車轍防治指導(dǎo)意見(確定稿)

1、陜西省瀝青路面車轍防治指 導(dǎo) 意 見（DBJTJ/T-002-2005）陜西省交通廳2005年2月前 言近年來，我省已建成通車的幾條高速公路均不同程度地出現(xiàn)了車轍病害，有些公路局部路段通車1年內(nèi)就產(chǎn)生了深度為1050mm的車轍，導(dǎo)致路面平整度有所降低，個別公路局部路段也出現(xiàn)了網(wǎng)裂、坑槽等病害，影響了行車的舒適性。為了有效預(yù)防新建公路瀝青路面車轍的產(chǎn)生，省交通廳以陜交函2003464號文委托西安公路研究所對省內(nèi)已通車的高速公路瀝青路面車轍病害進行調(diào)查，通過查閱設(shè)計資料、實地測量、鉆芯取樣、室內(nèi)試驗等方法對西寶、西三、三銅、銅黃、繞北、西閻、西臨、臨渭、渭潼等九條高速公路的瀝青路面車轍病害進行了調(diào)

2、查與分析，完成了陜西省高速公路路面車轍調(diào)查與分析報告。經(jīng)調(diào)查分析和專家咨詢，認(rèn)為導(dǎo)致瀝青路面產(chǎn)生車轍病害的主要原因和影響因素較多，主要表現(xiàn)在設(shè)計方面存在路面結(jié)構(gòu)不合理、交通荷載考慮不周、沒有考慮縱坡的影響、沒有考慮溫度的影響等缺陷，施工過程中存在面層級配不合理、層間結(jié)合處理不當(dāng)、材料把關(guān)不嚴(yán)等問題。按照車轍的表現(xiàn)和產(chǎn)生的主要原因得出85%以上的車轍屬于面層失穩(wěn)型，10%的車轍屬于基層或路基失穩(wěn)型，5%的車轍屬于磨耗型。為了預(yù)防和減緩瀝青路面車轍的產(chǎn)生，針對產(chǎn)生車轍的主要原因，結(jié)合我省路面材料的分布狀況和材料性質(zhì)，參考近年來國內(nèi)外關(guān)于瀝青路面車轍方面的研究成果，通過對設(shè)計、施工和養(yǎng)護管理三方面存

3、在問題的分析，經(jīng)專家咨詢，省廳組織編制完成了陜西省瀝青路面車轍防治指導(dǎo)意見。在使用本指導(dǎo)意見時應(yīng)注意下列事項：1. 本指導(dǎo)意見是在符合交通部有關(guān)技術(shù)規(guī)范（主要指公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范（JTJ014-97）、公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范（JTG F40-2004）、公路改性瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范（JTJ036-98）、公路瀝青路面養(yǎng)護技術(shù)規(guī)范（JTJ037.2-2001）等）的基礎(chǔ)上，結(jié)合陜西省的實際情況，總結(jié)了多年來全省公路建設(shè)的經(jīng)驗和教訓(xùn)，對有關(guān)問題作出的具體規(guī)定，是對有關(guān)技術(shù)規(guī)范的補充和具體化。2. 本指導(dǎo)意見在充分汲取國內(nèi)外已有研究成果的基礎(chǔ)上，按照因地制宜的原則，體現(xiàn)公路修筑技術(shù)的先進性、科學(xué)

4、性、地域性和可操作性。由于基礎(chǔ)資料和經(jīng)驗具有一定的時限性，在具體應(yīng)用時不宜教條地照抄照搬，應(yīng)根據(jù)工程具體情況和材料狀況，以此為指導(dǎo)，結(jié)合規(guī)范的規(guī)定靈活運用。3. 本指導(dǎo)意見主要適用于陜西省境內(nèi)高速公路、一級公路密級配的瀝青路面，其它等級公路的瀝青路面可參照執(zhí)行。請各有關(guān)單位在實踐中注意積累資料，總結(jié)經(jīng)驗，及時將發(fā)現(xiàn)的問題和修改意見函告西安公路研究所（西安市文藝南路39號，710054），以便修訂時參考。1 設(shè) 計第一條 路面材料1. 石料針片狀含量應(yīng)嚴(yán)格控制在15以下，一般不宜超過10。上面層石料壓碎值應(yīng)控制在24以下，中、下面層石料壓碎值應(yīng)控制在26以下。應(yīng)選用反擊式或錘式破碎機加工的碎石，

5、不得采用顎式破碎單機加工的碎石。2. 石屑應(yīng)嚴(yán)格控制粉塵含量和砂當(dāng)量。建議石屑質(zhì)量按表1的控制指標(biāo)進行控制。 石屑的控制指標(biāo) 表1石屑規(guī)格02.36mm04.75mm2.364.75mm0.075mm通過率15%10%5%砂當(dāng)量60%70%80%3. 瀝青膠結(jié)材料的選取應(yīng)根據(jù)工程所在地的氣候條件、交通量情況，選用高溫、低溫性能良好的優(yōu)質(zhì)基質(zhì)瀝青或改性瀝青。高速公路瀝青上面層應(yīng)優(yōu)先選用改性瀝青或改性瀝青混凝土。根據(jù)瀝青路面各層的功能和作用，上面層宜選用高溫、低溫性能均好，并耐老化的瀝青；中面層選用熱穩(wěn)性好的瀝青，下面層選用抗疲勞、熱穩(wěn)性好的瀝青或選用稠度高一級的瀝青。4. 若礦粉不是由石灰?guī)r或巖

6、漿巖中的強基性巖石等憎水性石料磨細所得，建議用水泥代替部分礦粉，其用量宜控制在礦粉總量的2%左右。禁止使用回收粉。5. 上面層禁止使用天然砂，應(yīng)使用機制砂或優(yōu)質(zhì)石屑；對中、下面層應(yīng)控制使用天然砂。若受材料限制，需要使用天然砂，在配合比設(shè)計時應(yīng)做車轍試驗，且天然砂含量不得超過15%。6. 瀝青與石料的粘附性應(yīng)在4級及4級以上，否則，應(yīng)添加抗剝落劑或消石灰。解釋1. 西安市碎石料場主要有藍田縣輞川鄉(xiāng)閻家村料場、臨潼區(qū)驪山料場等。閻家村料場巖性為斜長角閃巖，致密堅硬，是較好的瀝青混凝土面層集料；驪山料場碎石巖性為花崗巖，可用于路面基層和一般構(gòu)造物。壓碎值為1525%，磨耗率為1.22.4%，抗壓強度

7、為92143MPa。渭南市碎石料場有華陰蓮花寺石渣廠、桃園村太峪石渣廠、華縣河窯村料場等。巖性為片麻巖，可用于路面面層及橋梁工程上部構(gòu)造，壓碎值為17.720.2%，磨耗率為1.24.9%，抗壓強度為111120MPa。銅川市碎石料場主要有李家溝料場、侯山村料場、艾寨石料場和關(guān)家河石料場等。巖性多為石灰?guī)r、砂巖，可用于路面基層和一般構(gòu)造物?？箟簭姸葹?0100MPa。咸陽市碎石料場主要分布在秦嶺北坡及該區(qū)北部地區(qū)山底村料場。巖性為花崗巖、石灰?guī)r、片麻巖和玄武巖等，可用于路面基層和一般構(gòu)造物?？箟簭姸葹?5132.8MPa。陜北石料場較少，僅有的一些石料巖性多為砂巖，可用于路面基層和一般構(gòu)造物。

8、壓碎值為2124%。陜南石料場分布均勻而廣泛，石料巖性為花崗巖、石灰?guī)r、石英巖和斜長角閃巖等，可用于路面基層、面層和一般構(gòu)造物。壓碎值為1122%，磨耗率為1.35.1%，抗壓強度為83143MPa。2. 碎石加工廠如果不配置除塵設(shè)備，石屑中的粉塵含量必然偏高，導(dǎo)致合成級配曲線上 0.0750.6mm出現(xiàn)駝峰曲線，使抗高溫車轍性能降低。另外0.075mm通過率偏高導(dǎo)致粉膠比偏高，當(dāng)粉膠比高于1.6時，抗高溫車轍性能迅速下降。因此施工中的石屑一定要除塵，并嚴(yán)格控制0.075mm通過率。砂當(dāng)量低，即含泥量高，必然降低混合料的抗高溫車轍性能。3. 如采用基質(zhì)瀝青建議增加對瀝青感溫性指標(biāo)（針入度指數(shù)（

9、N）等的檢測，針對陜西的氣候狀況，建議N的范圍為+0.2-0.8；如采用改性瀝青，建議對其進行PG等級評價，陜北建議PG等級為70-28，陜南、關(guān)中建議PG等級為76-24。同時建議對瀝青混合料做低溫彎曲試驗，以評價其低溫抗裂性能，彎曲試驗破壞應(yīng)變（-10，50mm/min）值：陜北改性瀝青混合料不小于3000，普通瀝青混合料不小于2600；陜南關(guān)中改性瀝青混合料不小于2500，普通瀝青混合料不小于2000。在超載車輛多、氣溫較高、上坡段等路段，建議瀝青選用時應(yīng)考慮高溫要求后再提高一個或兩個性能等級。4. 水泥不能全部代替礦粉。若水泥使用過量，會造成瀝青混合料的親水系數(shù)大于1而超標(biāo)，也易導(dǎo)致瀝

10、青混合料低溫開裂。由于從拌和樓的除塵中回收的廢石粉含有大量的土，故不宜利用。5. 天然砂呈酸性，與瀝青的粘附性差，且顆粒光滑無棱角性，不能形成嵌擠級配，影響高溫穩(wěn)定性。有關(guān)研究成果表明，天然砂摻量每增加1%，瀝青混合料的動穩(wěn)定度降低4%。中面層的細集料往往涉及到石屑的可利用性和天然砂的摻量問題，法國禁止使用石屑，日本規(guī)定石屑摻量不能超過天然砂摻量，我國大部分地方認(rèn)為即使石屑存在一些缺點，但仍然比天然砂好，規(guī)定天然砂的摻量不能超過石屑的摻量。6. 對于抗剝落劑的使用，目前還存在很多爭議，而采用消石灰又存在施工工藝上的困難，鑒于此，在選擇瀝青抗剝落劑時，不管其外觀形態(tài)是粉（塊）狀還是粘稠液態(tài)狀，必

11、須滿足以下的基本性能和條件：耐熱抗剝落性強，在拌和溫度下穩(wěn)定不分解，不失效，在推薦添加量下能使純石英巖樣與瀝青樣粘附性提高到45級。測定粘附性的石料應(yīng)以純石英巖碎石為標(biāo)準(zhǔn)（花崗巖由于其品種多，其中二氧化硅含量差異大，不宜作測檢時的標(biāo)準(zhǔn)礦料）。自身抗水性強。在沸水中不溶解、不乳化、不水解。1000C沸水萃取后的樣品回收率應(yīng)>95%，經(jīng)沸水萃取后回收樣品的抗剝落性能不變（目前規(guī)范中尚未規(guī)定，但卻非常重要）。添加了抗剝落劑的混合料凍融劈裂抗拉強度比（TSR）最好能達90%以上。第二條 瀝青面層結(jié)構(gòu)與厚度1. 瀝青面層結(jié)構(gòu)設(shè)計原則：上面層應(yīng)綜合考慮高溫抗車轍、低溫抗開裂、抗滑的需要；中面層應(yīng)重點

12、考慮抗車轍能力；下面層重點考慮抗疲勞開裂性能、密水性等。2. 建議高速公路瀝青路面上面層采用AC-13或AC-16型結(jié)構(gòu)，中面層采用AC-20型結(jié)構(gòu)，下面層采用AC-25型結(jié)構(gòu)。若條件許可，上面層可采用SMA，中下面層可采用Superpave結(jié)構(gòu)。3.一級公路瀝青路面建議采用兩層結(jié)構(gòu)，即上面層采用AC-16型結(jié)構(gòu)，下面層采用AC-25或AC-30型結(jié)構(gòu)。4. 各瀝青層之間必須噴灑粘層油。粘層油宜采用快裂或中裂乳化瀝青、改性乳化瀝青。粘層油品種和用量應(yīng)根據(jù)下層瀝青混合料的類型通過試灑確定。解釋1. 現(xiàn)行的公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范（JTJ014-97）中未對瀝青面層各層進行“功能分區(qū)設(shè)計”，而現(xiàn)有的研

13、究成果表明，瀝青面層各層的功能是不同的，因此必須突出各層的設(shè)計重點，才能使結(jié)構(gòu)組合發(fā)揮更好的效能。2. 我省高速公路瀝青面層多數(shù)總厚采用15cm，上、中、下三層厚度一般為4cm5cm6cm，上面層主要采用AC-16型結(jié)構(gòu)，中面層主要采用AC-20型結(jié)構(gòu)，下面層主要采用AC-25型結(jié)構(gòu)。經(jīng)驗表明，三層結(jié)構(gòu)都不易壓實，實測孔隙率大，易離析，易滲水，主要原因是結(jié)構(gòu)層厚度與最大集料公稱粒徑不相匹配。為解決這一問題，保證壓實度，減少空隙率，防止瀝青路面滲水，在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時應(yīng)注意厚度和最大集料公稱粒徑的協(xié)調(diào)。3. 從我省西三一級公路、乾永一級公路瀝青路面的使用情況來看，采用兩層結(jié)構(gòu)是合理的，總厚度可控制

14、在1213cm。4. 瀝青路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計以彈性層狀體系理論為基礎(chǔ)，結(jié)構(gòu)層之間是一個完全連續(xù)的整體，只有這樣才能符合完全連續(xù)的界面條件。如果瀝青層之間沒有粘結(jié)好，在使用過程中滲入水分，則瀝青層之間的界面條件將變成不完全連續(xù)，甚至完全不連續(xù)，導(dǎo)致瀝青路面的受力狀態(tài)發(fā)生質(zhì)的變化。若瀝青層施工未連續(xù)且不灑粘層油時，雖然鉆孔試件是連在一起的，但各層之間是大量的點點接觸而不是一個整體?，F(xiàn)在不少工程在鉆孔試驗時都利用改錐將試件分層測定密度和壓實度，這本身就說明各層之間并不連續(xù)，因此粘層油是必須噴灑的。第三條 瀝青混合料級配設(shè)計1. 設(shè)計指導(dǎo)思想使瀝青混合料形成緊密嵌擠骨架結(jié)構(gòu)，推薦采用“抬頭平尾”的骨架密實

15、型級配，建議級配如表2，控制的關(guān)鍵性篩孔見表3。 上、中、下面層瀝青混合料級配范圍建議值 表2篩孔（mm）37.531.526.5191613.29.54.752.361.180.60.30.150.075AC-13上限100956535251512864下限100100804530242015106AC-16上限10090755835231512864下限10010090724532242015106AC-20上限1009582715535251512864下限1001009486694534242015106AC-25上限100957565554530221512864下限10010087

16、7970594031242015106AC-30上限10095827062503528221512864下限10010090807765503831242015106 不同混合料類型控制的關(guān)鍵性篩孔 表3混合料類型控制的關(guān)鍵性篩孔（mm）AC-1313.22.360.60.15AC-16164.751.180.3AC-20199.51.180.3AC-2526.513.24.751.180.3AC-3026.513.24.751.180.32. 瀝青混凝土面層各層的設(shè)計目標(biāo)空隙率為4%，范圍為35%。同時，控制粉膠比（CP0.075/Pa）在1.01.2，不得超過1.6。對SMA路面，其粉膠比

17、的范圍為1.82.0。解釋1. 我國現(xiàn)行瀝青路面設(shè)計規(guī)范中的級配中值是根據(jù)理論最大密度得出的。若完全按規(guī)范級配中值進行控制，出現(xiàn)集料顆粒在可能的重排下達到最密實的效果，這種級配對瀝青含量很敏感，瀝青用量的微小變化，混合料很容易變得可塑，而使路面產(chǎn)生較大車轍，不能滿足重載交通對路面的要求。2. 對密實型瀝青混凝土的級配范圍進行調(diào)整，就是在符合現(xiàn)行規(guī)范建議級配范圍的基礎(chǔ)上，將設(shè)計級配的浮動范圍適當(dāng)縮小，將目標(biāo)配合比的曲線走向限定在規(guī)范級配范圍的中值和下限之間，以適當(dāng)增加混合料中粗集料顆粒的含量，提高路面抵抗車轍的能力。3. 根據(jù)已有的研究成果和新的瀝青路面設(shè)計規(guī)范（送審稿），表2所列級配沒有分和型

18、，但包含了AK范圍。4. 對于不同混合料類型控制的關(guān)鍵性篩孔是根據(jù)貝雷法確定的。5. 在瀝青混凝土目標(biāo)配合比設(shè)計時，按照現(xiàn)行瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范，首先應(yīng)確定一個合理的VMA值，然后向VMA中填充瀝青結(jié)合料，除去有效瀝青含量后剩下的部分就是空隙率，所以將混合料的目標(biāo)空隙率均設(shè)計為4%，并通過粉膠比來驗證瀝青的最佳用量。值得注意的是，空隙率的測定方法采用表干法，集料密度采用表觀密度。第四條 瀝青面層的動穩(wěn)定度1. 高速公路瀝青混凝土路面各面層的動穩(wěn)定度按下列標(biāo)準(zhǔn)控制：上面層：采用改性瀝青的瀝青混凝土應(yīng)達3000次以上，采用重交通瀝青的瀝青混凝土應(yīng)達1200次以上；中面層：采用重交通瀝青的瀝青混凝土

19、應(yīng)達1000次以上；下面層：采用重交通瀝青的瀝青混凝土應(yīng)達800次以上。2. 對關(guān)中、陜北地區(qū)的重載交通公路，應(yīng)提高中面層的車轍標(biāo)準(zhǔn)，或者在不提高車轍標(biāo)準(zhǔn)的情況下，車轍試驗的試驗壓強和試驗溫度應(yīng)模擬當(dāng)?shù)芈访鎸嶋H情況。3. 各瀝青面層均需做車轍試驗。若動穩(wěn)定度大于5000次，還應(yīng)做低溫彎曲試驗，以評價其低溫抗裂性能。解釋我國現(xiàn)行的公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范(JTJ014-97)僅要求高速公路瀝青上、中面層的動穩(wěn)定滿足800次/mm，而對其他各層沒有要求；公路改性瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范（JTJ036-98）提出夏炎熱區(qū)改性瀝青混合料動穩(wěn)定度不小于3000次/mm，同時提出寒冷地區(qū)改性瀝青混合料彎曲試驗破壞

20、應(yīng)變不小于2500的要求，也沒有對其他各層瀝青混凝土分別提出動穩(wěn)定度的標(biāo)準(zhǔn)。在實踐中，按上述規(guī)范規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計的瀝青路面很快就會出現(xiàn)車轍。隨著軸載的增加，剪應(yīng)力顯著增加，剪應(yīng)力的最大區(qū)域由表面層向中面層轉(zhuǎn)移。高溫時面層下49cm處是溫度較高且高溫持續(xù)時間最長的區(qū)域，理論分析表明高溫地區(qū)超重載路段中面層最容易發(fā)生車轍。2 施工第五條 嚴(yán)格控制瀝青用量縮小瀝青用量允許誤差的范圍，將規(guī)范規(guī)定的允許誤差±0.3%縮小至+0.2%-0.2%，并在施工過程中做全程監(jiān)控。解釋從現(xiàn)場取芯試件瀝青含量的測定結(jié)果看，車轍深度較大的路段，其瀝青面層至少有一層瀝青混合料的油石比超過了生產(chǎn)配合比設(shè)計的最佳油石

21、比。因瀝青含量大，混合料中含有過多的自由瀝青，夏季高溫時在重載車輛的作用下，自由瀝青容易產(chǎn)生橫向流動，造成混合料結(jié)構(gòu)失穩(wěn)，易產(chǎn)生推移而形成車轍。因此，在瀝青路面施工過程中，根據(jù)目標(biāo)配合比設(shè)計的原則，應(yīng)認(rèn)真進行目標(biāo)配合比的設(shè)計，經(jīng)過生產(chǎn)配合比優(yōu)化調(diào)整，確定最優(yōu)的瀝青用量，并在生產(chǎn)瀝青混合料的過程中嚴(yán)格控制瀝青用量。有條件的話，可用GTM法來確定混合料中的最佳瀝青用量。第六條 加強面層間、面層與基層間的連接1. 調(diào)整施工工序，盡量使瀝青混凝土面層連續(xù)攤鋪，減少污染。2. 若各面層不能連續(xù)施工，應(yīng)在層間噴灑改性乳化瀝青作粘層油，其瀝青含量控制在60%左右。3. 半剛性基層材料的級配應(yīng)采用骨架密實型結(jié)

22、構(gòu)。4.在攤鋪面層前必須清除水泥穩(wěn)定類基層表面浮漿，并灑粘層油。5. 二灰穩(wěn)定類基層在養(yǎng)生期結(jié)束后就應(yīng)開放交通，在攤鋪面層前必須清除表面浮漿或松散粒料，并用0.51cm（改性）厚的乳化瀝青稀漿下封層進行處理。解釋1. 部分項目為了使通車時外表的好看，要求做完中面層后，將交通工程、綠化、通訊等工程完成后，全幅攤鋪上面層，造成中面層放置時間過長，污染嚴(yán)重，施工單位采用水沖洗的方法，使大量泥水進入中、下面層中，形成層間積水。由于層間施工間隔時間較長，加之污染難以徹底清除干凈，達不到層間連續(xù)的要求。從我省多條公路瀝青路面鉆芯取樣結(jié)果可知，各瀝青面層間結(jié)合基本較好，但基面層間結(jié)合較差。主要因為：半剛性基

23、層材料的級配采用懸浮結(jié)構(gòu)，頂面4cm內(nèi)碎石含量低，造成事實上的軟弱夾層；施工工藝不當(dāng)，半剛性基層表面產(chǎn)生浮漿；透層油無法透入基層或用量偏小。在工程實踐中，應(yīng)根據(jù)實際情況，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比較，采取合理的處理措施。2. 下封層的施工技術(shù)下封層成功的關(guān)鍵在于半剛性基層表面清掃干凈程度，半剛性基層表面浮塵是影響下封層與半剛性基層表面粘結(jié)的一個重要因素，應(yīng)該引起足夠的重視，并按下列要求嚴(yán)格施工。1）施工工藝施工前應(yīng)保證半剛性基層表面的完整性；將基層表面徹底清掃干凈，幾乎沒有浮塵；預(yù)灑少量水濕潤基層表面，切忌灑水過多；向基層表面均勻噴灑乳化瀝青；在乳化瀝青將要破乳之際均勻灑布石屑；用輕型壓路機靜壓2遍，壓路機

24、不得隨意剎車或掉頭；碾壓完畢后，原則上應(yīng)封閉交通至下封層形成整體。2）材料要求應(yīng)采用優(yōu)質(zhì)的乳化瀝青，蒸發(fā)殘留物不得少于50%，其針入度、延度、軟化點應(yīng)滿足相應(yīng)的要求（可參考表4）。各施工單位應(yīng)提供乳化瀝青的質(zhì)保單及試驗檢測報告。 乳化瀝青的技術(shù)要求 表4項 目標(biāo) 準(zhǔn)備 注粘度，S1240標(biāo)準(zhǔn)粘度篩上剩余量，%0.31.2mm篩蒸發(fā)殘留物含量，%55貯存穩(wěn)定性（5天），%5粘附性2/3拌和均勻密級配拌和中、慢裂拌和穩(wěn)定度蒸發(fā)殘留物60200針入度40延伸度（cm）97.5%溶解度（三氯乙烯）應(yīng)采用潔凈的細砂。宜選用3mm5mm或3mm8mm的集料，其中0.6mm的通過率不得超過6%。3）質(zhì)量檢測

25、方法及標(biāo)準(zhǔn)施工時要嚴(yán)格控制乳化瀝青用量，可通過試驗檢測每平方米乳化瀝青的用量，一般折合成基質(zhì)瀝青含量應(yīng)控制在0.81.2kg/m2。碎石的灑布量應(yīng)以路面不粘輪、不露黑為原則，一般在46m3/km2?？稍谠囼灺范巫鲆淮蝿x車試驗，后軸載重50kN的車以60km/h的速度緊急剎車，觀察輪跡表面油膜是否破損。下封層完成后應(yīng)進行現(xiàn)場滲水試驗。每10000m2應(yīng)進行一組試驗，滲水系數(shù)小于5ml/min為合格。下封層施工結(jié)束后7天可進行鉆孔取芯，觀察乳化瀝青在半剛性基層表面的下滲程度及與半剛性基層表面的粘結(jié)程度。第七條 合理提高瀝青混凝土的壓實度，適當(dāng)減少空隙率1. 瀝青混凝土的壓實度控制標(biāo)準(zhǔn)上面層可提高到

26、98%，中下面層可提高到97%，同時為降低實際實測空隙率，馬歇爾設(shè)計目標(biāo)孔隙率的范圍可控制在3.05.0%，路面的實測空隙率不得超過7%，一般應(yīng)在6%左右。2. 瀝青混凝土路面施工過程中實際孔隙率測定時，應(yīng)采用實測密度與相對理論密度雙控的方法，保證瀝青上面層相對理論密度不低于最大理論相對密度的94%，中、下面層相對理論密度不低于最大理論相對密度的93%。解釋過去我省嚴(yán)格按照規(guī)范規(guī)定的壓實度（96%）標(biāo)準(zhǔn)進行施工控制，實踐表明，按這一標(biāo)準(zhǔn)控制的瀝青路面，通車后再壓密的現(xiàn)象比較明顯，且瀝青路面實測空隙率較大，早期易產(chǎn)生車轍。研究表明，當(dāng)瀝青混凝土實際空隙率小于7%時，瀝青混凝土中孔隙基本不連通，也

27、不滲水。因此，要減少水損害，瀝青混凝土實際空隙率應(yīng)控制在7%以下。然而，由于馬歇爾設(shè)計目標(biāo)空隙率一般控制在4%左右，而規(guī)范允許最小壓實度為96%，所以按規(guī)范要求控制的瀝青路面空隙率仍有相當(dāng)一部分將大于7%，瀝青路面處于滲水狀態(tài)，尤其是當(dāng)路面壓實厚度與石料最大公稱粒徑不匹配，或鋪筑橋面瀝青混凝土，或瀝青混合料攤鋪時產(chǎn)生離析，實際空隙率將遠遠大于7%。另外，試驗表明，層間結(jié)合處，特別是橋面瀝青混凝土與橋面水泥混凝土鋪裝層結(jié)合處的空隙率要比攤鋪層中間的空隙率大得多，但又沒有真正形成一個足以透水的結(jié)構(gòu)層，路面施工和營運過程中滲入空隙中的水常帶有泥砂雜物，不斷沉積在空隙中，導(dǎo)致空隙堵塞，層間成為吸水層。

28、有些人認(rèn)為，滲入路面空隙中的水，可以通過設(shè)置縱向盲溝，橫向滲透排出路基之外，但事實上，這是一個誤區(qū)。首先從路面表面滲入的水垂直滲透的速度比橫向滲透速度大得多，滲入路面的水一般處于“吸附”狀態(tài)，而不是流動狀態(tài)，尤其是空隙被泥土堵塞時水更是易進難出，在降雨量較大的地區(qū)，瀝青路面長期處于“飽水”狀態(tài)。第八條 防止瀝青混合料出現(xiàn)離析現(xiàn)象1. 一個路面施工單位各層所采用的粗集料最好來自一個石料場，以保證集料產(chǎn)品特性的一致性。2. 集料堆放要正確。同時，若用裝載機上料應(yīng)在料堆的整個高度范圍內(nèi)各個不同方向上均勻進行采掘，以免因料堆坍落而引起石料離析。3. 拌和樓向運料車放料時應(yīng)避免向車箱一處集中堆料，汽車應(yīng)前后移動，向車箱內(nèi)分3處放料，減少粗集料的分離現(xiàn)象。4. 嚴(yán)格控制攤鋪速度。建議按23m/min調(diào)整攤鋪速度，做到緩慢、均勻、不間斷地攤鋪，且不能頻繁收起料斗的側(cè)擋板攏料。5. 中、下面層應(yīng)采用雙機聯(lián)鋪，兩機的間隔不超過10m。建議上面層采用雙機聯(lián)鋪的方法施工。解釋1. 當(dāng)前，我省的瀝青路面面層所用的碎石集料很雜，各個料場的規(guī)格不一，給集料的管理和級配控制帶來很大的困難。建議對面層所用集料統(tǒng)一進行招標(biāo)采購，確保集料質(zhì)量的穩(wěn)定性。已建成的榆