軌檢車波形圖分析管理方案計劃

1、軌檢車波形圖分析與處理教學(xué)目的與要求：1 .能熟練掌握軌檢車波形圖的基本知識。2 . 了解波形圖的基本原理，并且學(xué)會簡單的分析。3 .能夠?qū)χ墮z車進行現(xiàn)場作業(yè)。主要內(nèi)容及課時分配：1 .軌檢車波形圖的基本知識。2課時2 . 了解波形圖的基本原理，并且學(xué)會簡單的分析6課時3 .軌檢車波形圖與現(xiàn)場情況。4課時重點、難點及要求（掌握、熟悉、了解、自學(xué)）：掌握：能熟掌握軌檢車波形圖的基本知識。熟悉：波形圖的認識、分析。了解：波形圖的基本原理。自學(xué)：波形圖與現(xiàn)場的對應(yīng)情況軌檢車波形圖分析與處理一.軌檢車波形圖的基本原理參考資料：中華人民共和國安全生產(chǎn)法、鐵路運輸安全保護條例和鐵 道部鐵路實施中華人民共

2、和國防汛條例細則、鐵路技術(shù)管 理規(guī)程、軌檢車原理及分析資料、修軌、安規(guī)、工 區(qū)安全與應(yīng)急處理、工務(wù)安全與應(yīng)急處理等?？傮w要求：通過對軌檢車波形圖的分析，能夠處理現(xiàn)場中的軌距、左右軌 向、左右高低、水平（超高）、三角坑、曲率（弧度或半徑）、車體 橫向加速度、車體垂向加速度、軌距變化率、曲率變化率、車體橫向 加速度變化率、鋼軌斷面等。、概況軌道檢查車是根據(jù)慣性基準法檢測測原理，應(yīng)用光電、陀螺、電磁、電子、伺服、數(shù)字處理、計算機等先進技術(shù)，對高低、軌向、軌距、水平 、三角坑、垂直加速度、水平 加速度、曲率變化率、軌距變化率、橫加變化率、70米波長高低和70米波長軌向綜合檢測。同時，將各項目檢測結(jié)果

3、實時顯示在汁算機上和波形記錄紙上，并存磁盤內(nèi)，具有檢 測項目齊全、精度高、可靠性強、技術(shù)先進及很強的數(shù)據(jù)處理特點。軌道檢查車各項目門限的設(shè)定根據(jù)“修規(guī)”制定。軌道檢查車對各軌道幾何尺寸及舒適度的全面檢測，是 對線路動態(tài)質(zhì)量的系統(tǒng)評估，是鐵路工務(wù)維修管理部門獲取 動態(tài)軌道狀態(tài)信息、指導(dǎo)現(xiàn)場進行養(yǎng)護維修與施工作業(yè)、評 估新線施工和既有線養(yǎng)護維修作業(yè)質(zhì)量、實施軌道科學(xué)管理 的重要手段。二、軌檢車對線路的評價方式1 .線路峰值管理線路峰值管理即線路局部不平順峰值的檢測，根據(jù)超限 峰值大小，分為四個等級，即I級分（保養(yǎng)標準）、n級分（舒 適度標準）、田級分（臨修標準）、w級分（限速標準）。并 按超限峰值

4、等級進行懲罰性扣分，一個I級分扣1分、n級分扣5分、田級分扣 100分、IV級分扣 301分；對每公里 也是按懲罰性扣分來評價的，優(yōu)良：50分及以下，合格：51-300 分，失格：301分及以上。2 .線路均值管理（即通常說的 TQI）線路均值管理即線路區(qū)段整體不平順的動態(tài)質(zhì)量管理。采用計算200m單元軌道區(qū)段的單項幾何參數(shù)的統(tǒng)計特征值標準差的方法來評價軌道區(qū)段的平均質(zhì)量。三.軌檢車報表及運用（一）報表類型1 .軌檢超限報告I級分超限報告，n級分超限報告，田、IV級分超限報 告。2 .匯總報告區(qū)段總結(jié)報告包括區(qū)段優(yōu)良率、各級超限個數(shù)、各項目 扣分情況等，公里小結(jié)報告。3 .線路質(zhì)量報告（TQI

5、報告）每個單元區(qū)段各項 TQI值，每個單元區(qū)段 TQI匯總值4 .曲線報告曲線起、終點里程，曲線長度、曲線半徑、超高、加寬、 最高允許速度等。5 .檢測波形圖6 .檢測結(jié)果數(shù)據(jù)庫提供給工務(wù)段的數(shù)據(jù)庫包括前面五項檢測成果。（二）檢測報表運用1 .超限報告表表1幾何尺寸超限報告表ag超限類型峰值(mm 或g)長度（m）超限等級線形（直/緩/曲）速度(km/h)檢測標公里米|785901左附低-8.5811直38(0,120785948大軌距9.7521直38(0,120786145三角坑-9.2411緩39(0,120786216右軌向-9.5621圓39(0,120786405水平8.2511圓

6、39(0,120表2舒適性二級指標報告表（“三率”二級報告表）ag超限類型峰值（mm 或g）長度（m）超限等級線形（直/緩/曲）速度(km/h)檢測標準公里米4000788軌距變化率2.8000012緩36(0,1204000790軌距變化 率-4.8100032直36(0,12r04000817曲率變化 率0.0150099 .2圓36(0,120表1、表2其項目意義相近?！拔恢谩贝淼囊饬x：IV型檢查車表示超過I級超限結(jié)束里程，V型檢查車代表峰值所在里程?，F(xiàn)在我局IV型檢查 車檢測軟件已經(jīng)升級，因此以后超限報告表內(nèi)位置都表示超 限項目的峰值里程?！伴L度”是指該項目超過 I級以上的長度，軌檢

7、車記錄 超限項目的長度是從該項目值達到超過I級開始，到其值回 到I級以下結(jié)束。其最大峰值達到n級而低于田級時就判定 該超限為n級。m級w級的判定同理。“線形”指該超限所處位置線路平面狀況，便于找準超 限的具體里程，在對標不準確時可根據(jù)線形作為輔助手段。軌檢車檢測項目正負號的定義：軌檢車正向：檢測梁位于軌檢車二位端，定義二位端至 一位端方向為軌檢車正向，軌檢車行使方向與軌檢車正向一 致時為正向檢測，反之為反向檢測。軌距（偏差）正負：實際軌距大于標準軌距時軌距偏差為 正，反之為負。高低正負：高低向上為正，向下為負。軌向正負：順軌檢車正向，軌向向左為正，向右為負水平正負：順軌檢車正向，左軌高為正，反

8、之為負；曲率正負：順軌檢車正向，右拐曲線曲率為正，左拐曲線曲率為負；車體水平加速度：平行車體地板，垂直于軌道方向，順軌 檢車正向，向左為正；車體垂向加速度：垂直于車體地板，向上為正。2 .匯總報告表3區(qū)段總結(jié)報告項 目四 級三級二級一級個數(shù)扣分TQI平均指數(shù)超標段數(shù)超標百分比總 計個數(shù)/ 公里百分 比總 計扣分/ 公里百分 比左總右左總右左總右區(qū)段總結(jié)報告可從總體上評價各個項目超限數(shù)目、扣分情況、各項目扣分比例、TQI超標情況等。3、線路質(zhì)量報告（TQI報告）每個單元區(qū)段各項TQI值，每個單元區(qū)段 TQI匯總值。線路均值管理即線路區(qū)段整體不平順的動態(tài)質(zhì)量管理。采用計算200m單元軌道區(qū)段的單項

9、幾何參數(shù)的統(tǒng)計特征值標準差的方法來評價軌道區(qū)段的平均質(zhì)量。幾何參數(shù)包括：左右高低、左右軌向、軌距、水平、三角坑，為什么軌檢車的檢測結(jié)果有十多個項目，只選擇這7個項目來作為動態(tài)質(zhì)量管理值（TQI）的參數(shù)呢？因為其它 項目超限都是由于幾何尺寸不良引起的，比如連續(xù)的小三角 坑會引起車體水平加速度超限，連續(xù)小高低會引起車體垂直 加速度超限等。那么怎樣利用TQI來指導(dǎo)線路維修呢？根據(jù)當(dāng)年鐵科院 的研究結(jié)果，對于行車速度小于160km/h 的線路，當(dāng)TQI超過15就表明該單元（200m ）線路需要安排綜合維修， 但 是我們在確定哪些單元作為我們維修重點時還要排除一些 干擾比如：道岔區(qū)段有害空間部分及有加寬

10、部分的軌距軌 向不作為評分，但儀器是不能刪除的，在峰值管理時進行了 人工干預(yù)，而計算 TQI值時無法進行人工干預(yù)，因此在確定 其是否該進行綜合維修時應(yīng)考慮這個因素。350米以下半徑的曲線，只要曲線有一點不圓順，儀器就會將其半徑判斷 為與現(xiàn)場不一致，半徑不同其加寬就不同，軌距就會由現(xiàn)不 同程度超限，因此小半徑曲線地段必須結(jié)合逐軌調(diào)查。有 些地段由于儀器受到干擾，如電磁波、陽光干擾等儀器會由 現(xiàn)異?？鄯郑@些單元應(yīng)結(jié)合圖紙?zhí)蕹?。?為速度小于160km/h 干線軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI） 管理值項目高低軌向軌距水平三角坑TQI管理值2.5X22.2 X21.61.92.115.0以上講的是通過TQI綜

11、合指數(shù)來指導(dǎo)線路維修，以下我們介紹怎樣通過TQI的單項參數(shù)安排單項維修或保養(yǎng)。因為高低和軌向都分左右，所以都乘2 ;每個項目超過表中的值就說明該單元中該項目質(zhì)量差，比如高低超過5而其它項目沒超標就說明該單元高低較差，其它項目質(zhì)量還比 較好，可以只安排搗固就能提高線路質(zhì)量。因此通過TQI指導(dǎo)維修應(yīng)注意以下幾點：根據(jù)生產(chǎn)單位的維修能力來確定標準。根據(jù)資金來確定，要做維修就 要保證足夠的材料。排除干擾項，結(jié)合逐軌調(diào)查由高到低 安排維修?？筛鶕?jù)實際安排單項維修或保養(yǎng)。4、曲線報告因為曲率變化率是針對高速線路設(shè)計的程序，對我們山 區(qū)線路幾乎沒有指導(dǎo)意義，因此讀懂曲線報告就顯得很重要表5曲線報告表曲線起點

12、公米 里曲線終點公米 里曲線長度(m)半徑(m)5超身(mm)F均加寬(mm)速度(km/h)限速(75mm算)最高允極限點許速度(km/h 公米) 里欠超高計半 一超身 徑(m(mm)1269124269674551333316.9238156269604322614.1r269814270362221235-45.10441102699261220-43.2曲線起、終點里程、曲線長度、曲線半徑、超高都是通 過檢測計算由來的，與現(xiàn)場對比差異太大時就應(yīng)檢查我們在 日常養(yǎng)護中是否改變了曲線設(shè)置，曲線是否圓順；如果半徑 大于臺帳上的設(shè)置值，就是為了撥直線將本應(yīng)是曲線的方向 撥到直線，反之，就是把直

13、線上的方向順到曲線內(nèi)了。平均 超高通過計算得由，可以對比現(xiàn)場超高是否正確，當(dāng)然如果 計算的曲線長度和半徑與現(xiàn)場生入很大，肯定是對不上的。軌距加寬是每個測點與標準軌距(1435mm )的差累積后的 平均值，如果該曲線不需要加寬，而檢查由有加寬證明該曲 線軌距偏大。反之，偏小。超高的正負規(guī)定為左向曲線為正， 反之為負。最高允許速度在這里只是通過線路平面來計算的，極限 點表示該點半徑最小，換而言之該點最不圓順或超高設(shè)置最 不合理。5、檢測波形圖(1)波形圖的主要作用波形圖的主要作用有三個： 幫助檢測人員判斷儀器是否正常檢測，輔助刪除干擾由分及刪除道岔區(qū)段應(yīng)刪除的扣 分。直觀形象的反應(yīng)線路質(zhì)量的好壞。

14、利用圖紙幫助到 超限處所，及時消滅超限。(2)怎樣讀懂波形圖圖1第一行里程表明這是一張K127-K128 的波形圖，記錄日即檢查日期，文件名即是檢查的哪條線等第二條線是百米標，軌檢車都是以200m為一個單元, 用豎向小短線分開的就是一個單元，另外如有一級以上超限 就顯示為(橫向)粗線，當(dāng)然只有長度很短的一個超限時， 豎向看就是一根細線。(3)基線表示每個項目理論值的位置，如軌距是 1435mm,高低就是0,該點測量值在上面就表示大(高)， 反之就是小(低)。(4)單位的表示方法：用于分隔每個單元的短線是均 勻分布的，每個單元之間距離是相等的表示一個單位；每個 單位的值是不同的，其值為每個項目后

15、括號中的數(shù)值。(5)波形圖是怎樣得來的：軌檢車并不是每個點都檢 測，而是每米檢測 4個點即0.25m 檢測一個點，每個點的 每個項目得到一個值，然后用平滑的曲線將其連接，就形成 了波形圖；如果不連接起來，這些測量值就是些分散的點。(6)地面標志：圖紙上的地面標志對于我們現(xiàn)場人員 來說作用就是找準超限里程，減小對標誤差。地面標志檢測裝置帶電工作相當(dāng)于一個電磁鐵，當(dāng)列車 通過地段的道心內(nèi)有鐵質(zhì)物時，有鐵質(zhì)物切割磁力線產(chǎn)生電 壓，圖紙上的地面標志線隨著電壓升高而升高。因此鐵質(zhì)物 縱向越長，圖紙中地面標志線拱起部分越長。目前軌檢車檢測由常見的地面標志有公里表、半公里標、道岔標志、道口標志、橋梁護軌標準

16、等由于道口、道岔、橋梁、軌距拉桿等會含有金屬部件大 小、形狀、位置不同，ALD信號反應(yīng)就有所區(qū)別。因此根據(jù) ALD信號特征可以識別就可以道口、道岔、橋梁、軌距拉桿 位置，根據(jù)這些位置可以方便準確地找由軌道病害的位置。如下2、3圖：公里標、橋頭護軌梭頭、護軌地標圖2圖3同時，軌檢車直向或側(cè)向過道岔時，安裝在軌檢梁上的ALD傳感器經(jīng)過轉(zhuǎn)轍器尖軌拉桿和導(dǎo)曲線鋼軌或連接部分直股連接鋼軌產(chǎn)生高電壓信號，導(dǎo)曲線鋼軌和連接部分直股連接鋼軌較粗，ALD反應(yīng)持續(xù)時間較長，同時 ALD通過 軌跡斜交鋼軌，因此 ALD經(jīng)過導(dǎo)曲線鋼軌和連接部分直股 連接鋼軌時產(chǎn)生等邊梯形信號；曲線拉桿較細，ALD反應(yīng)持續(xù)時間短，AL

17、D信號表現(xiàn)為兩根小刺； 如圖4所示轉(zhuǎn)撤器拉 桿及導(dǎo)曲部分地標。圖4實際應(yīng)用時可以結(jié)合曲率和超高波形圖來共同確定軌道病害位置6、各項目病害的成因及典型波形圖(1)高低高低不平順（簡稱高低）會增加列車通過時的沖擊動 力，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形，對車輛設(shè)備、列車行車安 全構(gòu)成危害，其危害大小與高低的幅值、變化率成正比，與 高低波長成反比。對車輛影響較大的高低有三種。第一種：波長在2m以內(nèi)的高低，其特征幅值較小、波 長較短，但變化率較大，對車輪的作用力也較大，如列車速 度為60110km/h 時，高低引起的激振頻率接近客車轉(zhuǎn)向 架的自振頻率，將產(chǎn)生很大的軸箱垂直振動加速度。引起這 種類型高低的因素主

18、要為接頭低扣、大軌縫及鋼軌打塌、掉 塊、鞍磨等。如圖5所示典型的岔前短軌低接頭。圖55MlMQ£95X01 則第二種：波長在10m左右的高低，現(xiàn)場較常見。其特征幅 值較大、波長較長，能使車體產(chǎn)生沉浮和點頭振動。如列車 速度為60110km/h 時，高低引起的激振頻率接近客車車 體自振頻率，將產(chǎn)生較大的車體垂直振動。這種類型的高低 易產(chǎn)生在橋頭、道口、隧道、涵洞、道床翻漿地段軟硬接合 部。如圖6XXX下行線k595+600 橋頭處高低不良引起垂加 大值超限。l、=“一V飛"/j少"八-I tu 宏。立& m.tKinn右岐之同”.Enrm-mbdtahiAl

19、 fllil krrriisn，修jFH *，儡F伸國口 ETF 窗育，I H I, 1 jMl”庭 & I MJlOU irrml,Ig 的! * 整Q.* in Bg Elptii 小小¥性垂加冰吐血。-rOltflT'布年JhCMlSU snoa .川二二除 iZ-WVwyi3-EEDfe tllft !l.l QlJnrr"彳而一> lftTUlKKlnwnf' -UJ« "粗！>眺NR ZUU計E，、不.、：2y7'*S77N'N7'-箝y''' '7、

20、37小%W"川1AA八產(chǎn)才/&八/5«"5。戶於1rlAA/VV , ! i第三種：波長在20m左右的高低，其特征是幅值較大、 波長較長，能使車體產(chǎn)生點頭振動，當(dāng)車體振幅方向與高低 振幅方向相同時，將使車體產(chǎn)生較大振動，這種高低較少， 現(xiàn)場工作人員容易忽視。因此，現(xiàn)場檢查高低所用的弦繩應(yīng) 攜帶20m ,在檢查時用任意弦測量。(2)軌向軌向檢測項目是評價直線軌道的平直度和曲線軌道的 圓順度。軌向病害過大會使車輪受到橫向沖擊，引起車輛左 右晃動和車體搖擺振動，對列車平穩(wěn)度和舒適度產(chǎn)生較大影 響，加速軌道結(jié)構(gòu)和道床的變形。影響軌向偏差值主要有以 下幾個方面：幾何

21、尺寸不良：直線區(qū)段方向不良、曲線區(qū)段不圓順(正矢超限)、軌距遞減不平順等。如圖 7圓曲線地段軌向 不良。圖7軌道結(jié)構(gòu)不良：鋼軌硬彎、不均勻磨耗、木枕失效、連續(xù)道釘浮離等。如：遂成上 k134+400 死彎軌131(3)軌距：軌距病害幅值過大過小，在其他因素作用 下，可能會引起列車脫軌或爬軌。影響軌距偏差值主要有以 下幾個方面：a軌道結(jié)構(gòu)不良：如鋼軌肥邊、硬彎、曲線不均勻側(cè)磨、 枕木失效、道釘浮離、軌撐失效、扣件爬離、軌距擋板磨耗、 提速道岔基本軌刨切部分不密貼等。如圖9, XXX下道岔尖軌部分小軌距。圖9b幾何尺寸不良：如軌距超限、軌距遞減不順、方向不 良等，現(xiàn)場通病有兩根拉桿間軌距偏大，拉桿

22、處軌距偏小， 焊縫、曲線地段接頭處軌距不良等。c框架剛度減弱：扣件扣壓力不足、軌道外側(cè)扣件離縫彈性擠開（木枕線路尤其如此）等。特別是平交道口是日常 線路養(yǎng)護的難點，因排水不良及列車動活載作用下產(chǎn)生產(chǎn)生 空吊，長期養(yǎng)護不便導(dǎo)致高低、 三角坑病害加劇，軌距擴大, 但有時因平交道口處因泥土覆蓋在軌距點上產(chǎn)生虛假的小軌距超限，如圖10 ：MMf 11 OOrnmi7_ MA/VWxZ 叢必，軌距-5fJM ,超F(xiàn)屏長堂士口聚(2<W> mm)-i iam«« (OLZSrjKlplon) noiia力械由I 1 OT rrm|Q37D七城向<1.00 rrml U

23、O/U次尊筌HUM EM44 tffOL W hphj safimAJLDlZOO Vuh)ooia(4)水平水平病害偏差值過大將使車輛產(chǎn)生傾斜和測滾振動，引 起輪軌作用力變化。當(dāng)水平超限幅值和運行速度一定時，其 短波水平超限比長波水平超限對車輛產(chǎn)生的影響大。影響水 平偏差幅值主要有以下幾個方面：a習(xí)慣做法：現(xiàn)場工作人員習(xí)慣將一股鋼軌抬高，造成 一面高現(xiàn)象，人為造成水平偏差值。b兩股鋼軌下沉量不一致，曲線地段下肢接頭鞍型磨耗 嚴重，直線地段兩接頭軌縫大小差異、單側(cè)軌面剝落掉塊等 引起。c 一股鋼軌有空吊、暗坑現(xiàn)象d緩和曲線超高順坡不良如圖11 :空降舊程時叫 XJKD 過9E口 臂助tHj(5

24、)三角坑：三角坑病害偏差值過大，引起輪軌作用力變 化，從而影響行車穩(wěn)定性，具高點會使車輛由現(xiàn)側(cè)滾，同時對 車體附加一個垂直力，使車輛產(chǎn)生垂直振動；具低點會使車輪 懸空減載，同時使車輛轉(zhuǎn)向架扭曲變形，在其他因素作用下可 能造成列車脫軌。影響三角坑偏差值的因素有a空吊、暗坑、單側(cè)馬鞍形接頭或上下股軌縫不均勻、緩和 曲線超高順坡不良(目前，三角坑限值值判定中包括緩和曲線 超高順坡造成的扭曲，故直緩點、緩園點、緩和曲線上易由三角坑）等。如圖12 :低接頭水平差產(chǎn)生的三角坑圖12E/二里E*-閡MM Hr 酬田旭吧也立小理.不卜1咒1|» 3I0-U4 1* Ckh-JkDCn Twt|d1

25、IH- IhE IRMWdJb岔叉心垂磨，與前后水平差形成三角坑，目前，個別站段仍采用P50道岔的養(yǎng)護模式，對 P60叉心處不量水平, 加之心軌垂磨，極易與岔叉前后、導(dǎo)曲直股中未凍結(jié)或焊接的接頭產(chǎn)生水平差。如下圖所示（6）車體振動加速度：車體振動加速度（垂直振動加速 度、水平振動加速度）超限，直接影響列車的平穩(wěn)度、旅客 的舒適度，在其他因素作用下可能引起列車脫軌。它的偏差 值大小除了與車輛構(gòu)造有關(guān)外，還與列車速度、軌道結(jié)構(gòu)狀 態(tài)、軌道各種不平順的幅值、波長、分布及變化率有關(guān)，是軌道質(zhì)量狀態(tài)的綜合反映。影響車體振動加速度主要有以下幾個方面a軌道幾何狀態(tài)不良（如高低不平順、軌面波浪磨耗等） 接頭綜

26、合狀態(tài)不良（如錯牙、大軌縫、低扣、打塌、掉塊、 鞍磨等），道床彈性不良（如板結(jié)、翻漿、線橋、線道、線 隧、新老路基結(jié)合部等）及多種病害疊加對垂直振動加速度 偏差影響較大。見圖 6 ob曲線、道岔區(qū)連續(xù)小方向（硬彎）、軌距遞增不順、鋼軌直線區(qū)段交替不均勻磨耗、逆向位復(fù)合不平順（如水平、軌向）、曲線超高設(shè)置與即時速度不匹配（如欠超過、過超高）及多種病害的疊加等隊水平振動加速度偏差值影響較大如圖13:曲線地段軌向不良引起的水平加速度同時，車體加速度還可以對波形的真假輔助判斷,般大的軌道不平順都可能引起較大的車體加速度響應(yīng)，但受 到列車速度的影響不同波長的軌道不平順在不同速度下引 起的車體加速度也不相

27、同。一般情況高低和車體垂向加速 度、軌向和車體水平加速度相關(guān)性較好，特別是軌道不平順 波長與車體敏感波長一致時，軌道不平順與車體加速度能一 一對應(yīng)，只是相位不同。因此，利用車體加速度可以輔助評 判超限正確性，以利于超限編輯，如圖 14。四、認真利用檢測報表或波形圖，做好設(shè)備整治（一）TQI報告和波形圖的綜合利用要充分利用軌檢成果做好精細化養(yǎng)護，TQI報告和波形圖是最好的工具，圖紙直觀形象的反映各個監(jiān)測點設(shè)備狀 態(tài)，而TQI值理性的反應(yīng)設(shè)備各個幾何尺寸好壞和離散度（均衡程度）。我們以XXX工務(wù)段去年10月所做的2公里精細 化養(yǎng)護線路為例加以說明，該段于XXX下K29,K31在10月11日的檢測中

28、幾何尺寸沒有一個I級以上超限，但是K29和K31分別扣10分和29分，這兩公里為直線地段，不存 在曲率變化率等結(jié)構(gòu)上的扣分，均為橫加變化率；因此這兩 公里的精細化并不十分成功。雖幾何尺寸超限無超限，但都 是幾何尺寸連續(xù)不良造成車體振動疊加而由現(xiàn)的扣分，這兩 公里扣分都是橫加變化率，證明該段方向還不夠好。根據(jù)波 形圖，我們也能看由這一點來。如圖 15。圖15-2OOm29km-h3OOm29km + 4OOm同時，我們對29、30公里TQI報告表認真分析，發(fā)現(xiàn) K29+200-400 和K30+200-400 這兩個單元左高低超過表 4規(guī)定的值（2.5）,分別為2.55和2.6,結(jié)合圖紙不難看由

29、 這兩個單元有不少左右的高低。故在軌檢車無幾何尺寸扣分 的情況下，我們可根據(jù)波形圖和 TQI報告表進一步作好線路 的精細化養(yǎng)護。表6 : TQI報告表區(qū)段開 蛤里程超展而低軌足水平三角坑TQI速度(km/h)左百充右2g2片2.191.071 140.691 S2'.7810.531172S.2!2653. .511 643914 7312.3111729 41 711 S3Q970 830 571 19- 52E.721T：29 61刀2 03-111 230631 831.6910及1162931 41 320.911 03Q77口班1.535.02117EQ2.82 290.98

30、1 1106b1 021 689.541 1630.212.6271.311 131.321 67171 1.991 1630.42.172能1.34131,271 31r.7e11,7611730.62.052 02L221 OS。潴1 15一戰(zhàn)10.0411730田1 952 161 .371/1066C熊-.35g旗118圖16（二）高速線路平縱斷面的整正目前，我局高速線路發(fā)展迅速，成、遂、達渝、黔桂等線路行車速度已超過 120km/h ，對上述線路的檢測采用120km/h及以上標準，檢測項目中增加了 70米高低和70米軌 向，其中，檢查標準為120 km/hVW160 km/h 時，7

31、0米高低一、二級超限標準分別為8 mm /12mm , 70米軌向為 8 mm /10 mm ;檢查標準為 160km/h vVv200km/h 時，70米高低一、二級超限標準分別為6 mm / 10 mm ,70米軌向為6 mm /8 mm ,現(xiàn)場最優(yōu)秀的工班長僅靠肉眼 起道根本無法保證作業(yè)后不超限，甚至部分工區(qū)長期靠肉眼起、撥道人為改變線路平、縱斷面，園曲線部分區(qū)段正矢由 現(xiàn)普遍偏大、偏小現(xiàn)象；個別工區(qū)岔區(qū)人為抬道，越起越高，位于坡頂上。如達成單線k257.348，該段平面線性為曲線， 位于隧道中，因長期目測撥道，導(dǎo)致線路中心線位移達400mm ,超限列車通過時撞擊邊墻。再拿7月XXX工務(wù)

32、段XXX線軌檢車檢測情況來說，上行線 70米高低占不良扣分 的15.2% ,下行線占24% ,僅靠全局有限的大機資源利用激 光抄平或?qū)χ衼硐麥?70米高低和70軌向不太現(xiàn)實，這就要 求我們各段充分發(fā)揮精測隊的作用，做好線路精測定位工作，日常養(yǎng)護中根據(jù)定位數(shù)據(jù)整正線路平、縱斷面。（三）慣性晃車處所的精細養(yǎng)護1 .在動態(tài)檢測中，部分道岔區(qū)段晃車情況嚴重，水平加 速度較多。但從靜態(tài)幾何尺寸檢查，又發(fā)現(xiàn)不了超限，這就要求我們從精檢細修入手，對道岔區(qū)段全面檢測，首先利用三維精測對岔區(qū)精確定位，整正岔區(qū)大長平、 大方向，同時，道岔上的水平最好做成一順風(fēng) ，即同是加號或減號方向，避 免連續(xù)小三角坑產(chǎn)生車體晃

33、動。同時，逐根枕木檢查軌距和 軌距順坡，按0.5 %。的的軌距順坡率來調(diào)整軌距變化率，并 通過動、靜態(tài)全面觀察扣件離縫情況，對失效的零配件及時 更換、對離縫超標的扣件及時調(diào)整。特別是尖軌及可動心軌 部分的頂貼要保持密貼。 XX工務(wù)段原部分工區(qū)道岔區(qū)段原 晃車嚴重，通過以上方法的整治后效果明顯。同時，在軌檢 車檢查中，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)尖軌部分軌距偏小， 甚至由現(xiàn)三級超限， 遇此類情況首先要看頂鐵是否頂嚴，還是框架問題或曲基本 軌彎折點尺寸不對，可采用取墊頂鐵？施£曲版架，并兼顧電務(wù)動程要求，全面調(diào)整軌距，撥正尖軌部分的 軌向。2 .小半徑曲線大軌距或軌距變化率較多。特別是IIIB型枕地段，由于

34、軌距塊磨耗不一致或部分沖破，加之鋼軌側(cè)磨，軌下大膠墊壓潰，軌低坡發(fā)生變化，三型彈條扣壓力不足等 原因，動態(tài)檢查時大軌距或軌距變化率偏多。在日常養(yǎng)護中 還要重點檢查兩根拉桿間、拉桿處的軌距順坡，動態(tài)檢測中 常發(fā)現(xiàn)拉桿處軌距小，兩根拉桿間軌距大而由現(xiàn)連續(xù)小軌向 和軌距順坡不良，遇此情況，在部分困難地段，經(jīng)改道后軌 距順坡保持周期較短的，應(yīng)突破“修規(guī)”規(guī)定，加密拉桿。在我們近期檢測中，發(fā)現(xiàn)部分再用軌無縫化地段軌距順坡扣 分較多，經(jīng)現(xiàn)場查實，系再有軌飛邊不連續(xù)吊于軌面下 16mm處所致。3 .銜接部分彈性不均，導(dǎo)致動態(tài)檢查垂直加速度較多。 主要表現(xiàn)在 橋臺和普通線路連接處 、木枕與混凝土枕交界 處、整體道床和有硝道床交界處，下圖為XXX上k595+600橋臺梭頭處，該處動態(tài)檢查時路基部分彈性較好，而橋上彈 性較差，動態(tài)檢測時高低不良，且前后 18米左右高低不良 （由現(xiàn)對撬高包），連續(xù)高低不良引起的車體振動與車體固 有頻率產(chǎn)生疊加由現(xiàn)垂直加速度超限，遇此類情況需根據(jù)現(xiàn) 場情況將彈性較好的線路在靜態(tài)容許誤差范圍內(nèi)將線路適 當(dāng)抬高，在列車動態(tài)碾壓下與彈性較差線路高低正好匹配， 從而減少動態(tài)晃車處所。見圖6。（三）高度重視軌道連續(xù)不平順的危害性，防止與車體 固有頻率產(chǎn)生疊加導(dǎo)致車體大搖大晃。1 .周期性連續(xù)三波及多波的軌道不平順中，