)車種類多，動(dòng)力性能差別大，安全性能低，管理難度大。機(jī)動(dòng)車在長期使用過程中處于各種各樣的環(huán)境，承受著各種應(yīng)力，如外部的環(huán)境應(yīng)力、內(nèi)部功能應(yīng)力和運(yùn)動(dòng)應(yīng)力，以及汽車、總成、部件等由于結(jié)構(gòu)和使用條件，如道路氣候、使用強(qiáng)度、行駛工況等的不同，汽車技術(shù)狀況參數(shù)將以不同規(guī)律和不同強(qiáng)度發(fā)生變化，或性能參數(shù)劣化，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車的性能不佳、機(jī)件失靈或零部件損壞，最終成為造成道路交通事故的直接因素。加之我國高速公路建設(shè)步伐比較快，而車輛性能更新速度還未能跟上高速公路的建設(shè)步伐，車輛高速行駛可靠性差、安全性差，導(dǎo)致我國高速公路交通事故處于快速增長的趨勢。由于車的可靠性，安全性差，事故發(fā)生后對駕駛員或車上乘員的

31、保護(hù)不夠，致使很容易出現(xiàn)人員傷亡。這就為我國的高速公路緊急救援工作制造了大麻煩，還沒等救援人員趕到，傷者已經(jīng)死亡，降低了緊急救援的成功率。（三） 經(jīng)濟(jì)因素 我國屬于發(fā)展中國家，面積大、人口多，國家經(jīng)濟(jì)水平并不發(fā)達(dá)，東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展極其不平衡，經(jīng)濟(jì)的增長給交通安全帶來了許多負(fù)面的影響。由于經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，刺激交通需求的增長，交通需求與供給矛盾加劇，給我國的交通設(shè)施帶來巨大壓力。由于缺少資金，使我國的一些高速公路基礎(chǔ)建設(shè)不夠完善，軟硬件設(shè)施不健全。這就導(dǎo)致了在事故發(fā)生后緊急救援車輛不能及時(shí)趕到現(xiàn)場實(shí)施搶救，發(fā)生不必要的傷亡。（四） 管理體系由于交通管理不足而造成交通事故緊急救援不力的主要表現(xiàn)為：(1

32、) 警力嚴(yán)重不足，整體執(zhí)法水平不高。(2) 道路交通設(shè)施欠缺。(3) 交通科學(xué)技術(shù)管理落后，科技含量不高。(4) 群防群治，綜合治理，社會(huì)化管理交通的各種措施沒有落實(shí)。(5) 各有關(guān)部門在管理立法規(guī)劃等方面，缺少嚴(yán)密和長期的合作。(6) 管理決策者的思想觀念不適應(yīng)。 我國交通管理人員素質(zhì)、文化水平和管理水平參差不齊，交通安全管理水平低，缺乏與交通管理需求以及所應(yīng)用新技術(shù)、新手段相適應(yīng)的知識(shí)型、綜合型的管理人員。交通秩序不良惡化了道路交通安全狀況，許多城市道路擁堵日益嚴(yán)重，尤其是東部沿海地區(qū)，交通秩序混亂，缺乏有效的交通組織、控制、交通渠化等手段，交通秩序難以改觀，加之無效交通所占比例增加，交通

33、量的增加和不良的交通秩序降低了高速公路緊急救援的有效性。道路阻塞嚴(yán)重影響了緊急救援人員從出警到到達(dá)現(xiàn)場的時(shí)間，延緩了救援的步伐，造成過多的人員傷亡。（五） 醫(yī)療系統(tǒng)不健全我國對于高速公路緊急救援的醫(yī)療系統(tǒng)投資力度還不夠，沒有專業(yè)的救援隊(duì)伍和緊急救援方面的專家醫(yī)生，缺乏緊急救援方面的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)。醫(yī)院缺少緊急救援方面的專業(yè)器材和各種必要設(shè)備。對于事故后傷者的術(shù)后康復(fù)器材、設(shè)備、藥物也存在著嚴(yán)重不足。這些因素造成了我國高速公路緊急救援工作的不足，使我國的高速路緊急救援明顯落后于世界發(fā)達(dá)國家。中國之大，人才之多，是一個(gè)十分有利的優(yōu)勢，我們應(yīng)把優(yōu)勢集中、協(xié)調(diào)發(fā)揮更大效應(yīng)，要立下標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序，甚至法律化

34、。大力發(fā)展和完善我國的各種高速公路體系，和形成一個(gè)有效的、快速的、完備的高速公路緊急救援體系，盡量挽救人民的財(cái)產(chǎn)人身完全。（六）道路因素道路是交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，是影響道路交通安全的重要因素之一。道路建設(shè)逐步加大，公路里程增加，高等級公路增加幅度明顯，交通客貨用量增加，道路結(jié)構(gòu)和交通條件日益改善，為道路交通安全改善打下了基礎(chǔ)。但是，在我國尤其是城市道路交通構(gòu)成不合理，交通流中車型復(fù)雜，人車混行、機(jī)非混行問題嚴(yán)重；部分地方公共交通不發(fā)達(dá)，服務(wù)水平低，安全性差；自行車交通比率大，騎車者水平不一，個(gè)性不同，非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車和行人爭道搶行；無效交通如空駛出租車較多、私人車輛增加，這些無疑惡化著我國城市

35、的交通安全狀況。許多城市道路結(jié)構(gòu)不合理，直線路段過長，道路景觀過于單調(diào)，容易使駕駛員產(chǎn)生疲勞，注意力分散，致使反應(yīng)遲緩而肇事。汽車的轉(zhuǎn)彎半徑過小，易發(fā)生側(cè)滑。駕駛員的行車視距過小，視野盲區(qū)過大；線形的驟變、“斷背”曲線等線形的不良組合，易使駕駛員產(chǎn)生錯(cuò)覺，操作不當(dāng)，釀成事故。另外，路面狀況對交通安全影響也較大。道路等級搭配不科學(xué)，路網(wǎng)密度不足，交通流不均衡，個(gè)別道路交通負(fù)荷度過大，交通安全性差；道路建設(shè)方面缺乏有效的交通影響分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停車設(shè)施等，容易形成交通安全隱患。我國道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度低于交通需求的發(fā)展速度，有的道路的設(shè)計(jì)要求與實(shí)際運(yùn)行狀況不協(xié)調(diào)；各地區(qū)道路

36、線形、道路結(jié)構(gòu)、道路設(shè)施不一，客觀上給過境車輛的駕駛員適應(yīng)交通環(huán)境帶來難度；道路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不科學(xué)、數(shù)量不足、設(shè)置不連續(xù)；道路周邊的環(huán)境建設(shè)和配套設(shè)施建設(shè)沒有與交通安全混為一體，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)際不協(xié)調(diào)，所有這些必然會(huì)導(dǎo)致交通事故層出不窮。（七）交通法規(guī)因素 道路交通管理法規(guī)是秩序化交通,遏制道路交通事故的前提。道路交通規(guī)則的意義就在于秩序化交通，減少因無序交通而產(chǎn)生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞現(xiàn)象給人的生命和財(cái)產(chǎn)造成的不必要的損失，維護(hù)廣大交通參與者的共同利益，讓每一個(gè)交通者都能平安、順利地實(shí)現(xiàn)交通目的。然而目前，由于我國剛頒布實(shí)施的道路交通安全法還沒有被廣大老百姓完全的了解，有的地方老百姓甚至

37、都不知道道路交通安全法，在這樣的情況下，致使各種交通隱患得以上路，從而造成交通事故的發(fā)生，而路上盡管有一定的秩序規(guī)范，但它不僅缺少對隱患的制約能力，而且對路面秩序控制能力也明顯不足。3緊急救援系國內(nèi)高速公路統(tǒng)3.1 高速公路緊急救援與安全系統(tǒng)構(gòu)成3.1.1 交通救援系統(tǒng)的職能高速公路事故緊急救援系統(tǒng)的職能由組成救援隊(duì)伍的各個(gè)部門有分工、有合作地實(shí)現(xiàn)。所謂分工合作即各部門在救援中承擔(dān)不同環(huán)節(jié)的職責(zé)，但又相互協(xié)調(diào)、相互配合，見圖2。事故緊急救援系統(tǒng)ITS子系統(tǒng)110監(jiān)控中心銀行、醫(yī)療、保險(xiǎn)公安交警接案預(yù)案子系統(tǒng)交通救援子系統(tǒng)維修、服務(wù)報(bào)警、求助120122其他巡邏車路政圖2 高速公路事故緊急救援系

38、統(tǒng)的組成公安交警部門負(fù)責(zé)事故現(xiàn)場的勘察、處理；后期事故文書的制作；交通流的組織；事故的調(diào)解；違章行為的確認(rèn)；車輛的疏散；處罰條款的使用；路面情況的巡邏等。醫(yī)療部門負(fù)責(zé)傷亡人員的搶救和處理；傷殘等級的鑒定；為交通參與者提供醫(yī)療和護(hù)理等。路政部門負(fù)責(zé)道路的養(yǎng)護(hù)；道路的維修；道路損壞程度的鑒定等。保險(xiǎn)部門負(fù)責(zé)車輛損壞程度的鑒定；車輛及司乘人員保險(xiǎn)的理賠；參與司乘人員傷亡程度的鑒定；傷亡人員醫(yī)療費(fèi)用的墊付等。銀行部門在全省乃至全國聯(lián)網(wǎng)的條件下，為道路交通參與者設(shè)立全國通用的銀行帳號(hào)，在交通參與者需要救援時(shí)，從其銀行帳號(hào)中給相關(guān)部門進(jìn)行資金劃撥；代收交通違章罰款等。維修、服務(wù)部門負(fù)責(zé)救援需求對象的車輛維

39、修、加油；提供車輛零配件；其它需求服務(wù)。省交通廳省衛(wèi)生廳省公安廳省建設(shè)廳銀行、保險(xiǎn)省道路交通救援委員會(huì)會(huì)縣市道路交通救援委員會(huì)交通救援中心維修服務(wù)路政保險(xiǎn)醫(yī)療銀行公安交警圖3 高速公路事故緊急救援系統(tǒng)的職能3.1.2 高速公路緊急救援系統(tǒng)的機(jī)構(gòu)設(shè)置高速公路交通救援系統(tǒng)必須依靠社會(huì)部門密切配合，形成強(qiáng)大的救援體系才能廣泛地發(fā)揮作用，所以其機(jī)構(gòu)的設(shè)置可以省、直轄市為單位，設(shè)立省高速公路事故緊急救援委員會(huì)，委員會(huì)成員由省公安廳、省交通廳、省衛(wèi)生廳等部門組成，對省分管交通的領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)。各縣市成立相應(yīng)的委員會(huì)，協(xié)調(diào)各縣市的交通救援工作，并對各縣市分管領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)。省交通救援委員會(huì)對各縣市委員會(huì)進(jìn)行業(yè)務(wù)指導(dǎo)，并

40、收集有關(guān)數(shù)據(jù)，進(jìn)行各行業(yè)之間的協(xié)調(diào)及年終業(yè)績的評比等工作。各級各地交通救援委員會(huì)使用現(xiàn)有的信息網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)全省聯(lián)網(wǎng)，以相互交換數(shù)據(jù)、信息，形成大救援體系。縣市救援委員會(huì)下設(shè)救援中心，負(fù)責(zé)各縣市的接案、預(yù)案、處案等交通救援工作，并開辟綠色通道，以便最大限度地確保道路暢通、減少國家和人民的財(cái)產(chǎn)損失。3.2 高速公路緊急救援系統(tǒng)工作流程 高速公路應(yīng)急指揮中心的工作流程如圖4。高速公路事故緊急救援指揮系統(tǒng)構(gòu)建在高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,在突發(fā)事件發(fā)生時(shí)，高速公路監(jiān)控中心與事故緊急救援指揮中心聯(lián)動(dòng)工作。高速公路發(fā)生突發(fā)事件后，會(huì)引起交通流的異常變化,監(jiān)控系統(tǒng)就可以根據(jù)此變化自動(dòng)判斷可能發(fā)生的交通事故。應(yīng)急

41、救援指揮中心接到突發(fā)事件報(bào)警后，立即記錄下事故信息，包括時(shí)間、地點(diǎn)、事故描述、事故類型等,并同時(shí)啟動(dòng)監(jiān)視系統(tǒng)進(jìn)行事故定位,對事故信息做出初步的綜合分析和判斷確認(rèn)。應(yīng)急救援指揮系統(tǒng)根據(jù)事件的類型、事發(fā)地點(diǎn)和嚴(yán)重程度，自動(dòng)生成救援需求和事故處理預(yù)案,并且對重大事故應(yīng)及時(shí)上報(bào)上級主管部門，并接受上級主管部門的指揮控制命令。為有關(guān)部門提供至事發(fā)地點(diǎn)的最佳路線，并通過通信系統(tǒng)下達(dá)救援指令，通過信息發(fā)布系統(tǒng)發(fā)送事故信息和相應(yīng)的交通管制或引導(dǎo)信息。根據(jù)各職能部門的分工和不同的救援需求，向各有關(guān)部門通報(bào)事故及救援需求信息，協(xié)調(diào)組織救援工作。各有關(guān)部門接獲事故通報(bào)后，根據(jù)分工應(yīng)立即在應(yīng)急指揮中心的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，各

42、司其職，組織救援和事故處理，并將事故現(xiàn)場情況及時(shí)反饋給應(yīng)急指揮中心以便應(yīng)急救援指揮系統(tǒng)能夠及時(shí)修正救援方案。在事故處理完畢后，應(yīng)急救援指揮中心下達(dá)處理結(jié)束命令，路網(wǎng)交通恢復(fù)正常。同時(shí)，應(yīng)急指揮中心記錄詳細(xì)的事故救援處理報(bào)告，分析評價(jià)處理結(jié)果。報(bào)警事故現(xiàn)場信息路政修復(fù)是否啟動(dòng)路政生成與類型相符的救援方案是否修正事故類型指揮救援工作是否調(diào)整救援方案事故類型確認(rèn)救援啟動(dòng)調(diào)整方案填寫事故處理報(bào)告結(jié)束圖4高速公路應(yīng)急指揮中心的工作流程4 高速公路交通事故緊急救援研究與對策4.1 建立緊急事件預(yù)測模型交通事故預(yù)測,是在對已發(fā)生事故的資料統(tǒng)計(jì)、處理和分析的基礎(chǔ)上,以事故發(fā)生的原因和發(fā)展變化規(guī)律為依據(jù),對目前

43、尚未發(fā)生或還不明確的事故預(yù)先做出合乎邏輯的推測判斷。這種推測和判斷不是來自主觀臆斷,而是建立在對交通事故的科學(xué)分析上,來自于科學(xué)的邏輯推斷。因此,我們可以運(yùn)用聯(lián)系的觀點(diǎn)、系統(tǒng)的觀點(diǎn)、變化的觀點(diǎn),正確地進(jìn)行交通事故的預(yù)測分析。系統(tǒng)的觀點(diǎn)是指:由于交通運(yùn)輸系統(tǒng)涉及人、機(jī)、環(huán)境等因素的影響作用,是一個(gè)人機(jī)環(huán)境系統(tǒng),各因素對系統(tǒng)的影響作用部分已知、部分未知,但所有的數(shù)據(jù)都是滿足一定閾值的信息,所以該系統(tǒng)可看作是灰色系統(tǒng)。聯(lián)系和變化的觀點(diǎn)是指:我們將利用各個(gè)不同時(shí)間段的原始數(shù)據(jù)并根據(jù)其變化的一些規(guī)律對事故進(jìn)行預(yù)測。下面建立一種灰色馬爾可夫預(yù)測模型，預(yù)測交通事故 。（1） 規(guī)定一個(gè)特定的閾值, 把原始數(shù)據(jù)

44、中那些大于(或小于等于) 的數(shù)據(jù),構(gòu)成一個(gè)序列 x (0 ) ( t) ,即:x (0) (1) , x (0) (2) , , x (0) ( n) ( t = 1 , 2 , , n)（2） 對 x (0 ) ( t) 做指數(shù)加權(quán)方法處理,生成新序列 y (0) ( t) 。y (0) ( t) = y (0) ( t - 1) + (1 - ) x (0) ( t)（3） 對新序列 y (0) ( t) , 應(yīng)用“原始”的灰色馬爾可夫預(yù)測模型,得預(yù)測序列 y (0) ( t) 。（4） 按公式x (0) ( t) = y (0) ( t) - ay (0) ( t - 1) /( t =

45、 1 ,2 , , n , n +1 , , n +1 ) ,將 y (0) ( t) 還原成序列 x (0) ( t) 。（5） 調(diào)整、的值,控制預(yù)測結(jié)果和精度。通過人機(jī)對話,運(yùn)用專家的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn),便可較好地解決動(dòng)態(tài)問題的預(yù)測分析。由于事故的發(fā)生是隨機(jī)的,人們往往傾向于用概率統(tǒng)計(jì)的方法來對已有的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理,不過概率統(tǒng)計(jì)的方法計(jì)算工作量大,且可以解決和處理的問題較少。我們采用了灰色系統(tǒng)理論,將一切隨機(jī)變量看作是在一定范圍內(nèi)變化的灰色量,將隨機(jī)過程看作是在一定范圍內(nèi)變化的、與時(shí)間有關(guān)的灰色過程。4.2建立快速有效的接警出警系統(tǒng)4.2.1 應(yīng)急報(bào)警受理子系統(tǒng)。該子系統(tǒng)能接收多種形式的報(bào)警，并根據(jù)

46、報(bào)警信息，自動(dòng)地確定報(bào)警地點(diǎn)，并在電子地圖屏上顯示出報(bào)警地點(diǎn)；對每一次報(bào)警信息，自動(dòng)產(chǎn)生報(bào)警記錄并在數(shù)據(jù)庫中存檔，內(nèi)容包括報(bào)警時(shí)間、報(bào)警人員、報(bào)警電話號(hào)碼、事故地點(diǎn)、受理臺(tái)應(yīng)答時(shí)間、掛機(jī)時(shí)間等；能提供當(dāng)前正在處理的信息列表，同時(shí)辨別重復(fù)報(bào)警，并對正在處理的報(bào)警進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤；提供多種輸入法，快速記錄報(bào)警信息，提高受理速度。事故的準(zhǔn)確定位對于安全系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是首要前提。一般情況下，高速公路發(fā)生緊急事件時(shí)，求助電話多來自手機(jī)、巡邏車、路邊設(shè)置的緊急電話，其中手機(jī)報(bào)警占總量的1/ 3 左右。手機(jī)報(bào)警的優(yōu)勢是明顯的，當(dāng)急救人員還未能到達(dá)現(xiàn)場時(shí)，即可利用手機(jī)方便地指導(dǎo)周圍的旁觀者正確地照顧傷員。但是手機(jī)報(bào)警

47、最大的缺點(diǎn)是難以確定事故的確切位置，而且重復(fù)報(bào)警較多，容易造成出警時(shí)的混亂。有別于傳統(tǒng)的定位系統(tǒng)，我們將根據(jù)報(bào)警電話、GPS 系統(tǒng)、電子地圖來對事故進(jìn)行自動(dòng)定位，為準(zhǔn)確實(shí)施救助提供第一手資料。這其中GPS系統(tǒng)和GPRS系統(tǒng)起到至關(guān)重要的作用。4.2.2 地理信息系統(tǒng)地理信息系統(tǒng)GIS (Geographic Information System)是由信息系統(tǒng)演繹而來，是以地理坐標(biāo)為骨干的信息系統(tǒng)，是對以采集、管理、存儲(chǔ)、分析與空間、地理位置有關(guān)的信息系統(tǒng)的統(tǒng)稱。主要由計(jì)算機(jī)及其附屬設(shè)備；地理數(shù)據(jù)庫及具有數(shù)據(jù)操作、分析功能的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)；各種制圖輸出工具及其他輸出設(shè)備三大部分組成。 GIS在高

48、速公路事故緊急救援領(lǐng)域有著廣泛的應(yīng)用，和GPS系統(tǒng)相結(jié)合可以更快更準(zhǔn)確的確定事故的具體位置。（1） 數(shù)據(jù)的操作與處理。地理信息系統(tǒng)屬空間型數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，它除有一般數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)所具有的數(shù)據(jù)輸入、存儲(chǔ)、編輯、查詢、顯示和輸出等基本功能外，還具備坐標(biāo)變換、投影變換、空間數(shù)據(jù)類型的轉(zhuǎn)換、地圖邊緣匹配及算術(shù)運(yùn)算、關(guān)系運(yùn)算、邏輯運(yùn)算和函數(shù)運(yùn)算等等特殊功能。應(yīng)用在事故救援領(lǐng)域，可對其大量煩瑣的數(shù)據(jù)進(jìn)行快速處理，其輸出結(jié)果可以是數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)庫表格、報(bào)告、統(tǒng)計(jì)圖、專題圖等多種形式，實(shí)現(xiàn)所見之所得的目的。大大加快了事故數(shù)據(jù)的處理，使結(jié)果更形象更直接，為事故救援節(jié)省了時(shí)間。（2）制圖這是GIS最重要的功能之一，G

49、IS的綜合制圖功能包括專題圖制作，在地圖上顯示出地理要素，并能賦予數(shù)值范圍，同時(shí)可放大縮小以表明不同的細(xì)節(jié)層次。GIS不僅可以為用戶輸出全要素圖，而且可以根據(jù)事故救援的需要分層輸出救援路線圖、救援物資儲(chǔ)備圖、相關(guān)部門位置圖等專題地圖以顯示不同要素和活動(dòng)位置，或有關(guān)屬性內(nèi)容。我們通過GIS的制圖功能將全國的主要高速公路的地圖繪制并存儲(chǔ)起來，當(dāng)事故發(fā)生后我們可以把采集的數(shù)據(jù)直接輸?shù)降貓D上，從而制定出最快最有效的救援路線圖。（3）空間查詢與分析GIS可進(jìn)行空間圖形與屬性的雙向查詢，根據(jù)空間圖形查詢其有關(guān)屬性，根據(jù)屬性特征查詢到空間圖形，并可根據(jù)需要進(jìn)行最佳路徑分析。其面向用戶的應(yīng)用功能不僅能提供一些

50、靜態(tài)的查詢、檢索數(shù)據(jù)，更可以根據(jù)需要建立一個(gè)應(yīng)用分析模式，通過動(dòng)態(tài)的分析，從而為評價(jià)、管理和決策服務(wù)。這種分析功能可以在系統(tǒng)操作運(yùn)算功能的支持下或建立專門的分析軟件來實(shí)現(xiàn)，如：統(tǒng)計(jì)分析、緩沖分析、疊加分析、網(wǎng)絡(luò)分析、決策分析等等。（4）地形分析地形分析主要通過數(shù)字地形模型(DTM )，以離散分布的平面點(diǎn)來模擬連續(xù)分布的地形，從中提取各種地形分析數(shù)據(jù)，使圖形直觀、逼真。通過對高速公路全線的地形分析，可以使救援部門根據(jù)不同的地形特征制定相應(yīng)的救援措施。4.2.3 GPS的組成 全球定位系統(tǒng)(Global Positioning SystemGPS)是結(jié)合衛(wèi)星及無線通信技術(shù)，應(yīng)用于導(dǎo)航定位的導(dǎo)航系統(tǒng)

51、，使在地球上任何地方的用戶，能夠在全球范圍內(nèi)、全天候地獲得實(shí)時(shí)的三維空間定位信號(hào)、速度信號(hào)等，而且能根據(jù)定位信號(hào)計(jì)算出他們所處的具體位置。 GPS系統(tǒng)主要由三大部分組成，即空間星座部分、用戶設(shè)備部分和地面監(jiān)控部分?？臻g星座部分由衛(wèi)星組成。衛(wèi)星的基本功能是接收和儲(chǔ)存由地面監(jiān)控站發(fā)來的導(dǎo)航信息，接收并執(zhí)行監(jiān)控站的控制指令；衛(wèi)星上設(shè)有微處理機(jī)，進(jìn)行部分必要的數(shù)據(jù)處理工作；通過星載的高精度銫鐘和伽鐘提供精密的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；向用戶發(fā)送定位信息。GPS的地面監(jiān)控部分目前由分布在全球的5個(gè)地面站組成，其中包括主控站、衛(wèi)星觀測站和信息注入站。各站間用現(xiàn)代化的通訊網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系起來，在原子鐘和計(jì)算機(jī)的驅(qū)動(dòng)和精確控制下，各

52、項(xiàng)工作實(shí)現(xiàn)了高度的標(biāo)準(zhǔn)化和自動(dòng)化。GPS的用戶設(shè)備部分主要由GPS接收機(jī)硬件和數(shù)據(jù)處理軟件，以及微處理機(jī)及其終端設(shè)備組成；GPS接收機(jī)的硬件一般包括主機(jī)、電源和天線，主要是接收GPS衛(wèi)星發(fā)射的信號(hào)，以獲得必要的導(dǎo)航和定位信息及觀測量，并經(jīng)簡單數(shù)據(jù)處理而實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)導(dǎo)航和定位；GPS軟件部分是指各種后臺(tái)處理軟件包，其主要作用是對觀測數(shù)據(jù)進(jìn)行精加工，以便獲得精密定位結(jié)果。GPS定位是利用三點(diǎn)定位原理，即知道未知點(diǎn)和己知點(diǎn)之間的距離，未知點(diǎn)必然位于以已知點(diǎn)為球心的，距離為半徑的球上，測出未知點(diǎn)和三個(gè)已知點(diǎn)的距離，所以未知點(diǎn)在三個(gè)球圓周的相交處，從而準(zhǔn)確的測出未知點(diǎn)的位置。GPS接收機(jī)收到來自衛(wèi)星無線電波

53、的信號(hào)，根據(jù)電波到達(dá)所需要的時(shí)間，測出距衛(wèi)星的距離。GPS系統(tǒng)的定位分為絕對定位和相對定位兩種。絕對定位是以地球質(zhì)心為參考點(diǎn)，確定接收機(jī)天線在WGS-84坐標(biāo)系中的絕對位置。由于定位作業(yè)只需要一臺(tái)接收機(jī)工作，因此又稱為單點(diǎn)定位。采用若干臺(tái)GPS接收機(jī)同步跟蹤同一組GPS衛(wèi)星的發(fā)射信號(hào)，從而確定GPS接收機(jī)之間的相對位置的定位方法，稱為相對定位。利用GPS進(jìn)行絕對定位是以GPS衛(wèi)星和用戶接收機(jī)天線之間的距離觀測為基準(zhǔn)，根據(jù)已知的衛(wèi)星瞬時(shí)坐標(biāo)，來確定用戶接收天線所對應(yīng)的位置。GPS絕對定位方法的實(shí)質(zhì)是空間距離后方交匯。因此，在一個(gè)測站上，只需3個(gè)獨(dú)立距離觀測量。但是，由于GPS采用的是單程測距原理

54、，同時(shí)衛(wèi)星鐘與用戶接收機(jī)鐘又難以保持嚴(yán)格同步，實(shí)際上觀測的是站點(diǎn)至衛(wèi)星之間的距離，由于衛(wèi)星鐘和接收機(jī)鐘同步差的共同影響，又稱為偽距離測量。衛(wèi)星鐘鐘差是可以通過衛(wèi)星導(dǎo)航電文中所提供的相應(yīng)鐘差參數(shù)加以修正的，而接收機(jī)的鐘差，一般難以預(yù)先準(zhǔn)確確定。通常可將其作為一個(gè)未知參數(shù)與觀測站坐標(biāo)的數(shù)據(jù)處理中一并解出。因此，為了實(shí)時(shí)求解4個(gè)未知參數(shù)，在一個(gè)測站上至少應(yīng)有4個(gè)同步偽距觀測量，即至少必須同步觀測4顆衛(wèi)星。GPS系統(tǒng)可以準(zhǔn)確快速的確定高速路交通事故的出事地點(diǎn)，為緊急救援系統(tǒng)提供準(zhǔn)確詳細(xì)的地理信息使緊急救援系統(tǒng)能夠迅速地做出最優(yōu)的處理方案。解決了由于事故地點(diǎn)無法確定，報(bào)案人員敘說不詳細(xì)的問題。為救援人員

55、趕到現(xiàn)場節(jié)省了時(shí)間，大大提高了救援的成功率。在當(dāng)今這個(gè)迅猛發(fā)展的信息時(shí)代，GPS系統(tǒng)將越來越多的應(yīng)用到交通事業(yè)，特別是為高速路緊急救援工作做出重大貢獻(xiàn)。GPS系統(tǒng)主要用來確定裝有車載GPS接收機(jī)的車輛的確切位置。其工作原理為車載GPS接收機(jī)接收衛(wèi)星每秒發(fā)來的定位數(shù)據(jù)，并根據(jù)衛(wèi)星發(fā)來的數(shù)據(jù)計(jì)算出自身所處地理位置的坐標(biāo)信息。坐標(biāo)數(shù)據(jù)通過GPS終端，將車輛的位置、狀態(tài)等信息發(fā)送至監(jiān)控中心數(shù)據(jù)庫，這樣就獲得了決定如何救援所必需的車輛位置數(shù)據(jù)。一般情況下，高速公路發(fā)生緊急事件時(shí)，人們多用移動(dòng)電話來報(bào)警，而目前我國現(xiàn)有的大多數(shù)汽車上都沒有安裝GPS定位系統(tǒng)。因此通過移動(dòng)電話來確定事故的位置就顯得尤為重要，

56、這就要用到GPRS無線通訊網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。GPRS系統(tǒng)是通過在現(xiàn)有GSM網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上增加新功能實(shí)體來實(shí)現(xiàn)的。主要引入了SGSN（服務(wù)GPRS支持節(jié)點(diǎn)）、PCU（分組控制單元）、GGSN（網(wǎng)關(guān)GPRS支持節(jié)點(diǎn)）、計(jì)費(fèi)網(wǎng)關(guān)CG、PTMSC（點(diǎn)對多點(diǎn)服務(wù)中心）、域名服務(wù)器DNS和邊界網(wǎng)關(guān)BG等。當(dāng)電話用戶報(bào)警時(shí)，GPRS設(shè)備先與GSM基站通信，接著GPRS分組被基站發(fā)送到SGSN，接著SGSN與GGSN通訊；GGSN對分組進(jìn)行相應(yīng)的處理，再發(fā)送到目的網(wǎng)絡(luò)。由擁有強(qiáng)大的計(jì)算能力的終端電腦，通過對用戶撥打電話到不同信號(hào)塔接收到信號(hào)之間的時(shí)間差進(jìn)行快速、準(zhǔn)確、細(xì)致的計(jì)算，確定用戶的大概位置。再結(jié)合先進(jìn)、詳細(xì)的電子

57、地圖進(jìn)一步確定事故的位置。4.2.4 處理方案生成及救援實(shí)施方案生成子系統(tǒng)處理方案生成及救援實(shí)施方案生成子系統(tǒng)是整個(gè)救援系統(tǒng)的主體，對突發(fā)事件信息采集子系統(tǒng)所采集的信息和現(xiàn)場救援人員反饋的信息進(jìn)行綜合、分析，再根據(jù)資源維護(hù)子系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫中各種類型的救援資源的配備情況確定需要通知的相關(guān)救援部門，并按優(yōu)先級排列；同時(shí)提供不同部門迅速趕往事故地點(diǎn)的救援路線。對事故多發(fā)地段的典型事故，系統(tǒng)能從預(yù)編制方案子系統(tǒng)中自動(dòng)調(diào)出預(yù)先編制好的處理方案，提供詳細(xì)的地理信息和文字信息等。對各種事故類型根據(jù)不同參數(shù)進(jìn)行合理的優(yōu)化，提出相應(yīng)的處理方案，再從中確定出最優(yōu)的事故處理方案。這包括了最優(yōu)的出警時(shí)間、最優(yōu)的路線、最優(yōu)的部門等。并且對事故救援過程實(shí)行全程實(shí)時(shí)監(jiān)控，發(fā)布救援指令，跟蹤事故現(xiàn)場動(dòng)態(tài)，協(xié)調(diào)各職能部門及救援資源直至完成救援任務(wù)為止。救援實(shí)施過程中，監(jiān)控分中心應(yīng)及時(shí)向現(xiàn)場救援人員提供相關(guān)道路發(fā)布信息的內(nèi)容和各種事故現(xiàn)場管制辦法，并根據(jù)反饋的信息，及時(shí)調(diào)整信息發(fā)布內(nèi)容，在電子地圖和有關(guān)應(yīng)急救援計(jì)算機(jī)上，顯示救援規(guī)程，并根據(jù)事故處理狀況，突出顯示有關(guān)內(nèi)容(包括現(xiàn)