城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計01495

1、城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計第九章城市軌道交通樞紐規(guī)劃 了解：樞紐的界定。了解：樞紐的界定。理解：樞紐的構(gòu)成，樞紐規(guī)劃與設(shè)計的基本理解：樞紐的構(gòu)成，樞紐規(guī)劃與設(shè)計的基本 原則。原則。掌握：樞紐規(guī)劃與設(shè)計的內(nèi)容與方法。掌握：樞紐規(guī)劃與設(shè)計的內(nèi)容與方法。第九章第九章 軌道交通樞紐規(guī)劃軌道交通樞紐規(guī)劃9.19.1軌道交通樞紐的界定與分類軌道交通樞紐的界定與分類 9.29.2軌道交通樞紐的特點分析軌道交通樞紐的特點分析 9.39.3軌道交通樞紐規(guī)劃的要素、原則及理念軌道交通樞紐規(guī)劃的要素、原則及理念9.49.4軌道交通樞紐規(guī)劃中的基本問題軌道交通樞紐規(guī)劃中的基本問題9.59.5軌道交通樞紐規(guī)劃的技術(shù)路線軌道

2、交通樞紐規(guī)劃的技術(shù)路線 9.69.6軌道交通樞紐建筑的規(guī)劃方法軌道交通樞紐建筑的規(guī)劃方法 9.1 9.1 軌道交通樞紐的界定與分類軌道交通樞紐的界定與分類 當(dāng)運輸對象當(dāng)運輸對象(旅客、貨物旅客、貨物)使用某種運輸工具，使用某種運輸工具，沿特定路線運行到達樞紐站換乘時，該樞紐站沿特定路線運行到達樞紐站換乘時，該樞紐站能滿足改用其它運輸工具或使用其它路線運行。能滿足改用其它運輸工具或使用其它路線運行。一般來說，兩種以上運輸方式或多條公交線路一般來說，兩種以上運輸方式或多條公交線路交匯的場所都可稱之為樞紐站。交匯的場所都可稱之為樞紐站。 城市交通樞紐是指城市客、貨流集散、轉(zhuǎn)運的地方，城市交通樞紐是指

3、城市客、貨流集散、轉(zhuǎn)運的地方，可以分為城市客運樞紐和城市貨運樞紐。城市客運可以分為城市客運樞紐和城市貨運樞紐。城市客運樞紐是乘客集散、轉(zhuǎn)換交通方式和線路的場所。客樞紐是乘客集散、轉(zhuǎn)換交通方式和線路的場所?？瓦\交通樞紐的含義很廣泛，干道交叉口，公共交通運交通樞紐的含義很廣泛，干道交叉口，公共交通線路的端點站及有多條線路、不同交通方式的換乘線路的端點站及有多條線路、不同交通方式的換乘地點，都可稱為客運交通樞紐。合理規(guī)劃、設(shè)計城地點，都可稱為客運交通樞紐。合理規(guī)劃、設(shè)計城市客運樞紐，是改善公交系統(tǒng)，解決出行換乘，提市客運樞紐，是改善公交系統(tǒng)，解決出行換乘，提高公交服務(wù)和運營效率的重要環(huán)節(jié)。高公交服務(wù)

4、和運營效率的重要環(huán)節(jié)。軌道交通樞紐的特征就是客流與車流的特軌道交通樞紐的特征就是客流與車流的特征：方式多層次、客流多方向、流量大而征：方式多層次、客流多方向、流量大而發(fā)散。發(fā)散。 軌道交通樞紐同樣也可以稱為綜合交通樞軌道交通樞紐同樣也可以稱為綜合交通樞紐或客運交通樞紐等。紐或客運交通樞紐等。 軌道交通樞紐是單一交通功能建筑或集軌道交通樞紐是單一交通功能建筑或集交通功能和商業(yè)開發(fā)功能于一身的建筑交通功能和商業(yè)開發(fā)功能于一身的建筑綜合體。軌道交通樞紐的交通功能主要綜合體。軌道交通樞紐的交通功能主要體現(xiàn)為對客流的轉(zhuǎn)移和疏散，軌道交通體現(xiàn)為對客流的轉(zhuǎn)移和疏散，軌道交通樞紐的商業(yè)開發(fā)功能則須根據(jù)具體的項

5、樞紐的商業(yè)開發(fā)功能則須根據(jù)具體的項目情況而定。目情況而定。 在對軌道交通樞紐功能進行定位時應(yīng)首先在對軌道交通樞紐功能進行定位時應(yīng)首先確保交通功能的實現(xiàn)，而軌道交通功能的確保交通功能的實現(xiàn)，而軌道交通功能的實現(xiàn)則依賴于對其各構(gòu)成要素之間關(guān)系的實現(xiàn)則依賴于對其各構(gòu)成要素之間關(guān)系的深入分析和研究，與此同時也要把影響其深入分析和研究，與此同時也要把影響其功能實現(xiàn)的各種因素納入研究的范圍。功能實現(xiàn)的各種因素納入研究的范圍。 構(gòu)成軌道交通樞紐功能的諸多因素之中有構(gòu)成軌道交通樞紐功能的諸多因素之中有一些則是相互矛盾，甚至是相互對立的。一些則是相互矛盾，甚至是相互對立的。對軌道交通樞紐進行合理的功能定位實際對

6、軌道交通樞紐進行合理的功能定位實際上就是對構(gòu)成軌道交通樞紐的各要素之間上就是對構(gòu)成軌道交通樞紐的各要素之間關(guān)系的準(zhǔn)確把握，是對矛盾兩方面的協(xié)調(diào)。關(guān)系的準(zhǔn)確把握，是對矛盾兩方面的協(xié)調(diào)。 軌道交通樞紐由于其自身交通功能的完善軌道交通樞紐由于其自身交通功能的完善和發(fā)展勢必帶來周邊區(qū)域交通狀況的改善，和發(fā)展勢必帶來周邊區(qū)域交通狀況的改善，便捷的交通與大量的客流使軌道交通樞紐便捷的交通與大量的客流使軌道交通樞紐及其周邊區(qū)域具有巨大的商業(yè)價值，往往及其周邊區(qū)域具有巨大的商業(yè)價值，往往隨著軌道交通樞紐的設(shè)置在其周邊區(qū)域內(nèi)隨著軌道交通樞紐的設(shè)置在其周邊區(qū)域內(nèi)必然形成高密度的商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)等。必然形成高密度的商

7、業(yè)區(qū)、辦公區(qū)等。 作為軌道交通樞紐功能的兩個方面，其作為軌道交通樞紐功能的兩個方面，其交通功能和開發(fā)功能同樣也是相互制約交通功能和開發(fā)功能同樣也是相互制約的。一個軌道交通樞紐的規(guī)模和形式限的。一個軌道交通樞紐的規(guī)模和形式限定了它所能承受的交通量。開發(fā)力度的定了它所能承受的交通量。開發(fā)力度的加大必然影響到交通功能的發(fā)揮。兩種加大必然影響到交通功能的發(fā)揮。兩種功能之間是一種動態(tài)平衡的關(guān)系，但一功能之間是一種動態(tài)平衡的關(guān)系，但一個軌道交通樞紐往往達不到理想的平衡個軌道交通樞紐往往達不到理想的平衡狀態(tài)。狀態(tài)。 在設(shè)計軌道交通樞紐的時候，一定要在設(shè)計軌道交通樞紐的時候，一定要將它同周邊區(qū)域的城市規(guī)劃、交

8、通規(guī)將它同周邊區(qū)域的城市規(guī)劃、交通規(guī)劃聯(lián)系在一起，以一種發(fā)展的眼光去劃聯(lián)系在一起，以一種發(fā)展的眼光去看待軌道交通樞紐。作為一個運轉(zhuǎn)良看待軌道交通樞紐。作為一個運轉(zhuǎn)良好，功能完備的軌道交通樞紐其自身好，功能完備的軌道交通樞紐其自身必然具備強大的適應(yīng)能力和協(xié)調(diào)能力，必然具備強大的適應(yīng)能力和協(xié)調(diào)能力，這也是衡量一個軌道交通樞紐成敗得這也是衡量一個軌道交通樞紐成敗得失的關(guān)鍵。失的關(guān)鍵。 4 4、2 2 客流預(yù)測的方法客流預(yù)測的方法4 4、2 2 客流預(yù)測的方法客流預(yù)測的方法 軌道交通樞紐的主要功能就是對樞紐點的到、軌道交通樞紐的主要功能就是對樞紐點的到、發(fā)客流，按不同的目的和方向，實現(xiàn)發(fā)客流，按不同的

9、目的和方向，實現(xiàn)“換換乘、停車、集散、引導(dǎo)乘、停車、集散、引導(dǎo)”四項基本功能，四項基本功能，核心的功能在于換乘。核心的功能在于換乘。1)換乘換乘對于來自不同方向、路線、對于來自不同方向、路線、不同交通方式的乘客，需要轉(zhuǎn)乘其他交不同交通方式的乘客，需要轉(zhuǎn)乘其他交通方式而發(fā)生的行為稱謂換乘。因為這通方式而發(fā)生的行為稱謂換乘。因為這些乘客屬于中轉(zhuǎn)客流，需要經(jīng)過換乘才些乘客屬于中轉(zhuǎn)客流，需要經(jīng)過換乘才能到達的最終目的。能到達的最終目的。2)停車停車對于來自不同方向、對于來自不同方向、路線、不同的車輛，提供固定的路線、不同的車輛，提供固定的停車位置和上下客位置。并以不停車位置和上下客位置。并以不同性質(zhì)的

10、車輛分區(qū)停放，配置合同性質(zhì)的車輛分區(qū)停放，配置合理的道路和場地。理的道路和場地。3)集散集散對于到達或出發(fā)的乘對于到達或出發(fā)的乘客和車輛，實現(xiàn)聚集會合和疏散客和車輛，實現(xiàn)聚集會合和疏散分流，提供客流和車流組織的相分流，提供客流和車流組織的相關(guān)措施，保證暢通、安全。關(guān)措施，保證暢通、安全。4)引導(dǎo)引導(dǎo)對外來客車引導(dǎo)、截流、對外來客車引導(dǎo)、截流、集中管理，盡量不進市區(qū)；引導(dǎo)市內(nèi)集中管理，盡量不進市區(qū)；引導(dǎo)市內(nèi)公交車輛與其接駁換乘、向多層次、公交車輛與其接駁換乘、向多層次、一體化發(fā)展，吸引個體交通向公共交一體化發(fā)展，吸引個體交通向公共交通轉(zhuǎn)移，并提供方便。在總體上改善通轉(zhuǎn)移，并提供方便。在總體上改善

11、市內(nèi)車輛的運營環(huán)境，提高居民出行市內(nèi)車輛的運營環(huán)境，提高居民出行質(zhì)量。質(zhì)量。9.2 9.2 軌道交通樞紐的特點分析軌道交通樞紐的特點分析軌道交通樞紐一般是由軌道交通、常規(guī)公交、軌道交通樞紐一般是由軌道交通、常規(guī)公交、換乘通道、站廳、停車場、服務(wù)設(shè)施六個子系換乘通道、站廳、停車場、服務(wù)設(shè)施六個子系統(tǒng)組成，各子系統(tǒng)作為軌道交通樞紐的有機組統(tǒng)組成，各子系統(tǒng)作為軌道交通樞紐的有機組成部分，相互區(qū)別、相互聯(lián)系、相互作用，為成部分，相互區(qū)別、相互聯(lián)系、相互作用，為實現(xiàn)出行者換乘舒適、安全和換乘時間最短這實現(xiàn)出行者換乘舒適、安全和換乘時間最短這一總體目標(biāo)而服務(wù)。一總體目標(biāo)而服務(wù)。 軌道交通和常規(guī)公交是城市公

12、共交通軌道交通和常規(guī)公交是城市公共交通體系中最主要的交通方式；樞紐內(nèi)換體系中最主要的交通方式；樞紐內(nèi)換乘通道如同一座橋梁將不同交通方式乘通道如同一座橋梁將不同交通方式連接起來，出行者可以利用換乘通道，連接起來，出行者可以利用換乘通道，從一線轉(zhuǎn)入另一線，或從一種交通方從一線轉(zhuǎn)入另一線，或從一種交通方式轉(zhuǎn)向另一種交通方式，完成出行過式轉(zhuǎn)向另一種交通方式，完成出行過程；程；站廳的合理布設(shè)是減少換乘時間的關(guān)站廳的合理布設(shè)是減少換乘時間的關(guān)鍵之一；鍵之一； 靜態(tài)交通設(shè)施是吸引出行者由私人交通方靜態(tài)交通設(shè)施是吸引出行者由私人交通方式向公共交通方式轉(zhuǎn)移，實現(xiàn)公交優(yōu)先戰(zhàn)式向公共交通方式轉(zhuǎn)移，實現(xiàn)公交優(yōu)先戰(zhàn)略的

13、重要手段：服務(wù)設(shè)施可以提高樞紐的略的重要手段：服務(wù)設(shè)施可以提高樞紐的開發(fā)強度，實現(xiàn)土地的綜合利用，同時又開發(fā)強度，實現(xiàn)土地的綜合利用，同時又可以使出行者在候車時間完成購物和商務(wù)可以使出行者在候車時間完成購物和商務(wù)等活動，從而減少單純候車時間和出行次等活動，從而減少單純候車時間和出行次數(shù)。六個子系統(tǒng)相互制約相互協(xié)調(diào)，充分?jǐn)?shù)。六個子系統(tǒng)相互制約相互協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮各自的功能和優(yōu)勢，促使系統(tǒng)達到整發(fā)揮各自的功能和優(yōu)勢，促使系統(tǒng)達到整體功能的優(yōu)化。體功能的優(yōu)化。 9.2 軌道交通樞紐的特點分析軌道交通樞紐的特點分析做好軌道交通樞紐的規(guī)劃，必須做好軌道交通樞紐的規(guī)劃，必須把握其人、車、路、場四項規(guī)劃把握其

14、人、車、路、場四項規(guī)劃要素。要素。 9.3 9.3 軌道交通樞紐規(guī)劃的要素、原則及理念軌道交通樞紐規(guī)劃的要素、原則及理念9.3.1 9.3.1 規(guī)劃要素規(guī)劃要素 1.人人是客流生成的基本要素，規(guī)是客流生成的基本要素，規(guī)劃宗旨應(yīng)劃宗旨應(yīng)“以人為本以人為本”，為乘客提供，為乘客提供方便、捷達、高質(zhì)量、高水平的服務(wù)。方便、捷達、高質(zhì)量、高水平的服務(wù)。2.車車是車流生成的基本要素，包是車流生成的基本要素，包括各種車輛的載客能力、速度、舒適括各種車輛的載客能力、速度、舒適度等標(biāo)準(zhǔn)。度等標(biāo)準(zhǔn)。 3.路路是客流和車流組織的基本要是客流和車流組織的基本要素，包括其流動的路徑，道路的通過素，包括其流動的路徑，道

15、路的通過能力等技術(shù)條件。能力等技術(shù)條件。 4.場場是樞紐的場地和選址，是規(guī)是樞紐的場地和選址，是規(guī)模和環(huán)境的控制要素，包括建筑、景模和環(huán)境的控制要素，包括建筑、景觀和環(huán)境影響。觀和環(huán)境影響。1. 網(wǎng)絡(luò)化的原則網(wǎng)絡(luò)化的原則任何一座富有效率的軌道交通樞紐建筑都任何一座富有效率的軌道交通樞紐建筑都不是獨立存在的，它的正常運轉(zhuǎn)依靠周邊不是獨立存在的，它的正常運轉(zhuǎn)依靠周邊的城市交通網(wǎng)絡(luò)的支持。二者之間是相互的城市交通網(wǎng)絡(luò)的支持。二者之間是相互制約的互動關(guān)系，這就要求在設(shè)計一座軌制約的互動關(guān)系，這就要求在設(shè)計一座軌道交通樞紐的時候，應(yīng)該對該區(qū)域的交通道交通樞紐的時候，應(yīng)該對該區(qū)域的交通狀況及發(fā)展有一個全面

16、、系統(tǒng)的認識。在狀況及發(fā)展有一個全面、系統(tǒng)的認識。在此基礎(chǔ)之上才可能對軌道交通樞紐進行合此基礎(chǔ)之上才可能對軌道交通樞紐進行合理的功能定位。理的功能定位。 9.3.2 9.3.2 規(guī)劃原則規(guī)劃原則 否則，一切設(shè)計都將是不切實際的紙上談否則，一切設(shè)計都將是不切實際的紙上談兵，在軌道交通樞紐和城市道路的接口處兵，在軌道交通樞紐和城市道路的接口處往往會出現(xiàn)往往會出現(xiàn)“瓶頸現(xiàn)象瓶頸現(xiàn)象”，而某一點的矛，而某一點的矛盾將殃及整個軌道交通樞紐正常功能的發(fā)盾將殃及整個軌道交通樞紐正常功能的發(fā)揮。由此可以看出，單獨去搞好某一個建揮。由此可以看出，單獨去搞好某一個建筑的單體設(shè)計其生命力是十分有限的。只筑的單體設(shè)計

17、其生命力是十分有限的。只有建立起一個系統(tǒng)的交通網(wǎng)絡(luò)的概念才是有建立起一個系統(tǒng)的交通網(wǎng)絡(luò)的概念才是搞好軌道交通樞紐設(shè)計的前提和基礎(chǔ)。搞好軌道交通樞紐設(shè)計的前提和基礎(chǔ)。 2. 城市化的原則城市化的原則軌道交通樞紐是解決城市交通問題的建筑，軌道交通樞紐是解決城市交通問題的建筑，但在其發(fā)揮交通運輸功能的同時，往往對但在其發(fā)揮交通運輸功能的同時，往往對城市的整體結(jié)構(gòu)和城市空間的完整性及連城市的整體結(jié)構(gòu)和城市空間的完整性及連續(xù)性產(chǎn)生一定的負面影響。在城市中尤其續(xù)性產(chǎn)生一定的負面影響。在城市中尤其是人口密度較高的大都市中，必須在軌道是人口密度較高的大都市中，必須在軌道交通樞紐交通樞紐(所有類似的交通建筑所有

18、類似的交通建筑)的設(shè)計中引的設(shè)計中引入城市設(shè)計的觀念。入城市設(shè)計的觀念。 不能讓城市活動終止于建筑之外，而應(yīng)該不能讓城市活動終止于建筑之外，而應(yīng)該滲透于建筑之中。使軌道交通樞紐成為城滲透于建筑之中。使軌道交通樞紐成為城市的一個有機的組成部分。要達到這樣的市的一個有機的組成部分。要達到這樣的目標(biāo)，一個十分有效的辦法就是充分利用目標(biāo)，一個十分有效的辦法就是充分利用地下空間。這樣一方面減少了對城市用地地下空間。這樣一方面減少了對城市用地的侵占，另一方面也保證了城市空間的連的侵占，另一方面也保證了城市空間的連續(xù)和完整。這一點同樣體現(xiàn)于一些西方發(fā)續(xù)和完整。這一點同樣體現(xiàn)于一些西方發(fā)達國家城市建設(shè)的經(jīng)驗中

19、。達國家城市建設(shè)的經(jīng)驗中。 3. 發(fā)展的原則發(fā)展的原則在信息交流高度發(fā)達的今天，再以一在信息交流高度發(fā)達的今天，再以一種靜止的觀點去看待建筑在城市空間種靜止的觀點去看待建筑在城市空間中的作用，那只能是不切實際和缺乏中的作用，那只能是不切實際和缺乏說服力的。任何建筑都會隨著實際需說服力的。任何建筑都會隨著實際需求的變化而變化自身的功能定位，軌求的變化而變化自身的功能定位，軌道交通樞紐建筑尤其如此。道交通樞紐建筑尤其如此。 “交通交通”本身就是一個動態(tài)的概念，它是本身就是一個動態(tài)的概念，它是隨著社會的發(fā)展而變化的。作為城市交隨著社會的發(fā)展而變化的。作為城市交通體系中一個有機的組成部分，一座軌通體系

20、中一個有機的組成部分，一座軌道交通樞紐必須具備對這種變化的適應(yīng)道交通樞紐必須具備對這種變化的適應(yīng)能力。同時，隨著商業(yè)文化的沖擊，軌能力。同時，隨著商業(yè)文化的沖擊，軌道交通樞紐建筑也不可能是單純的交通道交通樞紐建筑也不可能是單純的交通建筑，它必然是適應(yīng)市場需求的集諸多建筑，它必然是適應(yīng)市場需求的集諸多城市內(nèi)容于一身的綜合體。城市內(nèi)容于一身的綜合體。 4. 環(huán)保的原則環(huán)保的原則這是一條所有建筑都應(yīng)該遵循的原則，但這是一條所有建筑都應(yīng)該遵循的原則，但對于軌道交通樞紐建筑來說尤為重要。因?qū)τ谲壍澜煌屑~建筑來說尤為重要。因為在軌道交通樞紐之中容納的不光是人，為在軌道交通樞紐之中容納的不光是人，還有公交

21、車、出租車、地鐵等交通工具。還有公交車、出租車、地鐵等交通工具。這些交通工具所產(chǎn)生的噪音、震動、廢氣這些交通工具所產(chǎn)生的噪音、震動、廢氣等對城市環(huán)境和建筑的空間質(zhì)量有嚴(yán)重的等對城市環(huán)境和建筑的空間質(zhì)量有嚴(yán)重的負面影響，這些都是設(shè)計中需要重點解決負面影響，這些都是設(shè)計中需要重點解決的問題。的問題。 同時，軌道交通樞紐作為一種對城市同時，軌道交通樞紐作為一種對城市發(fā)展有著重要影響的建筑形式，其環(huán)發(fā)展有著重要影響的建筑形式，其環(huán)保的意義遠不局限于一座建筑的范疇。保的意義遠不局限于一座建筑的范疇。只有建立起一套環(huán)保的交通體系才可只有建立起一套環(huán)保的交通體系才可能產(chǎn)生環(huán)保的軌道交通樞紐建筑。環(huán)能產(chǎn)生環(huán)保

22、的軌道交通樞紐建筑。環(huán)保為人們帶來的決不僅僅是舒適的環(huán)保為人們帶來的決不僅僅是舒適的環(huán)境和完善的功能，它直接影響著人們境和完善的功能，它直接影響著人們對城市交通的認同和理解。對城市交通的認同和理解。 5. 人性化的原則人性化的原則建筑的發(fā)展從始至終都貫穿著對人性的理建筑的發(fā)展從始至終都貫穿著對人性的理解與思考。以上這些設(shè)計原則歸根結(jié)底體解與思考。以上這些設(shè)計原則歸根結(jié)底體現(xiàn)于現(xiàn)于“以人為本以人為本”的設(shè)計理念。因此人性的設(shè)計理念。因此人性化的設(shè)計原則是軌道交通樞紐設(shè)計的根本化的設(shè)計原則是軌道交通樞紐設(shè)計的根本原則。原則。 軌道交通樞紐是人使用的建筑，而非軌道交通樞紐是人使用的建筑，而非交通工具

23、的建筑，建筑的空間也必須交通工具的建筑，建筑的空間也必須是人性化的空間。要把是人性化的空間。要把“以人為本以人為本”的設(shè)計理念落實于實踐之中，就需要的設(shè)計理念落實于實踐之中，就需要切實地分析和掌握人在軌道交通樞紐切實地分析和掌握人在軌道交通樞紐中的活動規(guī)律。并把它體現(xiàn)于軌道交中的活動規(guī)律。并把它體現(xiàn)于軌道交通樞紐設(shè)計的各環(huán)節(jié)之中。通樞紐設(shè)計的各環(huán)節(jié)之中。 1. 遵循總體規(guī)劃，把握軌道交通線網(wǎng)的遵循總體規(guī)劃，把握軌道交通線網(wǎng)的樞紐骨架，做好總體布局樞紐骨架，做好總體布局 2. 強化管理概念，建立強化管理概念，建立“動態(tài)動態(tài)+靜態(tài)靜態(tài)+管理管理”的綜合規(guī)劃思維，控制合理規(guī)模的綜合規(guī)劃思維，控制合理

24、規(guī)模 3. 重點做好換乘的結(jié)構(gòu)和功能規(guī)劃，發(fā)重點做好換乘的結(jié)構(gòu)和功能規(guī)劃，發(fā)揮樞紐的最佳效益揮樞紐的最佳效益 9.3.3 9.3.3 以軌道交通線網(wǎng)構(gòu)筑樞紐規(guī)劃的基本思想以軌道交通線網(wǎng)構(gòu)筑樞紐規(guī)劃的基本思想軌道交通樞紐的規(guī)劃功能復(fù)雜，在規(guī)劃軌道交通樞紐的規(guī)劃功能復(fù)雜，在規(guī)劃中必須把握其換乘結(jié)構(gòu)的核心問題中必須把握其換乘結(jié)構(gòu)的核心問題“層次清、路徑順和距離近層次清、路徑順和距離近”三項要領(lǐng)。三項要領(lǐng)。 1)層次清層次清樞紐內(nèi)各種交通系統(tǒng)按車輛制式樞紐內(nèi)各種交通系統(tǒng)按車輛制式和客流性質(zhì)分區(qū)歸類，如火車站、軌道交通、和客流性質(zhì)分區(qū)歸類，如火車站、軌道交通、市內(nèi)公交、長途汽車、出租車等的停車位應(yīng)進市內(nèi)

25、公交、長途汽車、出租車等的停車位應(yīng)進行分區(qū)管理，并且人車分流，進出分流，使換行分區(qū)管理，并且人車分流，進出分流，使換乘結(jié)構(gòu)層次清楚、流線分明。尤其是軌道交通乘結(jié)構(gòu)層次清楚、流線分明。尤其是軌道交通車站與其他交通的換乘區(qū)域要立體化分層，干車站與其他交通的換乘區(qū)域要立體化分層，干擾少，安全性好。擾少，安全性好。 2)路徑順路徑順每兩種交通方式之間換乘每兩種交通方式之間換乘的路線要順捷，方向清楚，通視性好，的路線要順捷，方向清楚，通視性好，視覺親近。換乘通道的寬度應(yīng)滿足通行視覺親近。換乘通道的寬度應(yīng)滿足通行能力，并有導(dǎo)向標(biāo)志，容易搜索目標(biāo)；能力，并有導(dǎo)向標(biāo)志，容易搜索目標(biāo)；不同高程之間的換乘，應(yīng)注意

26、通道順接不同高程之間的換乘，應(yīng)注意通道順接合理，避免高程反復(fù)起落，必要時需設(shè)合理，避免高程反復(fù)起落，必要時需設(shè)自動扶梯。自動扶梯。 3)距離近距離近換乘的步行距離近，高差換乘的步行距離近，高差小，這是換乘中最直觀的評價。小，這是換乘中最直觀的評價。 1. 對專項交通規(guī)劃的認識對專項交通規(guī)劃的認識2. 樞紐規(guī)模確定問題樞紐規(guī)模確定問題3. 內(nèi)部交通組織原則問題內(nèi)部交通組織原則問題 4. 區(qū)域交通組織和影響分析問題區(qū)域交通組織和影響分析問題 5. 需求控制的思想需求控制的思想 9.4 9.4 軌道交通樞紐規(guī)劃中的基本問題軌道交通樞紐規(guī)劃中的基本問題1. 背景研究背景研究2. 方法研究方法研究 3.

27、 交通需求預(yù)測交通需求預(yù)測4. 方案規(guī)劃方案規(guī)劃5. 方案評估方案評估6. 規(guī)劃要點規(guī)劃要點9.5 9.5 軌道交通樞紐規(guī)劃的技術(shù)路線軌道交通樞紐規(guī)劃的技術(shù)路線以常規(guī)公交與軌道交通銜接方式以常規(guī)公交與軌道交通銜接方式來劃分布局模式，可以分為三種。來劃分布局模式，可以分為三種。9.6 9.6 軌道交通樞紐建筑的規(guī)劃方法軌道交通樞紐建筑的規(guī)劃方法9.6.1 9.6.1 建筑布局建筑布局常規(guī)公交線網(wǎng)主要以軌道交通車站為中心呈樹枝常規(guī)公交線網(wǎng)主要以軌道交通車站為中心呈樹枝狀向外輻射，兩者線路重疊區(qū)間一般不超過軌道狀向外輻射，兩者線路重疊區(qū)間一般不超過軌道交通車站路段，并與車站鄰接地區(qū)集中開發(fā)一塊交通車

28、站路段，并與車站鄰接地區(qū)集中開發(fā)一塊用地用作樞紐換乘站場，作為各條線路終到始發(fā)用地用作樞紐換乘站場，作為各條線路終到始發(fā)和客流集散的場所。這種模式由于始發(fā)線路多，和客流集散的場所。這種模式由于始發(fā)線路多，常規(guī)公交線網(wǎng)運輸能力大，乘客換乘方便且步行常規(guī)公交線網(wǎng)運輸能力大，乘客換乘方便且步行距離較短，行人線路組織相對簡單，對周圍道路距離較短，行人線路組織相對簡單，對周圍道路交通影響較小，但換乘樞紐站場用地較大。適合交通影響較小，但換乘樞紐站場用地較大。適合于換乘客客流大或輻射吸引范圍大的軌道交通車于換乘客客流大或輻射吸引范圍大的軌道交通車站。站。1.放射放射集中布局模式集中布局模式常規(guī)公交線網(wǎng)由途

29、經(jīng)線路組成，換乘公交?？空境Ｒ?guī)公交線網(wǎng)由途經(jīng)線路組成，換乘公交?？空痉稚⒃O(shè)置在軌道交通車站附近的道路上。該布局分散設(shè)置在軌道交通車站附近的道路上。該布局模式不需要設(shè)置用地規(guī)模較大的換乘樞紐站場，模式不需要設(shè)置用地規(guī)模較大的換乘樞紐站場，但線網(wǎng)運輸能力較小，部分乘客換乘步行距離較但線網(wǎng)運輸能力較小，部分乘客換乘步行距離較長，行人線路組織相對復(fù)雜，換乘客流較大時對長，行人線路組織相對復(fù)雜，換乘客流較大時對周圍道路交通有一定的影響，適合于換乘客流較周圍道路交通有一定的影響，適合于換乘客流較小的軌道交通車站。小的軌道交通車站。 2. 途經(jīng)途經(jīng)分散布局模式分散布局模式 是上述兩種布局模式的復(fù)合形式。線是

30、上述兩種布局模式的復(fù)合形式。線網(wǎng)由始發(fā)線路和途經(jīng)線路共同組成，網(wǎng)由始發(fā)線路和途經(jīng)線路共同組成，且集中布置一個換乘樞紐站和分散布且集中布置一個換乘樞紐站和分散布置一些換乘?？空尽Ｖ靡恍Q乘?？空?。 3. 綜合布局模式綜合布局模式 換乘是交通樞紐的核心問題任何一座交通換乘是交通樞紐的核心問題任何一座交通樞紐都不是獨立存在的，它的存在依托于整樞紐都不是獨立存在的，它的存在依托于整個城市的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，只有與城市的交通個城市的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，只有與城市的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建立起緊密的聯(lián)系，充分利用交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建立起緊密的聯(lián)系，充分利用交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢去分散和疏解客流，才能保證交網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢去分散和疏解客流，才能保

31、證交通樞紐自身的正常運轉(zhuǎn)，因此，必須建立起通樞紐自身的正常運轉(zhuǎn)，因此，必須建立起一套便捷、有效的換乘體系，以便使交通樞一套便捷、有效的換乘體系，以便使交通樞紐內(nèi)聚集的大量客流能夠迅速地轉(zhuǎn)移和疏散。紐內(nèi)聚集的大量客流能夠迅速地轉(zhuǎn)移和疏散。 9.6.2 9.6.2 換乘組織換乘組織在有多種交通工具、功能較為復(fù)雜的交通在有多種交通工具、功能較為復(fù)雜的交通樞紐里單靠某一種換乘形式是無法解決問樞紐里單靠某一種換乘形式是無法解決問題的。這就需要根據(jù)具體情況靈活的使用題的。這就需要根據(jù)具體情況靈活的使用多種換乘形式來達成方便乘客換乘的目的。多種換乘形式來達成方便乘客換乘的目的。 換乘距離并不單純是一個數(shù)字的

32、概念，確換乘距離并不單純是一個數(shù)字的概念，確定一座交通樞紐內(nèi)不同交通工具之間的換定一座交通樞紐內(nèi)不同交通工具之間的換乘距離需要對交通樞紐的各構(gòu)成要素進行乘距離需要對交通樞紐的各構(gòu)成要素進行綜合分析。從乘客角度來講，換乘距離越綜合分析。從乘客角度來講，換乘距離越短越好。但是，換乘距離的確定首先是受短越好。但是，換乘距離的確定首先是受交通工具運行需求的制約。交通工具運行需求的制約。 其次，換乘距離過短，會造成客流在某一其次，換乘距離過短，會造成客流在某一點上的瞬時大量堆積，反而會影響交通樞點上的瞬時大量堆積，反而會影響交通樞紐功能的正常運作。適當(dāng)?shù)睦L換乘距離紐功能的正常運作。適當(dāng)?shù)睦L換乘距離實

33、際上是增加了客流疏散的空間。由于的實際上是增加了客流疏散的空間。由于的個體差異性使集中的客流通過換乘距離的個體差異性使集中的客流通過換乘距離的拉長形成較為分散的客流，從而在一定程拉長形成較為分散的客流，從而在一定程度上避免了人流擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。度上避免了人流擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。 從交通工具的運行需求和交通樞紐的運營從交通工具的運行需求和交通樞紐的運營管理角度來講，適當(dāng)拉長乘客的換乘距離管理角度來講，適當(dāng)拉長乘客的換乘距離有一定的好處。但是過長的換乘距離會增有一定的好處。但是過長的換乘距離會增加乘客的疲勞感，降低了換乘的便捷程度，加乘客的疲勞感，降低了換乘的便捷程度，直接影響到該種交通方式對乘客的吸

34、引力。直接影響到該種交通方式對乘客的吸引力。由此可以看出；換乘距離的確定需要在矛由此可以看出；換乘距離的確定需要在矛盾的兩方面之間尋求一個平衡點。盾的兩方面之間尋求一個平衡點。 換乘距離同換乘形式、建筑的空間形式、換乘距離同換乘形式、建筑的空間形式、室內(nèi)裝飾等條件密切相關(guān)不同的換乘形室內(nèi)裝飾等條件密切相關(guān)不同的換乘形式、空間形式和室內(nèi)裝飾對乘客換乘時所式、空間形式和室內(nèi)裝飾對乘客換乘時所產(chǎn)生的心理感受是不同的。單調(diào)、呆板的產(chǎn)生的心理感受是不同的。單調(diào)、呆板的建筑空間容易使乘客產(chǎn)生疲勞感。而層次建筑空間容易使乘客產(chǎn)生疲勞感。而層次豐富，充滿自然光線的空間則會削弱乘客豐富，充滿自然光線的空間則會削

35、弱乘客的疲勞感。當(dāng)客觀條件決定換乘距離過長的疲勞感。當(dāng)客觀條件決定換乘距離過長時可以通過建筑手段進行彌補。時可以通過建筑手段進行彌補。1. 標(biāo)志引導(dǎo)標(biāo)志引導(dǎo) 2. 通過建筑空間的限定性對人流進行引導(dǎo)通過建筑空間的限定性對人流進行引導(dǎo) 1) 通過連接不同功能空間的通道引導(dǎo)人流。通過連接不同功能空間的通道引導(dǎo)人流。 2) 通過樓梯、自動扶梯、電梯等垂直交通通過樓梯、自動扶梯、電梯等垂直交通空間對人流進行引導(dǎo)?？臻g對人流進行引導(dǎo)。 3) 通過共享空間來連接不同標(biāo)高上的功能通過共享空間來連接不同標(biāo)高上的功能空間對客流進行引導(dǎo)。空間對客流進行引導(dǎo)。 9.6.3 9.6.3 人流的引導(dǎo)方式人流的引導(dǎo)方式3

36、. 通過標(biāo)志物通過標(biāo)志物(如進出站閘機、檢票如進出站閘機、檢票亭等亭等)限定空間對人流進行引導(dǎo)限定空間對人流進行引導(dǎo) 4. 其他方式其他方式 色彩、特定的空間造型飛具有標(biāo)志色彩、特定的空間造型飛具有標(biāo)志性的裝飾物、燈飾、廣告等。性的裝飾物、燈飾、廣告等?，F(xiàn)代化城市交通樞紐一般都采用立體布局形現(xiàn)代化城市交通樞紐一般都采用立體布局形式，尤其是地鐵方式的引入和中心區(qū)土地價式，尤其是地鐵方式的引入和中心區(qū)土地價值飛升，更加速了立體化進程。其中，地下值飛升，更加速了立體化進程。其中，地下空間開發(fā)利用是主要發(fā)展方向。一般來講，空間開發(fā)利用是主要發(fā)展方向。一般來講，由于地下空間建設(shè)工程難度很高，因此往往由于

37、地下空間建設(shè)工程難度很高，因此往往是在工程原則為前提下進行方案設(shè)計，這樣是在工程原則為前提下進行方案設(shè)計，這樣容易造成地下建設(shè)交通功能的欠缺。容易造成地下建設(shè)交通功能的欠缺。 9.6.4 9.6.4 地下空間的利用地下空間的利用科學(xué)的地下空間開發(fā)建設(shè)方案應(yīng)首科學(xué)的地下空間開發(fā)建設(shè)方案應(yīng)首先圍繞以下內(nèi)容進行：先圍繞以下內(nèi)容進行： 1) 針對站前地區(qū)特點，明確城市交針對站前地區(qū)特點，明確城市交通對地下空間開發(fā)建設(shè)的原則要求。通對地下空間開發(fā)建設(shè)的原則要求。2) 從交通需求研究成果入手，確定從交通需求研究成果入手，確定科學(xué)的地下空間開發(fā)規(guī)模?？茖W(xué)的地下空間開發(fā)規(guī)模。 3) 規(guī)劃不同層次的地下設(shè)施簡略

38、方案，使規(guī)劃不同層次的地下設(shè)施簡略方案，使交通設(shè)施條件相對穩(wěn)定，同時明確空間使交通設(shè)施條件相對穩(wěn)定，同時明確空間使用功能，為下一步詳細規(guī)劃和工程設(shè)計提用功能，為下一步詳細規(guī)劃和工程設(shè)計提供具體的規(guī)劃要點，并提供相對穩(wěn)定的空供具體的規(guī)劃要點，并提供相對穩(wěn)定的空間保證。間保證。 4) 對地下空間施工期間的交通對地下空間施工期間的交通組織進行有重點的研究。組織進行有重點的研究。5) 從交通需求角度合理規(guī)劃地從交通需求角度合理規(guī)劃地下空間的開發(fā)建設(shè)順序。下空間的開發(fā)建設(shè)順序。 對地下空間開發(fā)應(yīng)從以下三個方面考慮：對地下空間開發(fā)應(yīng)從以下三個方面考慮： 1. 體系體系1) 地下空間開發(fā)的功能應(yīng)符合地區(qū)土地

39、利地下空間開發(fā)的功能應(yīng)符合地區(qū)土地利用性質(zhì)。用性質(zhì)。2) 地下空間開發(fā)的交通功能必須與地區(qū)的地下空間開發(fā)的交通功能必須與地區(qū)的綜合交通有機結(jié)合，是區(qū)域交通系統(tǒng)的有綜合交通有機結(jié)合，是區(qū)域交通系統(tǒng)的有機組成部分，因此地下空間的交通定位要機組成部分，因此地下空間的交通定位要符合綜合交通規(guī)劃的要求。符合綜合交通規(guī)劃的要求。 3) 地下空間開發(fā)應(yīng)避免單一功能，向多地下空間開發(fā)應(yīng)避免單一功能，向多功能方向發(fā)展，同時將交通功能放在十功能方向發(fā)展，同時將交通功能放在十分重要的位置，使地下空間的交通既能分重要的位置，使地下空間的交通既能自成體系，又與地面交通有機結(jié)合。自成體系，又與地面交通有機結(jié)合。4) 地下

40、空間開發(fā)的規(guī)模決策必須優(yōu)先考地下空間開發(fā)的規(guī)模決策必須優(yōu)先考慮對城市交通產(chǎn)生的影響：即對交通需慮對城市交通產(chǎn)生的影響：即對交通需求產(chǎn)生的刺激和交通設(shè)施的供給能力的求產(chǎn)生的刺激和交通設(shè)施的供給能力的提高。提高。 2. 實施實施1) 既保證規(guī)劃具有一定的超前性，又要既保證規(guī)劃具有一定的超前性，又要研究效益和代價的平衡。研究效益和代價的平衡。2) 地下空間開發(fā)對交通的考慮應(yīng)注重可地下空間開發(fā)對交通的考慮應(yīng)注重可持續(xù)發(fā)展，科學(xué)處理遠景和近期的關(guān)系，持續(xù)發(fā)展，科學(xué)處理遠景和近期的關(guān)系，規(guī)劃方案要有足夠的適應(yīng)能力魯原則上規(guī)劃方案要有足夠的適應(yīng)能力魯原則上土建處理注重遠景要求，設(shè)備配置注重土建處理注重遠景要求，設(shè)備配置注重逐步更新。逐步更新。 3) 地下空間開發(fā)必須考慮實施和建設(shè)地下空間開發(fā)必須考慮實施和建設(shè)過