國內物流發(fā)展現狀和主要問題

1、2.2 國內物流發(fā)展現狀和主要問題2.2.1 國內物流發(fā)展現狀物流業(yè)總體滯后于經濟社會發(fā)展要求。例如，從鐵路運輸網絡的規(guī)模、結構、質量和密度等指標來看，中國鐵路網絡整體上還不能適應國民經濟和社會發(fā)展的需要。按國土面積計算，中國路網密度為81.2 公里萬平方公里；按人口計算的路網密度為0.6 公里萬人。不但低于美國、英國、德國、日本等發(fā)達國家，甚至遠遠落后于印度等國家。從機場數量看，與歐美等發(fā)達國家相比，中國民用機場數量少、密度低。目前中國每萬平方公里只有0.23個民用機場。美國為5.98 個。一些發(fā)展中國家的機場密度也大于中國，如巴西為1.06 個，印度為0.72 個， 巴基斯坦為0.43 個

2、。全國公共通用倉庫中，1980 年以前建造的占45%，20世紀80、90 年代建造的占30%，2000年以來新建的僅占25%。從倉庫結構看，小型平房倉庫約占70%，樓房倉庫約占20%，高站臺庫與立體庫約占5% 左右。相當一部分20 世紀50、60年代建設的倉庫“帶病作業(yè)”，存在重大安全隱患。；物流要素供給不足。專業(yè)化技能型、管理型物流人才、先進的軟硬件物流技術、物流組織、物流信息等還比較缺乏，這直接影響到物流產業(yè)發(fā)展的質量和效率，物流業(yè)結構的升級慢于產業(yè)結構和消費結構升級，難以滿足更高水平的物流需求；綜合物流能力形成的嚴重滯后。多數物流企業(yè)功能單一、集成化程度低、社會物流資源整合能力弱。加之流

3、通體制改革及統(tǒng)一市場體系建設的漸進性，使跨部門跨地區(qū)物流能力在較長一段時期內難以有效形成?！霸谡_的時間以正確的方式把正確的物品送到正確地點的正確客戶手中”的物流目標，難以有效實現；應急物流極為薄弱。在應對各類重大突發(fā)性事件時，難以做到“第一時間”實現應急物資的保障，因應急物資保障延誤造成的生命財產損失巨大。物流業(yè)在珠三角、長三角地區(qū)率先發(fā)展，環(huán)渤海地區(qū)和中西部地區(qū)漸次得到發(fā)展。這種物流發(fā)展的地域性特點與我國地域遼闊、東中西部生產力發(fā)展水平差異、經濟發(fā)展不平衡導致的物流需求不平衡密切相關。東部沿海地區(qū)的物流基礎設施相對發(fā)達，現代物流發(fā)展水平相對較高，物流需求旺盛，而中西部地區(qū)特別是經濟不發(fā)達地

4、區(qū)物流運作水平則相對落后。東部地區(qū)物流率先發(fā)展的同時，中西部地區(qū)逐步出現一批物流功能集聚區(qū)。即使在同一地區(qū)，城市與農村物流又有所差別。城市是物流的重要聚集區(qū)和節(jié)點，農村地區(qū)物流則相當落后。物流服務需求的主體多集中于中外合資、外商獨資企業(yè)、大型流通企業(yè)和制造企業(yè)等。物流需求旺盛的行業(yè)集中于家電、日用化工、煙草、醫(yī)藥、汽車、連鎖零售等行業(yè)。調查表明，我國社會物流總額近90% 為工業(yè)品物流，農產品物流比重小且十分滯后，使得農產品資源優(yōu)勢難以轉化為經濟優(yōu)勢。特別是農副土特產品運銷不暢，是造成農民增收緩慢、城鄉(xiāng)差距和區(qū)域差距進一步拉大的原因之一。鋼材、煤炭、礦石等大宗物資物流發(fā)展相對滯后，且效率不高。我

5、國物流業(yè)發(fā)展現狀不容樂觀，據中國物流與采購聯合會統(tǒng)計核算；一、社會物流總額增長由降轉升。2009年全國社會物流總額96.65萬億元，同比增長7.4%，其中一季度下降3.3%，上半年下降0.8%，前三季度由降轉升，增長2%。反映出物流需求在經濟增長的帶動下，企穩(wěn)回升步伐有所加快。 從構成情況看，工業(yè)品物流總額87.41萬億元，同比增長9.4%，占社會物流總額的比重為90.4%，同比提高1.7個百分點，是帶動社會物流總額增長的主要因素。進口物流總額6.86萬億元, 同比下降12.8%，占社會物流總額的比重為7.1%，同比下降1.6個百分點。農產品物流總額、再生資源物流總額和單位與居民物品物流總額同

6、比分別增長4.3%、12.3%和16.4%。 二、社會物流總費用增長7.2% 2009年全國社會物流總費用6.08萬億元，同比增長7.2%，與GDP的比率為18.1%，同比持平。從構成情況看，運輸費用3.36萬億元，同比增長7%，占社會物流總費用的比重為55.3%，同比下降0.1個百分點。保管費用萬億元，同比增長7.5%，占社會物流總費用的比重為32.8%，同比提高0.1個百分點。 管理費用0.72萬億元，同比增長7.4%，占社會物流總費用的比重為11.9%，同比持平。三、物流業(yè)增加值增長7.3% 2009年全國物流業(yè)增加值為2.31萬億元，同比增長7.3%，占服務業(yè)增加值的16.1%，同比下

7、降0.3個百分點。物流基礎設施有了較快發(fā)展: 物流運輸基礎設施如運輸線路、港口、機場、各種貨運設施等有了很大發(fā)展。以圖2.2.1-1運輸線路為例，我國各運輸線路均呈現逐年增長的態(tài)勢，指 標20042005200620072008 運輸線路長度 (萬公里) 鐵路營業(yè)里程7.447.547.717.807.97 公路里程187.07334.52345.70358.37373.02 #高速公路3.434.104.535.396.03 內河航道里程12.3312.3312.3412.3512.28 民航航線里程204.94199.85211.35234.30246.18 管道輸油(氣)里程3.824.

8、404.815.455.83物流信息基礎設施如電信基礎設施、網絡基礎設施、企業(yè)信息化都有了較快發(fā)展。目前絕大部分生產資料已通過市場解決, 物資流通市場主體向多元化發(fā)展。物流質量和效率有所提高, 但總體上來還與其他發(fā)達國家存在著一定的差距。物流質量主要由物流時間、物流費用和物流效率來衡量。中國物流業(yè)由于受多方面因素的影響, 物流質量總體水平比較低。到2008年底，全國公路總里程已達到373萬公里，其中高速公路里程達6.03萬公里，位居世界第二；全國鐵路營業(yè)里程已達7.96 萬公里，位居世界第三；內河通航里程12.34 萬公里；民用航空航線旅程270 萬公里；輸油輸氣管道總長約4.6 萬公里；全國

9、港口完成貨物吞吐量56 億噸，完成集裝箱吞吐量9300 萬標箱；全國港口擁有生產用碼頭泊位35453 個，其中億噸大港12個，萬噸級及以上泊位1203 個，中國民航已擁有飛機1300 架，運營的航線總數已達1200 多條。電信主要通信能力也呈現逐年提高的趨勢年 份長途電話局 用移動電話長途光纜互聯網寬帶交換機容量交換機容量交換機容量線路長度接入端口地 區(qū)(路端)(萬門)(萬戶)(公里)(萬個)20041262998242346.939684.36952713578.120051371630747196.148241.77230404874.720061442342750279.961032.0

10、7224396486.420071709221351034.685496320081690718850863.2114531.479797910890.4圖上述這些基礎，使我國在發(fā)展物流方面具備了一定的條件。至2008年，中國GDP 超過30 萬億元，成為世界第三大經濟體。進出口貿易總額2.56 萬億美元，位居世界第三。全國社會物流總額89.9 萬億元，物流業(yè)實現增加值2 萬億元，占全國服務業(yè)增加值的16.5%，占GDP比重的6.6%。其中，全國鐵路貨運總發(fā)送量33 億噸，鐵路貨運總周轉量25118 億噸公里；全國營業(yè)性貨運車輛完成貨運量191.7 億噸，貨物周轉量3

11、2868.2 億噸公里；全國水路貨運完成貨運量28.6 億噸，水路貨物周轉量40987 億噸公里；沿海主要港口貨物吞吐量42.8 億噸，集裝箱吞吐量1.28 億標準箱。從上述各項物流指標看，不少已經位居世界前列。但從產業(yè)的國際競爭力看，中國還不是物流強國。一是規(guī)?；?、網絡化、集約化、專業(yè)化的現代物流服務體系尚未形成；二是衡量國民經濟運行效率的指標物流費用占國民生產總值的比重在2008 年為18.3%，高出發(fā)達國家1 倍左右。國內物流效率不高，使得工業(yè)企業(yè)流動資金平均周轉速度比發(fā)達國家低幾倍甚至十幾倍；三是國內領先的物流企業(yè)與跨國物流企業(yè)相比，無論是規(guī)模、品牌、盈利能力、國際市場份額，還是物流提

12、供能力、服務創(chuàng)新能力、運作模式、供應鏈管理能力等，均有很大差距。2008 年下半年以來，隨著國際金融危機對我國實體經濟的影響逐步加深，物流業(yè)作為重要的服務產業(yè)也受到了嚴重沖擊。物流市場需求急劇萎縮，運輸和倉儲等收費價格及利潤大幅度下跌，一大批中小物流企業(yè)經營出現困難，提供運輸、倉儲等單一服務的傳統(tǒng)物流企業(yè)受到嚴重沖擊。但是，從中長期看，中國的物流需求仍將十分旺盛。這是因為：30 年來經濟快速增長帶來旺盛的物流需求，未來十幾年的國內經濟總體上仍將保持較高速增長， 2010年中國已超越日本成為世界第二大經濟體，物流規(guī)模持續(xù)增長的經濟條件非常堅實。工業(yè)化從中期向中后期推進，為物流業(yè)發(fā)展提供了強大動力

13、。早期工業(yè)化所需大宗能源、原材料和主要商品的大規(guī)模運輸方式，將逐步朝滿足工業(yè)化中后期不斷增加的“短、小、輕、薄”商品以及小批量、多頻次、靈活多變的生產方式和全球生產體系的物流需求轉變，物品流動基于時間價值和空間價值的要求越來越高；隨著工業(yè)化推進帶動的產業(yè)結構升級，物流外包的規(guī)模會越來越大。城市化進程的加快對城市物流、城市圈物流和城鄉(xiāng)物流提出巨大需求。城市化率由1979 年的17.9%，1995 年的29.04%，提高到2008 年的45.68%，推動著城市數量和規(guī)模不斷擴大，城市成為集聚物流、人流、資金流和信息流的主要節(jié)點。此外，進出口產品量增長和結構的變化，為國際物流發(fā)展提供了充足的貨源，對

14、國際物流提出強烈的需求。從市場需求、物流信息交換、物流理論研究來看，目前，我國的企業(yè)物流尚處在初級發(fā)展階段，主要表現在以下幾方面：（一） 市場需求不足目前，對物流特別是第三方物流有著切實需求的企業(yè)主要是外商投資企業(yè)、部分高新技術企業(yè)、連鎖企業(yè)、電子商務和極少數國有大中型企業(yè)，絕大多數企業(yè)仍然保持著“大而全”、“小而全”的經營方式，習慣自己干物流，不愿意采用供應鏈模式提高企業(yè)核心競爭力。（二）資源浪費嚴重我國現有的專業(yè)物流主要有以下幾類：一是郵政、鐵路類壟斷性物流供應商；二是由傳統(tǒng)運輸商、儲運企業(yè)轉化而來的物流類企業(yè)；三是工商企業(yè)轉化而來的物流企業(yè)；四是內外資專業(yè)物流企業(yè)。他們依托各自的優(yōu)勢積極

15、開展物流服務，但從市場表現來看，綜合服務能力不足、運作效率不高、網絡化程度低等，是制約其健康發(fā)展的絆腳石。（三）系統(tǒng)管理缺失從市場看，物流不但涉及公路、水路、航空、海運等方式，其主管部門不但有交通部、鐵道部，還有郵政、海關等，這些主管部門各有各的規(guī)章制度，對物流業(yè)而言，缺乏大物流的構想，因而在物流管理上缺乏系統(tǒng)性，規(guī)章制度和管理方式不適應現代物流的發(fā)展。（四）信息交換不暢在物流管理上，很多物流企業(yè)還停留在紙筆時代，有的企業(yè)雖然配備了電腦，但還沒有形成網絡系統(tǒng)，在物流運作中未能運用公共信息交換平臺、EDI 網絡服務中心等信息技術，在我國提供基礎信息和公共服務的平臺發(fā)展緩慢，技術服務在大企業(yè)的運用

16、比例較低，影響了信息技術的交換運用。（五）服務質量不高近幾年來，我國的物流業(yè)發(fā)展迅速，但總體上看，物流業(yè)服務質量不高，服務內容有限，服務方式和手段比較原始，物流企業(yè)組織規(guī)模較小，絕大多數物流企業(yè)只能提供單項或分段物流服務，不能提供完整的配套物流服務，不能形成完整的物流服務鏈。（六）理論可操作性不強從現代物流意義上講，我國的物流起步較晚，物流理論研究滯后，適合我國國情的物流理論缺乏，一些物流理論與實踐嚴重脫節(jié)，可操作性不強。國內物流發(fā)展存在的主要問題物流系統(tǒng)效率低,物流成本高。流通效率低是我國普遍存在的問題, 我國的物流成本很高, 幾乎高于發(fā)達國家的一倍。另外中國流通企業(yè)的組織化程度很低,實行連

17、鎖經營和形成企業(yè)集團的很少, 很難具有國際競爭力。應用現代化流通技術的企業(yè)也比較少,像電子商務,在中國流通企業(yè)中應用的很少。我國物流產業(yè)的集中度低, 物流服務需求的離散度高。相對于國外物流企業(yè),我國的物流服務業(yè)顯的進展緩慢。在這兩年的發(fā)展中, 我國的物流服務還沒有形成一個集中度較高的行業(yè), 部分已有一定規(guī)模的物流企業(yè)無法占領足夠的市場分額并形成較為緊密的服務網絡體系, 整體的物流市場處于一種割據甚至局部還呈現出零散的狀態(tài)。專業(yè)化物流服務剛開始起步, 物流總體質量方面的潛力尚待大力挖掘。目前,我國物流基礎設施能力還不足。交通運輸能力仍不能滿足運輸需求, 主要運輸通道供需矛盾依然突出。倉儲設施落后

18、,同時,技術裝備也比較落后, 現代化的集裝箱、散裝運輸發(fā)展不快;高效專用運輸車輛少;汽車以中型汽油車為主,能耗大,效率低;裝卸搬運的機械化水平低。物流業(yè)管理體制和機制方面存在障礙。物流業(yè)涉及交通運輸、經貿、外經貿、城市管理、公安、稅務、海關、商品檢驗檢疫等多個部門, 由于經濟利益部門化和地區(qū)化弊端的存在,我國在物流業(yè)的管理體制和機制上的協(xié)調能力較差。物流整體規(guī)劃不夠理想，各自為政、條塊分割、缺乏整體規(guī)劃，存在一定的盲目性。物流業(yè)增長方式粗放表現在：一是物流規(guī)劃和布局存在地區(qū)分割、部門分割的問題。盡管政府推動物流發(fā)展力度加大，但沒有形成合力。一些地方盲目大量興建物流園區(qū)，造成物流資源的巨大浪費。

19、二是物流市場還不夠規(guī)范有序成熟?！皵盗繑U張的高速增長”特征明顯，市場無序競爭嚴重，物流企業(yè)“多、小、散、弱”問題突出，超載超限屢禁不止。多數物流企業(yè)缺乏規(guī)范的運作、明晰的戰(zhàn)略、合理的人力資源組合、必要的學習能力。在企業(yè)競爭戰(zhàn)略方面多采用低價競爭，為客戶提供個性化服務的能力不足。三是制造企業(yè)的物流組織和業(yè)務流程不合理，信息技術不能有效地被引入生產和經營中去，企業(yè)競爭能力提高受到抑制。四是物流裝備和技術水平不高。物流技術進步動力不強，自主創(chuàng)新能力不高，物流技術標準化尚未進入實質階段。由于技術參差不齊，使得在物流運作中服務不規(guī)范，大大增加了運行成本和交易成本。五是物流可持續(xù)問題突出。公路、航空、鐵路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗及排放與日益緊張的資源能源土地約束和嚴峻的生態(tài)環(huán)境形成巨大沖突，因超載、超速造成的嚴重人身安全和貨物損害事故經常發(fā)生，給企業(yè)和國家?guī)碇卮髶p失。各地近年出現各式各樣、不同大小的物流園區(qū)，但根據有關資料顯示，近八年來，全國新建的物流園地約70是閑置的。主要是缺乏具體的規(guī)劃和準備，在建設物流園區(qū)時，缺乏完善的市場分析及準確的商業(yè)模式定位。實際上，由于物流運作本身具有功能整合和跨邊界的特點，一個城市發(fā)展物流產業(yè)要與當地的經濟發(fā)展水平相適應，甚至要與當地的產業(yè)結構相匹配。原因在于，