中國水路運輸?shù)闹萍s因素.

1、中國水路運輸?shù)闹萍s因素摘要:中國水運歷史悠久，改革開放以來更是發(fā)展迅猛，但是其中也有一些重要因素制約中國水運的發(fā)展，本文將就內(nèi)河航運與遠洋運輸分別加以說明并 綜合分析。關(guān)鍵字:中國水運制約因素一、引言我國是世界內(nèi)陸水域最多的國家，河流總長 42 萬 km,通航里程達 10.8 萬 km,21 世紀(jì)的前六年中國港口業(yè)以銳不可當(dāng)之勢，創(chuàng)造了一個又一個的奇跡貨物吞吐量和 集裝箱吞吐量一路飆升，連續(xù)四年居世界港口業(yè)榜首。但是中國水運的發(fā)展依然存 在很多制約因素，阻礙其進一步發(fā)展。二、內(nèi)河航運我國是世界內(nèi)陸水域最多的國家，其中淡水水域面積達 17.34 萬 km2，占國土總 面積的 1.8%。我國水運資

2、源豐富。有流域面積大于 100km2 的河流 50000 多條大 于1000km2 的河流 1500 多條。水域面積大于 1km2 的湖泊 2300 個，大于 1000km2 的大湖有 12 個在總長 42 萬 km 的河流中已開發(fā)利用 25.7%達 10.8 萬 km。其特點 如下：(1 淮河和秦嶺以南地區(qū)是水運資源豐富和利用較好的地區(qū)。通航里程和內(nèi)河 貨運量占到全國的絕大部分?；春雍颓貛X以北地區(qū)，即東北、西北、華北等三北地區(qū)由于干旱季節(jié)水源枯竭、河流冬季封凍等原因，水運利用較差。(2 除長江、淮河、黑龍江、西江中下游及京杭運河蘇北段的航道水深大于2.5m 以外,其它一、二級支流水深都很小。

3、長江水系主要支流水深稍大，一般也只有 1.3至 1.5m 其他干流如黃河、遼河、錢塘江等水深都不大。在全國 107800km 通航 里程中，枯水水深大于 1.31.5m 可通航 300 噸以上駁船的航道里程占 8.8%,水深在0.9m 以下，通航 50 噸駁船的通航里程占 46.7%。（3 從南到北，幾乎所有天然河流的干流的走向都是東西向。這與煤、糧等南北 主要貨物流向不一致。世界上工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和科學(xué)技術(shù)發(fā)達的國家都比較較重視發(fā)展內(nèi)河航運。發(fā)展內(nèi) 河航運有許多優(yōu)點:（1 基本不占田地，而公路、鐵路每公里占地 22.6 萬 m2;（2 航道 基建投資省，治理航道每公里投資只及公路的五分之一至十分之

4、一，渠化航道只及鐵 路的二分之一至五分之一。（3 平戰(zhàn)結(jié)合，人防要求低。（4 節(jié)約鋼材、木材、水泥；（5 節(jié)約能耗；（6 沿河建廠,運輸方便，給排水方便；（7 運輸能力達、成本低；（8 可以運送超重、超大件（9 安全、污染少，有利于改善 環(huán)境、發(fā)展旅游等。在我國還可以較多地解決就業(yè)問題。這些特點使內(nèi)河航運得到 廣泛重視。然而航運發(fā)展也出現(xiàn)了一些制約因素：【1】 航道建筑物沒有統(tǒng)一科學(xué)規(guī)劃。 有些河流修建了攔河閘壩沒有同時修建 過船、過木、過魚設(shè)施；有的河流修建引水式電站截走了干流上 80%的枯水流量；有的電站根據(jù)電網(wǎng)調(diào)峰需要突然關(guān)閘不往下下游泄水等均對船舶正常安全航行 帶來嚴重威脅?！?】船型

5、、機型復(fù)雜。【3】水利水電樞紐的興建沒有逐條河流進行，因此至今還很少有一條梯級渠化 的深水航道?！?】由于投資不足，大部分航道仍處在灘多、水淺、急流的自然狀態(tài)，技術(shù)狀態(tài)差,再加上有的地區(qū)平行河流修建了一些鐵路，還有很多鐵路專線，因而不進水運比重 下降,而且水運平均距離短，中途到貨多、貨運速度慢、運輸質(zhì)量差，運輸成本高?！?】各河航道深淺尺度不同，船舶吃水深度標(biāo)準(zhǔn)不一，不能形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的網(wǎng)絡(luò)再加上管理體制分散沖途到載多三、遠洋航運21 世紀(jì)的前六年中國港口業(yè)以銳不可當(dāng)之勢，創(chuàng)造了一個又一個的奇跡貨物吞 吐量和集裝箱吞吐量一路飆升，連續(xù)四年居世界港口業(yè)榜首。中國外貿(mào)運輸和煤 炭、原油、金屬礦石等大

6、宗物資運輸需求強勁，沿海、內(nèi)河港口內(nèi)外貿(mào)吞吐量保持 較快增長。港口生產(chǎn)能力有較大幅度的增長。2006 年中國大陸港口完成貨物吞吐量約 56 億噸，同比增長 15.4%,凈增 6.9 億噸中國大陸港口貨物吞吐量超過 1 億的大 港已經(jīng)達到 13 個比上一年增加了 3 個。10 大億噸港均排名全球前 20 名之列。中 國港口集裝箱運輸保持平穩(wěn)增長，港口集裝箱吞吐量完成 9300 多萬 TEU 同比增長 26%,叫上一年增長 1800 多萬 TEU,高于對外貿(mào)易的增長速度。集裝箱吞吐量達到 100 萬 TEU 的港口計 13 個,中國已成為世界上港口吞吐量和集裝箱吞吐量最大、增 長速度最快的國家。然

7、而我國水運依然存在很多問題：【1】港口能力趨緊，結(jié)構(gòu)性矛盾日顯突出為解決我國港口通過能力不足和結(jié)構(gòu)不合理的問題，我國加快了港口建設(shè)和結(jié) 構(gòu)調(diào)整步伐并取得了明顯的成效。但是，由于國家對于港口發(fā)展缺乏有力的扶持政 策，缺少優(yōu)惠投資政策，并且碼頭建設(shè)立項審批與水路運輸行業(yè)管理分部門控制，造成 港口發(fā)展規(guī)劃及政策與水路運輸生產(chǎn)協(xié)調(diào)及行業(yè)管理嚴重脫節(jié)。前幾年需求不足和 國際經(jīng)濟形勢的不良影響，港口泊位顯得富裕。以這種虛假的現(xiàn)象為基礎(chǔ)得出不適 當(dāng)?shù)呐袛?港口能力過剩。由此做出了壓縮港口建設(shè)投資的決策。不適當(dāng)?shù)呐袛?，不?zhǔn)確的決策,使得港口投資嚴重滯后，面對我 國入世帶來高速增長的對外貿(mào)易和國內(nèi)一直保持的經(jīng)濟

8、快速發(fā)展，暴露出港口新增能力落后于運輸經(jīng)濟需求的增長，使得總體上港口能力再次出現(xiàn)趨緊態(tài)勢。雖然近 幾年加大了調(diào)整力度，使碼頭結(jié)構(gòu)狀況有所改善，但是大型現(xiàn)代化深水泊位不足的矛 盾仍然十分突出?？偭坎蛔愫徒Y(jié)構(gòu)矛盾，使港口裝卸供求關(guān)系發(fā)生了扭曲性變化。 與世界其他國家相比，從管理方式和硬件結(jié)構(gòu)來看，我國港口發(fā)展政策仍然處于低層 次的管理狀態(tài)?！?】鐵路投資政策的偏差，使得鐵路線路不斷延長，但是集疏運能力不足，制約了港口通過能力的發(fā)揮為了發(fā)展我國國民經(jīng)濟，提高運輸能力，國家不斷加大對于鐵 路的投資，運輸線路延伸速度較快。從客觀規(guī)律來看，鐵路投資政策和投資方向的選 擇是否適當(dāng)直接影響投資效果。鐵路貨運當(dāng)

9、前仍然主要依靠與港口的計劃組織銜接 來發(fā)揮作用。實際上，由于在決策時,較多地重視延長線路里程，忽略投資帶來的實際 運輸效果，客觀決策的結(jié)果是：使得反映鐵路貨運能力的關(guān)鍵因素車皮的數(shù)量增加緩 慢，良好的線路不能發(fā)揮應(yīng)有的鐵路貨物運輸能力，因而導(dǎo)致鐵路集疏運能力不足，嚴重影響港口的通過能力。目前在沿海主要港口 中亟待疏運的物資高達 3000 多萬噸，其中僅進口鐵礦石就達 1300 多萬噸,既影響港 口裝卸，也影響廠礦企業(yè)的生產(chǎn)效率和效益?！?】港口口岸環(huán)境和運輸市場秩序有待改善港口口岸環(huán)境對于提高運輸效率，加速貨物周轉(zhuǎn),提高企業(yè)的生產(chǎn)能力和經(jīng)濟效 益至為關(guān)鍵。據(jù)加拿大專家進行我國與加拿大兩個類似城

10、市貨物周轉(zhuǎn)時間對比研究 結(jié)果來看，我國貨物從始發(fā)地到目的地所用的時間是加拿大的4 倍到 8 倍。從分解進行各個環(huán)節(jié)綜合分析來看，運輸途中所花費的運輸時間比較接近，裝卸時間也相差 無幾，最大的問題是中國貨物在港時間遠遠超過加拿大的同樣指標(biāo)。影響貨物在港 時間的主要因素有兩個：一是控制貨物進出口的政府檢查、檢驗、檢疫部門的工作 效率一一即口岸環(huán)境方面，二是港口的集疏運能力一一即基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面。改革 開放以來，港口口岸環(huán)境有了較大改善，各有關(guān)部門也不斷進行協(xié)調(diào)，努力提高口岸各 種效率，但在局部地區(qū)由于管理人員素質(zhì)較低、檢驗技術(shù)條件等跟不上，加上個別人 員思想和服務(wù)意識不明確，沒有全力在保證執(zhí)行國家

11、有關(guān)法律法規(guī)和政策的情況下 努力促進生產(chǎn)力的發(fā)展等問題，客觀上對于整個運輸過程造成了不良影響，需要加強 對于執(zhí)行環(huán)節(jié)人員的素質(zhì)教育并加大整頓工作力度?！?】船舶運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整任務(wù)艱巨我國船舶總運力現(xiàn)在居世界第五位，中國船舶航行全球 170 多個國家和地區(qū)，1200多個港口，我國連續(xù)六屆成為聯(lián)合國國際海事組織的 A 類理事國，已經(jīng)成為名副其實的航運大國。但是，深入考察發(fā)現(xiàn)，船舶運力結(jié)構(gòu)不夠合理，船舶技術(shù)水平低，船舶 老化，老齡船、超齡船比例達 41%,沿海高達 68%;超大型油輪、LNG 船幾乎是空白；船型雜亂，技術(shù)水平低,平均噸位小，僅為航運發(fā)達國家的 10%內(nèi)河船舶技術(shù)狀況簡 直不堪提及。國際

12、海運船隊中 56%以上中國資本船舶懸掛方便旗，造成中國旗船舶 平均噸位較低，平均船齡較高,平均技術(shù)水平差，因此在國際上實行的港口國檢查中處 于非常被動的地位，而且，在一定程度上影響我國對外貿(mào)易運輸任務(wù)的完成，影響國家 外匯稅收，甚至在緊急狀態(tài)下，會嚴重影響我國重點物資的運輸任務(wù)。水運企業(yè)組織 結(jié)構(gòu)不合理，經(jīng)營機制不靈活,沿海、內(nèi)河運輸從業(yè)人員素質(zhì)較差，企業(yè)規(guī)模較小，管理 水平低，經(jīng)營粗放,加上客觀原因，航運企業(yè)虧損嚴重，虧損面達 66%。管理體制不順，宏觀調(diào)控力度不夠，政企不分，各自為政,人員素質(zhì)不高，政出多門，合力不夠,管理成本 大，宏觀調(diào)控缺乏有效政策和手段，市場競爭秩序難以有效維護。我國

13、航運企業(yè)規(guī)模 小、船型雜、老舊船舶多、經(jīng)營單一、管理落后、更新改造能力差等問題的存在，使得運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整任務(wù)十分繁重。航運發(fā)展很不平衡，遠洋好于沿海，沿海優(yōu)于內(nèi)河, 大企業(yè)強于中小企業(yè)。沿海運力結(jié)構(gòu)調(diào)整基本上是采用二手船替換超齡船、用舊船 改造成其他特種船等方式進行的，表現(xiàn)為低水平結(jié)構(gòu)調(diào)整。造成我國船舶運輸結(jié)構(gòu) 不合理的原因主要是：一、航運風(fēng)險大，社會效益顯著，企業(yè)經(jīng)營效益較差。相對于西 方發(fā)達國家，我國缺乏有效的政策扶持，船舶更新改造困難，企業(yè)發(fā)展后勁不足。二、 船舶進口關(guān)稅過高，中國企業(yè)在國內(nèi)造船從政策上又不能與外國企業(yè)一樣享受各種 優(yōu)惠。所以，中國企業(yè)包括特大型國有航運、貿(mào)易、鋼鐵、糧食、

14、化工等企業(yè)的船 舶紛紛懸掛方便旗?！?】國際航運發(fā)展政策不明確 加入 WTO 面臨嚴峻挑戰(zhàn)隨著我國對外貿(mào)易的高速增長，我國的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)已經(jīng)全面形成外向型，國民經(jīng)濟 對于國際貿(mào)易的依存度已經(jīng)超過了美國和日本，對外貿(mào)易額占到了 GDP 的 44%以上，然而,由于我國具有優(yōu)越的海運自然條件,87%以上的外貿(mào)進出口貨物是通 過海運完成的，所以，國際航運與國民經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系十分密切。綜觀世界經(jīng)濟發(fā)達 國家，大部分都是海運發(fā)達國家。發(fā)達國家通過積極扶持發(fā)展海運的政策，提高本國船隊的結(jié)構(gòu)、技術(shù)水平和國際競爭能力。例如美國從財政中每年拿出一億美元左右資助美國旗船隊的營運和發(fā)展，日本出臺了吸引方便旗回流的稅收政策

15、等。我們國 家改革開放之后，陸續(xù)取消了各種扶持措施和優(yōu)惠政策，面對越來越艱難地國際競爭, 中國旗船隊的發(fā)展日趨艱難，呈現(xiàn)萎縮趨勢。據(jù)測算，外國船舶承運了我國外貿(mào)進出 口貨物的70%以上。從承運我國外貿(mào)貨物的船籍來看，不少外國船舶是我國在冷戰(zhàn) 時期的對立國所擁有的。如果我國不采取特殊措施，一旦出現(xiàn)戰(zhàn)爭狀態(tài)，不但影響我 國的對外貿(mào)易、經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平，而且在政治軍事方面都將陷于非常被動 的局面。四、結(jié)論綜合上述可知，我國內(nèi)河航運及遠洋航運共同存在的重要制約因素有以下四點：一、航道、港口設(shè)施建設(shè)投資不足，標(biāo)準(zhǔn)低。二、沒有形成綜合合理的運輸體系，各種運輸方式發(fā)展不均衡。三、管理體系不合理，多龍治水”水利、電力，交通、城建、地礦，農(nóng)業(yè)等部門多龍治水，部門分割嚴重。應(yīng)該向土地管理一樣有一個統(tǒng)一的機構(gòu)來綜合規(guī)劃和管理。四、部分港口功能不適應(yīng)現(xiàn)代需求。五、宏觀經(jīng)濟形勢對水運業(yè)發(fā)展影響重大。六、船舶船型雜亂，技術(shù)水平低,平均噸位小。其中管理體制不合理時期發(fā)展的最大制約因素，而綜合運輸體系不合理，投資不 足是造成現(xiàn)狀的直接原因。中國歷史上最偉大的航海家鄭和說 欲國家富強，不克置 海洋于不顧。財富取之海洋，危險亦來自海洋?！?/p>