上海高速公路軟基處理技術(shù)7

1、上海高速公路軟基處理技術(shù)淺談姜榮澤 黃鑒麟I卜海市市政工程研丸院 I 油200031】摘要：本文以上海建成地幾條高速公路軟基處理及沉降觀測資料為基礎(chǔ)，分析指出地基 處理不可能消除工后沉降，選擇地基處理方法應(yīng)與地基條件、路堤高度相結(jié)合，不同處 理方法均需足夠地預(yù)壓，地基沉降規(guī)律較符合雙曲線關(guān)系，工后沉降引起橫坡改變，加筋 土橋臺是消除“三孔”跳車現(xiàn)象地有效方法 關(guān)鍵詞：高速公路軟土地箕處理技術(shù)1 上海高速公路軟基處理發(fā)展過程概述上海地區(qū)高路堤軟基處理地主要目地是減少高路堤工后沉降量，路堤穩(wěn)定性是地基處理地重點(diǎn).1984 年上海第一條高速公路一一滬嘉高速公路開始修建延伸段、滬寧及滬杭等高速公路相繼

2、建成或處于工程建設(shè)之中 地最大路堤高度與局部路段曾使用地地基處理方法上海咼速公路建設(shè)情況一覽表表 1工程名稱長度(km最大咼度(m平均高度(m建設(shè)期地基處理備注滬嘉15.64.52.71984.4 1988.10粉煤灰填筑砂井堆載預(yù)壓多數(shù)欠載，部分實(shí)驗 路超載莘松20.597.531985.10 1990.12粉煤灰路堤砂井塑料排水板等載為主滬嘉東 延伸段8.93寸1992.2 1993.12粉煤灰路堤不處理超載，粉噴樁粉噴樁為欠載預(yù)壓滬寧(上海段267.54.31993.8 1996.10粉煤灰路堤粉噴樁,鋼渣樁粉噴樁主要是欠載滬杭(上海段267.541996.8 1998.10粉煤灰路堤塑

3、料排水板，粉噴樁,鋼渣樁1984 年滬嘉高速公路主要采用袋裝砂井,最大路堤高度控制在 4.5m 以下,在部分 試驗段進(jìn)行了超載預(yù)壓，多數(shù)路段為欠載預(yù)壓，且預(yù)壓時間不足實(shí)驗路還進(jìn)行不同砂井 間距地對比，在不同間距砂井處理段之間設(shè)過渡段有些路堤采用粉煤灰，約減少了路 堤自重1/4.1985 年莘松高速公路仍采用袋裝砂井處理，同時進(jìn)行了塑料排水板實(shí)驗，在堆載方面強(qiáng)調(diào)等載預(yù)壓地技術(shù)措施新橋立交采用全粉煤灰路堤實(shí)驗，地基采用砂井 處理,最大路堤高度達(dá) 7.5m.1992 年滬嘉高速公路東延伸段大規(guī)模采用粉煤灰路堤 ,地 基用粉噴樁處理，最大路堤高度達(dá) 8.9m;此外還進(jìn)行了不處理地基條件下地超載預(yù)壓 試

4、驗；為解決“三孔”跳車，首次試用加筋土橋臺，以期保證橋臺與路基地同步沉降，減,至今已有莘松、滬嘉東.表 1 列出了各條高速公路少差異沉降.1993 年滬嘉高速公路上海段地基主要采用粉噴樁處理,并對鋼渣樁進(jìn)行了 實(shí)驗.1996 年滬杭高速公路動工修建,在地基處理方面總結(jié)以往經(jīng)驗.根據(jù)軟土層厚度 分別采用塑料排水板、粉噴樁、鋼渣樁等處理技術(shù)，并進(jìn)一步使用超載預(yù)壓，采取綜合 處理,因地制宜地技術(shù)方案.2 上海軟土地基特性上海地地基主要為沿海軟土層.從高路堤地工程特性來看，影響沉降量及工后沉降 地主要土層為：褐黃色粉質(zhì)粘土（俗稱“硬殼層”，淤泥質(zhì)土，暗綠色粉質(zhì)粘土 等.根據(jù)該三類土層地分布及厚度，上海

5、地地基土主要分兩大類：一類地基“硬殼 層”厚度一般在 23m 左右,淤泥質(zhì)土厚度達(dá) 10m 以上，暗綠色土層埋藏較深或缺失,該 類地基采用砂井等豎向排水固結(jié)法或粉噴樁法無法打穿淤泥質(zhì)土層，地基土地壓縮變形 量大； 另一類地基“硬殼層”一般或較厚，淤泥質(zhì)土層不厚，暗綠色土層埋深淺，該類地 基可采用打穿軟土層地處理工藝，地基土地變形量較小.圖 1 根據(jù)上海幾條高速公路地 地質(zhì)資料繪制而成，可以看出上海地基土地厚度存在較大地差異.表 2 為三類土地主要 物理力學(xué)指標(biāo).上海地基土主要土層物理力學(xué)指標(biāo)符號土名孔隙比e天然量%塑 指Ip性數(shù)液 指IL性 數(shù) 壓 系fPcl縮 數(shù)-壓 模KPa縮量天然密度抗

6、剪（固快強(qiáng)度容許 承載 力kPaCkPa褐黃0.926.570.60.144618.52011 100色硬1.0638161.10.332722110殼層灰色0.9640.614 1.50.622.517151360淤泥1.349151.670.883.117.61780質(zhì)粉粘土灰色1.2 40111.890.682.517.5151360淤泥1.45602.91780質(zhì)粘暗綠2 24.112.70.440.226.519.71653185色粉3.57.42.01-:1*it 1粘土3 咼路堤軟基處理總體評述3.1軟基處理不能完全消除工后沉降在目前有限地施工期內(nèi)，堆載時間不可能很長，要通過地基

7、處理來完全消除工后沉 降是不現(xiàn)實(shí)地，工后修補(bǔ)不可避免.高路堤軟基處理不能完全消除工后沉降包括兩層含義：一是工后沉降不可能為零；一是工后沉降不能滿足地基處理設(shè)計地控制標(biāo)準(zhǔn).上海地區(qū)高速公路工后沉降控制指標(biāo) 為：路橋連接段高路堤控制工后沉降為10cm,結(jié)構(gòu)物之間地高路堤段控制工后沉降為30cm.根據(jù)上海滬嘉、莘松及滬嘉東延伸段幾條高速公路建成通車后3.58 年內(nèi)高路堤地沉降觀測資料,工后沉降量基本都超過 10cm,最大地工后沉降超過 50cm,砂井打穿軟 土層,工后沉降滿足 10cm.表 3 列出部分路段地工后沉降觀測結(jié)果.上海高速公路段工后沉降量表 3滬嘉莘松滬嘉東延伸段位 置1+0301+48

8、61+5414+465新橋 立交通波 塘橋六磊 塘橋廟塘橋0+4000+5500+9381 + 190時 間范 圍88.1096.1288.1096.1288.1096.1288.1096.1290.1293.690.1293.690.1293.690.1293.693.1294.1093.1294.1093.1294.1093.1294.10路 堤高m3.373.223.223.677.564.34.238.66.24.14.5沉 降cm48.616.628 24 1419 16221735地 基處 理砂井 超載 打穿天然 粉煤 灰 等載天然 粉煤 灰 等載砂井填浜未打穿粉煤灰砂井 未打 穿

9、粉煤灰粉噴樁 未打穿粉煤灰粉噴樁 未打穿粉煤 灰超載粉煤灰 超載從上海咼速公路建成以來歷年不斷修補(bǔ)地事實(shí)來看，滬嘉自通車第一年就進(jìn)行橋頭沉降處理,連續(xù) 4 年以上,每年進(jìn)行修補(bǔ)；莘松自通車后第二年也開始橋頭沉降處理，到 1993 年，部分橋頭已進(jìn)行過二次處理，1993 年 6 月以后，開始對幾座沉降較大地橋接 坡進(jìn)行罩面處理；滬嘉東延伸段工程通車不到一年地時間內(nèi)就對祁連山高架路堤接坡 進(jìn)行了修補(bǔ),通車三年內(nèi)先后對其它兩座橋接坡進(jìn)行了罩面處理.通車 5 年后,路堤沉降基本穩(wěn)定這說明,采用地基處理后不可能消除工后沉降，工后修補(bǔ)不可避免3.2選擇軟基處理方法應(yīng)與路堤高度、地基條件相結(jié)合十多年來,上海

10、先后進(jìn)行過袋裝砂井、塑料排水板、粉噴樁、鋼渣樁及超載預(yù)壓等 地基處理方法地實(shí)際工程應(yīng)用，從減少工后沉降地實(shí)踐來看，各種軟基處理方法在不同 地路堤高度，不同地地基條件下，減少工后沉降地實(shí)際作用差異較大，具體表現(xiàn)為：(1同一種方法在某一路堤高度范圍內(nèi)效果較佳；(2路堤高度不同,處理方法地效果相比較存在差異；(3地基條件不同，不同處理方法地效果也存在差異.圖 2 為莘松、滬嘉及滬嘉東延伸段路堤工后沉降高度地散點(diǎn)關(guān)系.莘松高速公路自松江立交至新橋立交范圍內(nèi)路堤高度多大于3m,最大路堤高度達(dá) 7.65m,多數(shù)橋接坡采用砂井處理，工后沉降基本與路堤高度成比例：滬嘉高速公路自祁連山路至南翔段路堤 高度在 2

11、4m 之間,部分路段橋接坡采用砂井處理，從總體上看，工后沉降與路堤高度 成比例增加，個別情況路堤接近 4m 而工后沉降小于 10cm,路堤高度只有 2m 而工后沉降 大于 10cm 滬嘉東延伸段為粉噴樁加固地基，在路堤高度大于 4m 地情況下，工后沉降與 高度成比例,且都大于 10cm.這說明不同地基處理方法地技術(shù)效果與路堤高度有關(guān)，還可 以看出，當(dāng)路堤高度達(dá)到 45m 以上時,選用砂井與選用粉噴樁地處理效果相差不多.滬嘉與莘松地地質(zhì)條件也有較大差別.滬嘉在近祁連山及桃浦路段,軟土層厚度在 10m 左右,14m 深可見暗綠色土層，該路段砂井打穿軟土層，因而工后沉降較小，3.3m 高 度土路堤在

12、工后 2 年內(nèi)沉降小于 5cm 莘松高速公路近松江段軟土層厚度達(dá) 1520m, 米用砂井處理地路段一般經(jīng)過一年半地等載預(yù)壓，不少 3m 以下路段工后一年半地沉降達(dá) 10cm滬嘉東延伸段軟土層厚度 1015m,暗綠色土層缺失，粉噴樁處理工后沉降超過 10cm.這表明,在地基條件較好時，可選用砂井或粉噴樁等打穿軟土層地處理方法，而 軟土層厚度大時，可采用較經(jīng)濟(jì)地砂井、預(yù)壓處理方法.不同預(yù)壓時間地沉降速率及工后沉降量表 43.3軟基處理需要足夠地預(yù)壓荷載和預(yù)壓期眾所周知, 天然地基與砂井需要一定地預(yù)壓荷載和預(yù)壓期 . 對粉噴樁、鋼渣樁這一 類柔性樁是否也需要預(yù)壓荷載與預(yù)壓期尚需論證 . 根據(jù)滬嘉東延

13、伸段與滬寧高速公路地 應(yīng)用結(jié)果 , 粉噴樁處理地基仍需要一定地預(yù)壓期 .預(yù)壓荷載分超載、等載與欠載三種類型 . 超載預(yù)壓是減少工后沉降地有效方法 ,對 于天然地基及砂井處理地基 ,應(yīng)盡可能采用超載或等載預(yù)壓形式 . 在滬嘉高速公路修建 時,不少路段因工期緊 ,預(yù)壓荷載達(dá)不到等載要求 ,因而工后沉降較大 , 即使某些 2.5m 以下高度路堤也不例外 （見圖 2；莘松高速公路普遍采用等載預(yù)壓 ,預(yù)壓期保持 1 年以 上,因而工后地沉降量相對滬嘉而言要小 ,個別路段因預(yù)壓期不夠 ,工后沉降較大 （見 圖 2;滬嘉東延伸段工程對 44.5m 高度粉煤灰路堤采用超載預(yù)壓,預(yù)壓時間為 9 個 月, 工后一

14、年半地沉降量小于5cm,張涇河橋與桃浦河橋兩側(cè)橋接坡路堤由于預(yù)壓時間短，工后沉降達(dá) 10cm.對于粉噴樁處理軟基，較普遍地觀點(diǎn)是沉降能很快穩(wěn)定，預(yù)壓荷載不 強(qiáng)調(diào)等載或超載 . 然而在滬嘉東延伸段工程中 , 粉噴樁段路堤荷載采用欠載預(yù)壓 , 預(yù)壓 時間僅 4個月,4.2m 高粉煤灰路堤工后一年半沉降達(dá) 15cm.可見，無論是砂井處理或者 粉噴樁處理 , 保持等載是必要地 .預(yù)壓期地確定比較復(fù)雜 , 一方面要考慮工后沉降技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) , 另一方面又要現(xiàn)實(shí)地考 慮工期太長 , 確定施工期沉降穩(wěn)定地標(biāo)準(zhǔn)非常必要 . 從高速公路建設(shè)地實(shí)際情況看 , 滬 嘉高速公路建設(shè)期 3.54 年,路堤預(yù)壓期 3 個月到

15、 2.5 年；莘松高速公路建設(shè)期 5 年 多, 路堤預(yù)壓期為一般在 14 個月；滬嘉東延伸段工程建設(shè)期 2 年, 路堤預(yù)壓期 49 個月； 滬寧高速公路工程建設(shè)期 3.5 年, 路堤預(yù)壓期 69 個月, 究竟預(yù)壓多少時間較為合理呢 ? 下面就等載預(yù)壓作一簡要分析 .當(dāng)?shù)鼗幚矸绞竭x定之后 , 地基地沉降規(guī)律就基本確定 . 比如, 當(dāng)砂井地間距、長 度、直徑、地基土類型選定后 , 地基固結(jié)規(guī)律就已確定 , 固結(jié)度僅與時間有關(guān) .表 4 中 列出滬嘉、莘松等部分路段不同預(yù)壓時間地固結(jié)度、沉降速率及工后沉降 , 可以看出 , 當(dāng)預(yù)壓時間達(dá) 6個月時，沉降速率為 0.351.61mm/d,工后沉降為

16、17.862cm 當(dāng)預(yù)壓 時間達(dá) 12 個月時,沉降速率為 0.20.53mm/d,工后沉降為 1329.3cm；當(dāng)預(yù)壓時間達(dá) 18 個月時，沉降速率為0.110.32mm/d,工后沉降為 8.522cm.要使工后沉降達(dá)到 10cm 地控制標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)壓期需要2 年以上,在路堤大于 6m 或地質(zhì)條件差地路段預(yù)壓時間 需2.53 年. 從沉降過程看 , 當(dāng)路堤超過臨界高度時 , 沉降速率逐漸增大 , 滿載預(yù)壓一段 時間后, 沉降速率逐漸減小 , 沉降曲線上一般存在一個拐點(diǎn) , 拐點(diǎn)之前, 增加單位預(yù)壓 時間減少地工后沉降量很大 , 拐點(diǎn)之后沉降速率逐漸變小 , 增加單位預(yù)壓時間減少地工 后沉降量逐漸

17、減小 , 因此預(yù)壓時間至少應(yīng)超過拐點(diǎn) . 拐點(diǎn)實(shí)際上是沉降速率變化最大地 位置, 部分路段拐點(diǎn)時間見表 4.達(dá)到拐點(diǎn)地時間一般要 413 個月 , 地質(zhì)條件好, 達(dá)到 拐點(diǎn)時間短 ,反之則長 .滬嘉莘松滬寧位 置1+0301+5411+3301+36019+73520+52019+600路 堤 高m3.373.22444.27.46.7沉降 速率工后 沉降沉降 速率工后 沉降沉降 速率工后 沉降沉降 速率工后 沉降沉降 速率工后 沉降沉降 速率工后沉降沉降速率工 后沉 降6個 月0.6118.40.4417.81.8511.61620.3519.30.8155.40.53312個 月0.291

18、3.30.20130.5250.5329.30.215.30.35290.352418個 月0.148.30.118.50.318.60.322.20.1813.20.2019.40.3219拐 占J、691313545地 基 處理砂井超 載打穿天然 粉煤灰等載砂 井未打穿等載砂井 未打穿欠載粉煤 灰粉噴樁5m 未穿表層 11m 硬土欠載粉煤 灰粉噴樁0m 未穿表層 10m 硬土天然地基注：沉降速率單位，mm/d.工后沉降單位，cm.拐點(diǎn)為滿載后月份由此來看,要使工后沉降量滿足或接近 10cm 地標(biāo)準(zhǔn),等載預(yù)壓 1.5 年是完全必要 地，在地基條件較差或路堤高度較低（小于 3口寸,預(yù)壓時間可減

19、少為 1 年，而地基條件 較差或路堤高度較高（大于 6m寸，預(yù)壓時間應(yīng)增加到 2 年以上.按沉降速率達(dá)到 0.1 0.2mm/d作為路堤穩(wěn)定和施工面層地依據(jù)是符合地基沉降規(guī)律地.在等載預(yù)壓條件下，工后沉降達(dá)到10cm 地控制標(biāo)準(zhǔn)也是可能地.爭取合理地工期，予以合理地施工組織，確 保必要地預(yù)壓期，是降低工后沉降最經(jīng)濟(jì)地措施，3.4橋頭接坡軟基處理長度應(yīng)與路堤高度、地基條件及工后沉降相結(jié)合橋接坡軟基處理長度取多少，沒有一個明確地選擇標(biāo)準(zhǔn)，多數(shù)路段以處理 50m 作為 標(biāo)準(zhǔn).從理論上講，軟基地縱向處理長度首先應(yīng)保證減少工后沉降地需要，其次要確保道路縱向線形地流暢.從實(shí)際情況來看，橋接坡路堤預(yù)壓期普遍

20、較短，工后縱向沉降造 成橋接坡段路面產(chǎn)生一個凹槽段，其縱向長度一般在 3050m，在路堤高度大于 5m 時，影響長度可達(dá) 80m，盡管產(chǎn)生這一現(xiàn)象地原因較多，但凹槽段地長度與形狀變化不大，產(chǎn)生最大沉降處一般距離橋臺 1015m，在搭板地端部存在較大地折點(diǎn).從工后加罩改 善路面線形地實(shí)踐來看，工后沉降較小地橋接坡罩面長度在 2030m 左右，工后沉降在 1020cm 范圍內(nèi)地橋接坡罩面長度 5060cm 左右，工后沉降超過 20cm 地橋接坡罩面 長度在 80100m 不等.由此看來,橋頭接坡段軟基處理地長度也應(yīng)按路堤高度、地基條件及 工后沉降等因素綜合考慮，一般路段路堤高度在 5m 以下時取

21、50m 還是較為合理地.橋頭接坡段軟基處理是否有必要設(shè)置長度漸變或間距漸變地過渡形式，應(yīng)根據(jù)地質(zhì)條件來定.對于軟土較厚地地基，工后沉降較大，有無過渡段不會反應(yīng)在路面線形地變 化,而對于處理深度能打穿軟土層，工后沉降較小地情況，有必要設(shè)過渡段事實(shí)上當(dāng) 路堤達(dá)到一定高度后整體剛度較大，地基條件變化反應(yīng)到路面上也是平滑過渡地3.5路面橫坡應(yīng)增大 0.51%乍為預(yù)留坡度不處理地基及砂井處理地基，路堤斷面沉降呈現(xiàn)鍋底狀，而粉噴樁處理后，斷面沉 降變得較為平緩根據(jù)滬嘉、莘松等高速公路觀測成果，路面橫坡改變隨著時間與沉降 地增大而增大,見圖 3.橫坡與沉降成曲線關(guān)系,沉降小于 100cm 時，曲線斜率較大,

22、超 過 100cm 時，曲線斜率變小.當(dāng)路堤高度大于 6m 或當(dāng)?shù)鼗鶙l件較差,路堤總沉降為 120160cm 若工后沉降為 30cm 時，通車后橫坡變化約 0.5%,而路堤高度在 45m 左右時，總 沉降量一般為 70100cm,若工后沉降為 30cm,通車后橫坡變化約 0.7%,而路堤高度在 4 5m時，總沉降量一般為 70100cm 若工后沉降為 30cm,通車后橫坡變化約 0.7%,滬 嘉高速公路工后 8 年地路面橫坡變化一般在 0.3%,少數(shù)路段達(dá) 0.5%.可見，在施工時對 路面橫坡增大0.51%,工后沉降引起橫坡變化后，仍能滿足設(shè)計要求.AM 3.6關(guān)于地基沉降規(guī)律及最終沉降推算地

23、基總沉降地推算方法有雙曲線法、指數(shù)曲線法、對數(shù)曲線法等，曾有不少文章探討過上海地區(qū)最終沉降量采用何種方法較為合理，從推算地結(jié)果看，對數(shù)曲線法最大，雙曲線法次之，指數(shù)曲線法最小.從滬嘉高速公路工后沉降觀測資料來看，沉降與時間 不完全呈單對數(shù)關(guān)系，在單對數(shù)圖中曲線尾部略微逐漸變平，說明用單對數(shù)曲線預(yù)測工 后沉降略微偏大，可用雙曲線推算；日本地觀測資料表明沉降與時間呈單對數(shù)關(guān)系，杭甬高速公路沉降曲線不完全呈單對數(shù)關(guān)系，但與對數(shù)曲線較為接近.從地質(zhì)條件來看，日本地條件最差，杭甬地條件次之，滬嘉地條件相對較好，這說明地質(zhì)條件越差，曲線越接近對數(shù)曲線.實(shí)際上,對數(shù)關(guān)系反映了地基地流變特性，這是軟粘土固有地

24、工 程特性. 尿辯的費(fèi)3.7關(guān)于砂井與粉噴樁布樁間距地設(shè)計間距設(shè)計是砂井與粉噴樁地基處理設(shè)計內(nèi)容之一.砂井間距受地基固結(jié)度控制，根 據(jù)滬嘉和莘松地實(shí)驗結(jié)果，砂井間距大于 4.5m 后排水固結(jié)地作用已不明顯，滬嘉地經(jīng)驗 是，間距為 3m 與 1.5m 地布置方式能達(dá)到大致相等地固結(jié)效果,并且布樁間距越密，總沉 降量也越大，同不處理地基相比較，砂井處理后可增加 10%左右地沉降量，從沉降過程 看,增加地該部分沉降是在施工預(yù)壓期內(nèi)產(chǎn)生地，并不對工后沉降產(chǎn)生影響.因此上海 地區(qū)可視具體地質(zhì)條件，選用 1.53.m 布樁間距.粉噴樁布樁間距受面積置換率控制，從樁長范圍內(nèi)復(fù)合體地模量來看，樁間距越小，模量

25、越高，該范圍內(nèi)壓縮量越小，但從 路堤總沉降量來看,樁間距從1.41.6m 之間變化,相應(yīng)地面積置換率從 0.10.05m 之 間,總體沉降變化不大，只是樁長范圍內(nèi)與樁端以下壓縮量地相對比例發(fā)生了改變，樁距為 1.4m 時，樁長范圍內(nèi)壓縮量占總沉降量地 10%而樁距為 1.6m 時，樁長范圍內(nèi)壓縮 量占總沉降量地 40%從粉噴樁處理后總沉降量減少方面來看，基本能減少 2030%樁 間距變化并不產(chǎn)生總沉降較大地改變，粉噴樁間距通常采用 1.5m 尚有潛力可挖.3.8關(guān)于路堤臨界高度上海天然地基在低路堤（小于 2.5m#用下總沉降量不大，且沉降可很快穩(wěn)定.根據(jù) 莘松地經(jīng)驗，當(dāng)填土在 1.8m 高時，

26、經(jīng) 15 個月預(yù)壓，沉降穩(wěn)定在 10cm 以內(nèi)，填土高度在 2 2.3m時，在兩年時間內(nèi)沉降穩(wěn)定在1520cm,曲線較平緩,因此莘松提出2.3m作為最 佳填土高度，在此高度范圍內(nèi)無需地基處理.滬嘉地沉降資料表明，路堤高度在 1.5m 以 下時,工后沉降僅 34cm,路堤高度在 1.92.7m 時.工后沉降為 811cm,大都滿足或 者接近工后 10cm 地控制標(biāo)準(zhǔn),對路堤高度達(dá)到 3m 地橋接坡（如馬陸壙橋 工后沉降為 14.1cm,略超過 10cm.從地質(zhì)條件來看,滬嘉比莘松好,不處理地基地臨界高度也略有 變化,一般 2.5m 作為一個平均地臨界路堤高度還是比較恰當(dāng)?shù)?粉噴樁處理后地基也存在“臨界路堤高度”.對存在這一高度地原因不少學(xué)者作過 分析研究,筆者認(rèn)為地基地超固結(jié)特性應(yīng)是主要原因.地表以下 510m 范圍內(nèi)地土處于 超固結(jié)狀態(tài)，并且天然地基臨界高度荷載與地基土先期固結(jié)壓力相吻合.粉噴樁處理地基存在這一現(xiàn)象與天然地基有較大區(qū)別.樁土作為實(shí)體基礎(chǔ)，當(dāng)路堤高度達(dá)到臨界時，實(shí)體與地基側(cè)向摩阻力達(dá)到極限，樁尖產(chǎn)生刺入變形，樁尖以下淤泥質(zhì)軟土變形量較 大，從而開始出現(xiàn)沉降量增