解讀高速鐵路路基試驗段填筑施工誤區(qū)

1、解讀高速鐵路路基試驗段填筑施工誤區(qū)高速鐵路路基全面開工前，要根據(jù)工程填料性質(zhì)、壓實機械條件，選擇一定長度的試驗區(qū)段進(jìn)行路基填筑試驗，取得施工經(jīng)驗及相關(guān)參數(shù)，檢驗施工機械組合，根據(jù)壓實機械和路基不同部位的壓實標(biāo)準(zhǔn)來確定松鋪厚度、混合料土的最佳含水量、達(dá)到設(shè)計要求密實度的碾壓遍數(shù)等，以達(dá)到路基填筑質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)。高速鐵路路基工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)（TB10751-2010）及高速鐵路路基工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)說明條文構(gòu)成了高速鐵路路基工程施工質(zhì)量的驗收標(biāo)準(zhǔn)體系。1、工藝試驗的誤區(qū)1.1 誤區(qū)一：試驗?zāi)康牟幻鞔_很多現(xiàn)場人員認(rèn)為路基工藝試驗無非就是取得路基填筑施工形式上的成果，不重視試驗段的開展。高速鐵路路

2、基填筑試驗段的根本目的是為了總結(jié)路基填筑施工經(jīng)驗，指導(dǎo)大面積路基填筑施工，確保高速鐵路施工質(zhì)量。高速鐵路路基試驗段的目的主要有四點：（1）驗證填料的適應(yīng)性；（2）驗證填料最佳含水率的控制區(qū)間；（3）驗證各種填料的壓筑機械配置合理性；（4）驗證松鋪厚度與碾壓遍數(shù)及壓實系數(shù)的關(guān)系。高速鐵路的壓實系數(shù)都控制在95%以上，這就要求現(xiàn)場質(zhì)量過程控制達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)。1.2 誤區(qū)二：對需要進(jìn)行工藝試驗的路基分部工程概念不清在第5.1.6、6.1.2、7.3.1、7.3.7、7.5、9.1.1、9.1.6、9.2.2條中分別對填料和基床以下路堤、基床表層以下過渡段級配碎石填層、路堤與軟質(zhì)巖石或土質(zhì)路塹過渡段基

3、床以下路堤、路堤與軟質(zhì)巖石或土質(zhì)路塹過渡段基床底層、路堤與硬質(zhì)巖石路塹過渡段基床表層以下、基床底層、級配碎石基床表層、基床表層瀝青混凝土等分部工程要求在大面積填筑前均應(yīng)進(jìn)行現(xiàn)場填筑工藝試驗，取得的試驗參數(shù)及成果應(yīng)報監(jiān)理單位確認(rèn)。1.3誤區(qū)三：對過渡段理解不徹底，遺漏試驗段很多現(xiàn)場人員對過渡段的認(rèn)識停留在路橋、路隧、路涵等單位工程上，殊不知路堤-路塹、路堤與軟質(zhì)巖石或土質(zhì)路塹、路堤與硬質(zhì)巖石、一般路基與浸水路基等都需要設(shè)置過渡段，這些過渡段是易被忽略的，也要進(jìn)行工藝試驗。特別提醒的是要注意基床表層以下過渡段級配碎石填層也需要進(jìn)行工藝試驗。1.4 誤區(qū)四：對碾壓機械進(jìn)場統(tǒng)籌不足有的施工單位在路基施

4、工初始階段，進(jìn)場設(shè)備僅是為了滿足工藝試驗的需要，而大面積填筑過程中，后期進(jìn)場的碾壓設(shè)備與工藝試驗所采用的碾壓設(shè)備型號差距甚大，造成不必要的麻煩。1.5 誤區(qū)五：對料源控制的誤解因個別原因，很多單位在進(jìn)行路基填筑工藝試驗過程中更改料源地的現(xiàn)象，或者是在進(jìn)行試驗段填筑時與大面積填筑時采用的填料非同一料源。料源變化導(dǎo)致填料物理性質(zhì)變化的現(xiàn)象比比皆是，這樣勢必會降低工藝試驗成果的指導(dǎo)性。對于標(biāo)段內(nèi)特殊路基分部工程填筑，其他路基填筑無經(jīng)驗數(shù)據(jù)借鑒時，要將此特殊路段作為試驗段處理，以保證特殊路段路基填筑質(zhì)量。1.6 誤區(qū)六：對碾壓速度和碾壓遍數(shù)的理解偏差很多單位在路基填筑工藝試驗階段，采用的是6-7遍（靜

5、壓1+弱震1+強震2+弱震1-2+收光1），這個是現(xiàn)場技術(shù)人員必須掌握的。而對碾壓速度的控制，很多現(xiàn)場施工人員沒有太多的經(jīng)驗，全靠司機憑感覺，這個是不可取的，一般情況下可以按照U三4km/h來控制?，F(xiàn)場必須按照逐層填筑測試各質(zhì)量指標(biāo)來確定特定填料的碾壓速度。對于靠近橋臺、隧道出口、涵洞等橫向結(jié)構(gòu)物，大型碾壓機械不能碾壓的位置，應(yīng)采用小型夯機進(jìn)行壓筑處理，其碾壓遍數(shù)以及速度也應(yīng)逐層檢驗，直到各項指標(biāo)合格為止。1.7 誤區(qū)七：對松鋪厚度和壓實厚度的誤解現(xiàn)場技術(shù)人員對松鋪厚度粗略地理解30cm,其實根據(jù)填料的不同是可以調(diào)整路基松鋪厚度的，采用碎石類土填筑時，分層的最大壓實厚度不應(yīng)大于40cm；采用砂

6、類土和細(xì)粒土填筑時，分層的最大壓實厚度不應(yīng)大于30cm分層填筑的最小分層厚度不宜小于10cmo不同性質(zhì)的填料應(yīng)分別填筑，不得同層混填，每一水平層的全寬應(yīng)用同一種填料填筑，每種填料層累計總厚度不宜小于50cmo當(dāng)上下相鄰填層使用不同種類及顆粒條件的填料時，其粒徑滿足D15c4D85（兩層滲水土間）或D15C0.5（非滲水土與滲水土之間），否則兩層之間應(yīng)鋪設(shè)隔離作用的土工合成材料。1.8 誤區(qū)八：對松鋪厚度控制法的誤區(qū)大家對攤鋪備料時采用“網(wǎng)格法”及“掛線法”并不陌生，有的單位預(yù)先在橋臺路基側(cè)做好了各層明顯的松鋪厚度標(biāo)記，這是不合理的，原因是即使不同填料的松鋪厚度相同，但壓實系數(shù)不同，就無法確定后

7、期填筑中的松鋪厚度以及壓實厚度，我們的目的是各項指標(biāo)檢驗合格，而不是為了追求把不同填料壓實到相同的厚度。1.9 誤區(qū)九：對最佳含水率控制的誤解在路基試驗段施工階段，很多現(xiàn)場技術(shù)人員僅憑第一層填料含水率，就想當(dāng)然地將所有填料含水率界定為某一取值范圍，這個是不客觀的。因一段路基會換填不同填料，其最佳含水率必然是變動的。能夠在試驗段取得足夠多的工藝試驗成果才是最重要的。高速鐵路路基工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)在第5.2.3、5.3.5、5.4.4分別對普通填料、改良土、級配碎石的含水率進(jìn)行了規(guī)定。對于特殊路段的填筑，要單獨對最佳含水率進(jìn)行測試與控制；而對于有代表性的路基試驗段填筑，必須進(jìn)行最佳含水率測定，以保證路基填筑質(zhì)量。1.10誤區(qū)十：忽略碾壓記錄和相關(guān)數(shù)據(jù)收集路基試驗段填筑是為了收集路基施工數(shù)據(jù)，指導(dǎo)大面積填筑施工，施工單位應(yīng)重視首開路基工程工藝試驗成果整理工作，取得相關(guān)工藝和填料試驗數(shù)據(jù)，并依據(jù)試驗段成果形成具有針對性的作業(yè)指導(dǎo)書，并經(jīng)監(jiān)理工程批準(zhǔn)后才能大規(guī)模展開實施。2、總結(jié)路基試驗段是路基施工省時、省工、成本控制和質(zhì)量過程控制的基礎(chǔ)。未經(jīng)試驗段總結(jié)，會導(dǎo)致機械配置方面的浪費，也會導(dǎo)致更多的路基因工藝控制不到位，無從分析路基質(zhì)量缺陷原因，導(dǎo)致多次返工?，F(xiàn)場施工技術(shù)人員應(yīng)根據(jù)標(biāo)段內(nèi)路基