測量質(zhì)量事故案例

1、主講人：商科軍2015年9月測量質(zhì)量事故案例第八篇第八篇 測量質(zhì)量事故案例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故1 1：因圖紙審核不清造成的鉆孔樁定位偏差：因圖紙審核不清造成的鉆孔樁定位偏差 1 事故概況 某施工單位在管段內(nèi)的A特大橋樁基施工過程中，造成A特大橋42#46#墩、51#墩59#臺，共14個墩臺的116根鉆孔樁整體向線路左側(cè)偏移2m。 2 事故原因分析 技術人員對設計圖紙未進行認真審核，設計圖紙中明確左線作為控制線，測量人員錯誤的將左線當成線路中線進行坐標計算及測量放樣，造成鉆孔樁偏移。項目部測量人員配備不足且工作年限較短，缺乏相關施工經(jīng)驗，未執(zhí)行測量復核制。第八篇第八篇 測量質(zhì)量事故案

2、例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故2 2：因字跡不清導致的放樣錯誤：因字跡不清導致的放樣錯誤 1 事故概況 某施工單位施工A橋梁，其中一根鉆孔樁向大里程側(cè)偏位1米。 2 事故原因分析 通過分析計算理論坐標和放樣使用坐標發(fā)現(xiàn)：該鉆孔樁的理論坐標計算無誤，現(xiàn)場放樣使用坐標也無誤。但因該坐標數(shù)據(jù)正好處于坐標表的折縫處（數(shù)字不清），現(xiàn)場技術員在放樣過程中誤將Y坐標個位數(shù)5看成6，樁位復核時，另外一技術員也誤將5看成6所造成。第八篇第八篇 測量質(zhì)量事故案例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故3 3：曲線段橋梁整體偏移：曲線段橋梁整體偏移 1 事故概況 某施工單位施工某鐵路聯(lián)絡線工程，管段內(nèi)A大橋位于半徑為6

3、00m的曲線上，工程進入鋪軌階段后，鋪軌單位發(fā)現(xiàn)梁位不正，停工復查發(fā)現(xiàn)，梁位最大偏差達到420mm。 2 事故原因分析 經(jīng)過調(diào)查分析，施工單位在施工橋梁時未考慮墩臺中心的偏距，在曲線段墩臺中心坐標計算時，直接按照左線中心右偏線間距的一半為墩臺中心，未考慮橋梁偏距，架梁單位在架梁時未復核施工單位所彈出的架梁墨線，導致曲線段橋梁共7個墩臺出現(xiàn)偏差。最后經(jīng)事故調(diào)查組同意，對誤差超限的墩臺重新進行檢算并編制加固設計文件，分別采取了基礎加寬和橋墩加寬的措施。第八篇第八篇 測量質(zhì)量事故案例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故4 4：某鐵路墩柱測量質(zhì)量事故：某鐵路墩柱測量質(zhì)量事故 1 事故概況 在某新建鐵路#1

4、16號墩的墩柱立模標高測量中，由于技術人員缺乏，現(xiàn)場技術人員利用工人扶尺測量（水準尺為鋁合金塔尺），待墩柱混凝土澆筑前，現(xiàn)場技術主管進行巡視發(fā)現(xiàn)墩柱模板總體高度與圖紙所示高度不吻合（模板為定制鋼模，每節(jié)高度已知），遂立即通知現(xiàn)場停工，進行測量復核，最后復核發(fā)現(xiàn)墩柱模板總體高度多出20cm。因多出的20cm模板位于立模底部，造成所有墩柱模板拆除重新安裝，墩柱上部鋼筋拆除，重新綁扎。 2 事故原因分析 經(jīng)過測量復核分析，確定為現(xiàn)場技術人員在利用工人扶尺測量時，有近20cm的水準塔尺沒有完全拔出，立模完成后項目部測量組未對模板的標高進行復核，只復核了墩柱頂?shù)钠矫嫖恢?，導致測量錯誤。第八篇第八篇 測量

5、質(zhì)量事故案例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故5 5：某橋梁鉆孔樁施工測量質(zhì)量事故：某橋梁鉆孔樁施工測量質(zhì)量事故 1 事故概況 某橋梁鉆孔樁使用沖擊鉆施工，在1-2（1號墩臺第2根樁）樁灌注完成后，現(xiàn)場工人對1-2樁上部進行了回填，由于1號墩臺處的地下巖層較硬，鉆孔進度較慢，在1號墩臺作業(yè)鉆機移至別處墩位施工。一個月后，現(xiàn)場測量人員重新放樣1-2樁，鉆孔隊伍對1-2樁沖擊鉆孔，當鉆至約6米深時，發(fā)現(xiàn)泥漿中有鋼筋碎渣狀東西，遂停止鉆進，經(jīng)確認1-2樁已于一個月前完成灌注施工，此次鉆進對灌注完成的1-2號樁造成徹底破壞，造成損失十余萬。 2 事故原因分析 現(xiàn)場測量人員對放樣后的樁位未在測量作業(yè)本進行

6、記錄（測量作業(yè)本繪有每個墩位的樁位布置圖，放樣完畢應在樁位圖上涂黑），亦未與現(xiàn)場技術人員溝通鉆孔樁灌注完成情況，導致了樁位在灌注完成后的重復放樣，從而造成了已灌注完成的樁位遭到徹底破壞。第八篇第八篇 測量質(zhì)量事故案例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故6 6：某新建鐵路引入既有車站軌道測量質(zhì)量事故：某新建鐵路引入既有車站軌道測量質(zhì)量事故 1 事故概況 某新建鐵路，設計時速350km/h，DK0+000處位于既有站場內(nèi)，施工單位利用測設好的CP數(shù)據(jù)，進行站場內(nèi)軌道施工測量。在鋪設好多組道岔之后（道岔為有砟軌道，站場內(nèi)為有砟軌道，站場外為無砟軌道），發(fā)現(xiàn)整體軌面標高低了1cm，造成損失20余萬。 2

7、事故原因分析 經(jīng)過復核發(fā)現(xiàn)施工所用的CP點高程為棱鏡桿高程，而實際應用高程桿高程（高程桿高程與棱鏡桿高程相差1cm），從而造成了軌面標高的整體偏差。若此工程為無砟軌道，將會造成巨大的損失。第八篇第八篇 測量質(zhì)量事故案例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故7 7：某站場改造標高偏差質(zhì)量事故：某站場改造標高偏差質(zhì)量事故 1 事故概況 某施工單位施工甲市站場改造項目，站場內(nèi)需鋪設線路及道岔，在施工完部分線路及道岔后，發(fā)現(xiàn)軌面標高有整體的誤差。 2 原因分析 經(jīng)過復核分析，發(fā)現(xiàn)站場內(nèi)高程控制點A下沉近5cm，在軌道施工測量時，現(xiàn)場測量人員以A點為標高控制基準，進行軌道標高測量，造成了軌面標高整體的偏差。在

8、站場內(nèi)分布著3個標高控制點（其他兩個為B點和C點，B、C點使用不便），利用A點測量時，測量人員為圖方便，既未閉合于B、C點，也未對控制點進行定期復測，造成了軌面標高整體偏差的事實。事故最終原因歸結(jié)為：1、現(xiàn)場測量人員對測量復核制執(zhí)行不力，測量人員責任心不強；2、測量控制點的埋設不符合標準，埋設地點及埋設深度不夠，未按規(guī)范要求進行埋設。第八篇第八篇 測量質(zhì)量事故案例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故8 8：某高程控制網(wǎng)復測質(zhì)量事故：某高程控制網(wǎng)復測質(zhì)量事故 1 事故概況 某工程高程控制網(wǎng)復測（水準三等），往測時由A點測至B點（第一次復測），往測結(jié)束后在未換尺的情況下直接進行返測。復測后發(fā)現(xiàn)A點至B

9、點實測高差的往返測合格（往返測不符值約3mm），但與設計高差相差近2cm。在進行整體復測完畢后，對A、B點相鄰點實測高差進行分析，確定B點高程變動，進行平差計算時，對B點高程進行了更改。在一個月后進行了第二次高程復測，復測完畢后發(fā)現(xiàn)A、B點間高差與原設計標高基本相同，誤差約2mm。經(jīng)過現(xiàn)場重復測量，確定在第一次復測時的A、B點高差實測錯誤。 2 事故原因分析 經(jīng)過對第一次高程復測的原始記錄分析，確定第一次復測時在B點立尺人員沒有把水準尺放在B點（往測時最后一站高差和返測時第一站高差絕對值基本相同，高差絕對值相差小于1mm。在往測最后一站與返測第一站，儀器離兩水準尺距離基本相同），而是放在了B點

10、的點槽內(nèi)，造成了標高的往測值錯誤，而在返測的過程中亦沒有進行前后視換尺，而是直接進行返測，錯過了發(fā)現(xiàn)錯誤的機會。高程復測建議：在進行完所有高程控制點的往測后，再進行返測，此方法的優(yōu)點為：若有新埋設控制點因不穩(wěn)定而發(fā)生下沉，在復測完畢，容易發(fā)現(xiàn)錯誤（下沉后的往返測差值較大）；可以避免扶尺人員因責任心不強或粗心大意造成的水準尺立錯位置。第八篇第八篇 測量質(zhì)量事故案例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故9 9：某公路隧道重大測量質(zhì)量事故：某公路隧道重大測量質(zhì)量事故 1事故概況 某二級公路1#隧道長591m，采用進口端獨頭掘進，發(fā)現(xiàn)事故時1#隧道自進口已開挖達300m，開挖隧道全部出現(xiàn)偏差，以靠近掌子面偏

11、差最大，達3m之多，若按此中線繼續(xù)開挖，則在出洞口處中線偏移將達近6m。 2 事故原因分析 事故發(fā)生后，為查找事故的原因，公司精測隊從洞外各控制點分別進行了復核，發(fā)現(xiàn)洞外控制點XD22XA的距離與項目部實測坐標反算出的距離相差0.6m，其它部分沒有錯誤。根據(jù)此錯誤，查看項目部原始測量記錄，發(fā)現(xiàn)導線測量時的平距記錄出錯（實際記錄成斜距）。導線計算時用斜距進行計算，導致XA的坐標計算出現(xiàn)嚴重錯誤。在隧道進洞施工測量時所有的施工放樣都采用XA為基準點，因而導致隧道實際施工中線與理論中線存在整體旋轉(zhuǎn)。第八篇第八篇 測量質(zhì)量事故案例測量質(zhì)量事故案例質(zhì)量事故質(zhì)量事故1010：因版本號錯誤導致的盾構施工偏差

12、：因版本號錯誤導致的盾構施工偏差 1 事故概況 某施工單位項目部負責A市地鐵B號線某區(qū)間盾構工程，3月13日項目部對1-12環(huán)進行管片姿態(tài)測量，測量成果顯示隧道高程最大偏差為19mm。3月19日項目部對156環(huán)管片姿態(tài)進行復測，發(fā)現(xiàn)17-56環(huán)（GDYK25+533.3+593.3）均出現(xiàn)不同程度的超限，其中56環(huán)垂直偏差達到+2010mm、水平偏差+52mm；測量導向系統(tǒng)56環(huán)處顯示的盾構垂直偏差為盾首-29mm、盾尾-25mm，水平偏差盾首+41mm、盾尾+35mm，成型隧道實測偏差與測量導向系統(tǒng)顯示偏差嚴重不符。 2 事故原因分析 因項目部管理混亂，在項目部測量組共用的U盤中存在3個右線計劃線數(shù)據(jù)，分別為“右線.DTA”（項目部一測