地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)試題完整

1、地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)試題完整（完整版資料，可直接使用可編輯，推薦下載）地鐵盾構(gòu)施工技術(shù)試題（含選擇題 80 道，填空題 25 道，簡答題 10 道 ）一、選擇題：（共 80 題 ）1、剛性擋土墻在外力作用下向填土一側(cè)移動 ,使墻后土體向上擠 出隆起，則作用在墻上的水平壓力稱為 （ ）。A. 水平推力B.主動土壓力C.被動土壓力2、混凝土配合比設(shè)計要經(jīng)過四個步驟， 其中在施工配合比設(shè)計階 段進行配合比調(diào)整并提出施工配合比的依據(jù)是（ ）。A .實測砂石含水率B. 配制強度和設(shè)計強度間關(guān)系C. 施工條件差異和變化及材料質(zhì)量的可能波動3、盾構(gòu)掘進控制“四要素”是指 （ ）。A .始發(fā)控制、初始掘進控制、正

2、常掘進控制、到達控制B.開挖控制、一次襯砌控制、線形控制、注漿控制C.安全控制、質(zhì)量控制、進度控制、成本控制4、盾構(gòu)施工中， （）保持正面土體穩(wěn)定A .可 B.易 C.必須5、土壓平衡盾構(gòu)施工時，控制開挖面變形的主要措施是控制： （）A .出土量B. 土倉壓力C .泥水壓力6、開挖面穩(wěn)定與土壓的變形之間的關(guān)系，正確的描述是： （）A .土壓變動大，開挖面易穩(wěn)定B. 土壓變動小，開挖面易穩(wěn)定C. 土壓變動小，開挖面不穩(wěn)定7、土壓平衡式盾構(gòu)排土量控制我國目前多采用（）方法A. 重量控制B.容積控制C.監(jiān)測運土車8、隧道管片中不包含（）管片A. A型B. B型 C. C型9、拼裝隧道管片時 ,盾構(gòu)千

3、斤頂應(yīng)（）A 同時全部縮回 B 先縮回上半部 C 隨管片拼裝分別縮 回10 、向隧道管片與洞體之間間隙注漿的主要目的是 （）A 抑制隧道周邊地層松弛，防止地層變形B. 使管片環(huán)及早安定，千斤頂推力能平滑地向地層傳遞C. 使作用于管片的土壓力均勻，減小管片應(yīng)力和管片變形 盾構(gòu)的方向容易控制11、多采用后方注漿方式的場合是 :（）A .盾構(gòu)直徑大的B.在砂石土中掘進C.在自穩(wěn)性好的軟巖中掘進12、當(dāng)二次注漿是以 （）為目的 ,多采用化學(xué)漿液 .A .補足一次注漿未填充的部分B 填充由漿液收縮引起的空隙C.防止周圍地層松弛范圍的擴大13、盾構(gòu)方向修正不會采用（）的方法A .調(diào)整盾構(gòu)千斤頂使用數(shù)量B.

4、 設(shè)定刀盤回轉(zhuǎn)力矩C. 刀盤向盾構(gòu)偏移同一方向旋轉(zhuǎn)14 、以下選項中，不是盾構(gòu)機組成部分的是（ ）A .切口環(huán)B.支撐環(huán)C.出土系統(tǒng)15、以下選項中，不是盾構(gòu)法施工隧道的主要步驟（）A .在擬建隧道的始發(fā)端和到達端各修建一個工作井，盾構(gòu) 在始發(fā)端工作井內(nèi)安裝就位。B. 依靠盾構(gòu)千斤頂推力將盾構(gòu)從始發(fā)工作井的墻壁開孔處 推出。C. 盾構(gòu)穿越工作井再向前推進16、施工組織設(shè)計必須經(jīng)（）方為有效，并須填寫施工組織設(shè)計 報審表A .上一級技術(shù)負責(zé)人審批B. 上 一級企業(yè)的技術(shù)負責(zé)人審批C. 上 一級企業(yè)（具有法人資格）的技術(shù)負責(zé)人審批加蓋公章17、實行監(jiān)理的工程，工程竣工報告必須經(jīng) （）簽署意見A .

5、監(jiān)理工程師B.建設(shè)單位C總監(jiān)理工程師18 、工程竣工報告應(yīng)（ ）加蓋單位公章A .項目經(jīng)理和施工單位有關(guān)負責(zé)人審核簽字B .經(jīng)項目經(jīng)理簽字C .經(jīng)施工單位有關(guān)負責(zé)人審核簽字19、施工技術(shù)管理的主要工作內(nèi)容不包括()A .科技信息B.工程測量C.技術(shù)交底20、盾構(gòu)施工時應(yīng)該有有效措施加以控制的是()A .刀盤磨損B .油量損耗C.盾構(gòu)姿態(tài)21 、密閉式盾構(gòu)掘進控制要素不包括 ()A .開挖B.線型C.二次襯砌22 、盾構(gòu)施工中，對進出洞口外側(cè)的土體進行改良的目的 (),保證 盾構(gòu)進出洞安全。A .減小土體抗剪強度B.提高土體抗壓強度C.提高土體剛 度23 、盾構(gòu)進洞前必須做好的工作有 ()A .

6、再次加固進洞口外側(cè)土體 B.盾構(gòu)軸線的方向傳遞測量C .檢修盾構(gòu)機24、開挖面的土壓控制值是 ()A. 地下水壓B. 土壓C.地下水壓，土壓，預(yù)備壓之和25、土壓平衡式盾構(gòu)機，理想地層的土特征是()A .止水性低B.內(nèi)摩擦大C.塑性變形好26、控制土壓倉內(nèi)土砂的塑性流動性，是土壓平衡式盾構(gòu)機施工 最重要的要素之一，一般根據(jù) ()掌握其流動性A .開挖面穩(wěn)定性B.地層變化結(jié)果C.排土性狀，土砂傳輸速 率，盾構(gòu)機械負荷27、泥漿性能控制是泥水平衡式盾構(gòu)機施工的最重要要素之一， 泥漿性能包括 :物理穩(wěn)定性，化學(xué)穩(wěn)定性 ,（）A .相對密度B.含水率C.液限指數(shù)28、隧道管片連接螺栓緊固的施工要點不包

7、括（）A .先緊固軸向（環(huán)與環(huán)）連接螺栓，后緊固環(huán)向（管片之間） 連接螺栓B .先緊固環(huán)向（管片）連接螺栓，后緊固軸向向 （環(huán)與環(huán)之 間 ） 。連接螺栓C.采用扭矩扳手緊固，緊固力取決于螺栓的直徑與強度29 、一般對注漿材料的性能要求不包括（）A. 水污染環(huán)境B. 良好的填充性，注入時不離析，注入后體積收縮小C. 阻水性高29 、當(dāng)盾構(gòu)機掘進遇到 （）情況時，應(yīng)該立即停止掘進A 盾構(gòu)本體滾動角不大于 3 度B. 盾構(gòu)軸線偏離隧道軸線不大于 50mmC. 盾構(gòu)前方地層發(fā)生坍塌或者有障礙時30 、閃開式盾構(gòu)機不包含（）A.手掘式B.機械挖掘式C. 土壓平衡式盾構(gòu)31 、異性盾構(gòu)不包括 （）A .多

8、圓形B.矩形C.圓形32、盾構(gòu)機的主要選擇原則中沒有（ ）A .適用性B.技術(shù)先進性C.可靠性33 、盾構(gòu)機的選擇除滿足隧道斷面形狀和外形尺寸外，主要不包含盾構(gòu)機（）等A .種類B.性能C.輔助工法34 、土壓平衡式盾構(gòu)機在（）土質(zhì)應(yīng)用前 ,不需要進行輔助工法， 輔助設(shè)備等等充分驗證A .泥巖B.卵巖C.松散沙礫35 、始發(fā)工作井的長度應(yīng)該大于盾構(gòu)機主機長度（ ），寬度應(yīng)大于盾構(gòu)直徑（）A. 1m ，1mB . 2m ，2mC. 3m,3m36、始發(fā) ,接收工作井的井底板宜低于進出洞洞門底板標(biāo)高（）A. 700mm B、600mmC . 500mm37 、地鐵隧道貫通測量 中誤差規(guī)定：橫向中誤

9、差為（） mm, 高程中誤 差（） mmA. ±25,±25 B. ±50，±25C.±50 ，±5038 、盾構(gòu)掘進施工過程中 ,應(yīng)在盾構(gòu)起始段（ ）m 進行試掘進， 并根據(jù)試掘進調(diào)整、 確定掘進參數(shù)。 A. 50 100B. 60 100C . 60-12039、盾構(gòu)現(xiàn)場驗收不包括（）A.盾構(gòu)殼體B.拼裝機C.始發(fā)架40 、盾構(gòu)始發(fā)掘進前，應(yīng)該對（）進行檢查，合格后方可進行掘 進。A .始發(fā)架B.拼裝機C.洞門經(jīng)改良后的土體41 、實施盾構(gòu)糾偏必須逐環(huán)，小量糾偏，必須防止過量糾偏而損 壞已拼裝管片和 （）A .盾尾密封 B.千斤頂

10、 C.拼裝機42 、盾構(gòu)到達接收井（） m 前，必須對盾構(gòu)軸線進行測量并作調(diào) 整,保證盾構(gòu)準(zhǔn)確進入接收洞門。A 100 B50 C3043 、地鐵軸線允許偏差為 （）mm 和高程允許偏差為（ ）mmA±50, ±50B±25 ，±25C±50, ±2544、同步注漿的注漿速度，應(yīng)該根據(jù)注漿量和（）控制A .掘進速度B.出土量 C.盾構(gòu)類型45 、壁后注漿材料應(yīng)滿足（）流動性等要求 .A .掘進速度B.注漿速度 C.強度46、隧道施工運輸不包括（）A .水平運輸B.垂直運輸 C.管片進場運輸47 、成型地鐵隧道驗收規(guī)范規(guī)定：隧道平面允許

11、偏差（）mm ，高程允許偏差 （）mmA. ±50，±25 B. ±25，±25 C.±100 ，±10048 、成型地鐵隧道驗收規(guī)范規(guī)定：相鄰管片徑向錯臺 （ ）mm, 相鄰管片環(huán)向錯臺（ ）mmA. 10,10B. 15,15 C. 10 ，1549 、以下選擇項那個不是盾構(gòu)選型的依據(jù)（）A .開挖面穩(wěn)定 B.襯砌類型C.區(qū)間長度50、使用（ ）盾構(gòu)隧道施工平面布置時必須設(shè)置中央控制室。A .閉胸局部氣壓式B.泥水加壓平衡C. 土壓平衡51 、淺埋式地鐵車站的出人口設(shè)置不宜少于 （）個。 A5B3C452、盾構(gòu)掘進施工必須建立（

12、）和監(jiān)控量測系統(tǒng)A .質(zhì)量體系B.安全體系 C.施工測量53 、管片錯縫拼裝時，封頂塊先搭接 （）,徑直推上，然后縱向插入。 A. 1/2B.1/3C.2/354 、盾構(gòu)推進過程中，地 表最大變形量在（ ）之間。A.+30 10mm B。+1030mm C。+2030mm55 、 同步注漿的漿液稠度須控制在（）范圍內(nèi) .A.10 11cm B.10.511.5cm C. 11。5 12.5cm56 、洞口止水簾布裝置安裝順序為 （ ）。A. 扇形板t簾布橡膠板t圓形板B。圓形板t扇形板t簾布橡膠板C .簾布橡膠板t圓形板T扇形板57 、在穿越過程中 ,應(yīng)及時加注（ ）以避免盾尾涌水。A.聚氨酯

13、 B。盾尾油脂C.惰性漿液58 、螺旋機排土不暢時，在螺旋機或土倉中適量地加注（）,提高出土的效率 .A。 聚氨酯 B. 水或泡沫等潤滑劑 C。 油脂59 、盾構(gòu)是否能沿設(shè)計軸線（標(biāo)高）方向準(zhǔn)確前進的關(guān)鍵是控制好A。出土量B。掘進速度 C。千斤頂推力60、出洞洞門混凝土外層鑿除應(yīng) ()。A.先下部后上部B.先左部后右部C。先上部后下部61、在曲線段(包括水平曲線和豎向曲線)施工時，盾構(gòu)機 推進操作控制方式是控制和調(diào)整()的油壓。A.螺旋機B.推進油缸 C。牽引油缸62、盾構(gòu)掘進的最大坡度不超過()A. 50 %。B。40 %。C。28 %。63、盾構(gòu)區(qū)間混凝土管片抗?jié)B等級應(yīng) 三().A. S1

14、0B。 S11C.S1264、盾 構(gòu) 掘 進 過 程 中 ，坡 度 不 能 突 變 ，隧 道 軸 線 和 折 角 變 化 不 能 超 過 ( ) 。A. 0.4 B . 0 。 5 C. 0 。 6 66、前后兩環(huán)管片內(nèi)弧面的不平整度稱為 ()。A .張角B。喇叭C.踏步67、防止造成管片壓壞，管片的堆放層數(shù)不可超過 ()塊。A .三B。四C。五68、施工時必須嚴格控制管片拼裝精度，相鄰管片間的“踏步”允 許偏差為()。A3mmB.4mmC.5mm 69、管片拼裝過程中須注意() ，及時糾正環(huán)面，防止管片碎裂70 、傳遞高程時應(yīng)該獨立進行（ ）次，高程較差應(yīng)小于（）A. 3，3B。 2,2C。

15、 3，271 、直線隧道的導(dǎo)線平均邊長宜為（） m, 曲線隧道的導(dǎo)線平均邊 長宜為（） mA. 150,60B、200 ，100 C。 150 ， 10072 、導(dǎo)線測量中， 2c 值不超過（）秒A. 9B、15C.2073、導(dǎo)線測量中。左右角各測 2 測回 ,左右角平均值之和與 360 度較差應(yīng)小于（）秒A. 4 B、6C.974、施工控制水準(zhǔn)點應(yīng)該按照 （）m, 布設(shè)一個。A. 200B、120C.15075 、盾構(gòu)姿態(tài)測量不包括（ ）A .千斤頂行程B、橫向偏差C。豎向偏差76 、隧道竣工測量不包括（）A .法面超前量B、軸線水平偏差C。軸線高程偏差77 、隧道橫斷面可以采用全站儀極坐標(biāo)

16、法進行測量，測量誤差為 （）mmA.±10B、±20C. ±1578 、管片拼裝中，第一片管片定位量允許偏差是（）。A.3mmB。 4mmC.5mm79、出洞洞門混凝土外層鑿除應(yīng)（）。A。先下部后上部 B.先左部后右部 C.先上部后下部80、 出洞防水裝置不包括（）,A、扇形圓環(huán)板 B、連接螺栓和墊圈。 C、橡膠止水條、二、填空題：（共25題）1、常用盾構(gòu)機可分為土壓平衡盾構(gòu)機，泥水平衡盾構(gòu)機。2、土壓平衡盾構(gòu)機工作原理中的平衡是指 ：推進壓力與地層、地 下水壓力相平衡。3、盾構(gòu)機施工隧道的輔助工法一般有：壓力法、凍結(jié)法、降水法、 注漿法等。4、工程信息主要從 文

17、件資料,現(xiàn)場施工祥勘等方面取得。5、盾構(gòu)法施工過程中，同步注漿漿液量控制在建筑空隙的150 %200 % .6、工程施工目標(biāo)主要有工程質(zhì)量目標(biāo)，工程安全目標(biāo)，工程進度目 標(biāo)等7、盾構(gòu)法施工中，冷凍法按照其冷卻位置的方式，可以分為 水平 冷凍，垂直冷凍.8、管片拼裝按照其整體組合可以分為通縫拼裝，錯縫拼裝，通用 楔形管片拼裝。9、管片拼裝順序可分為先下后上，先上后下。10、構(gòu)法施工隧道時所需的監(jiān)測內(nèi)容可分為土體介質(zhì)監(jiān)測，周圍 環(huán)境監(jiān)測，隧道變形監(jiān)測。11、盾構(gòu)法施工隧道的注漿可分為 同步注漿，二次注漿.12、同步注漿的漿液類型一般可分為惰性漿液，可硬性漿液。13、同步注漿惰性漿液的材料 粉煤灰，

18、膨潤土，黃砂，水。14、同步注漿可硬性漿液的材料 粉煤灰，水泥，黃砂，水。15、二次注漿的材料水泥，水， 水玻璃.16、盾構(gòu)姿態(tài)包括 推進坡度，平面方向，盾構(gòu)自身的轉(zhuǎn)角。17、隧道施工測量布設(shè)地面控制網(wǎng)可以采用 三角鎖法，導(dǎo)線法， 三角鎖和導(dǎo)線結(jié)合法。18、盾構(gòu)施工測量包括盾構(gòu)姿態(tài)測量，管片姿態(tài)測量。19、盾構(gòu)施工中的地下導(dǎo)線測量包括 井下導(dǎo)線測量，地下水準(zhǔn)測 量。20、 盾構(gòu)貫通測量包括地面控制網(wǎng)聯(lián)測，接收井門洞中心位置測 定，豎井聯(lián)系測量，井下導(dǎo)線測量.21、盾構(gòu)施工中地層隆沉的原因是 土體損失，固結(jié)沉降.22、盾構(gòu)施工中地層隆沉發(fā)展過程是 初期沉降，開挖面沉降，尾 部沉降，盾尾間隙沉降，

19、長期延續(xù)沉降23、技術(shù)交底的方式有口頭交底，書面交底，會議交底。24、測量的基本原則必須遵循整體到局部，實行簽字復(fù)核制.25、三級技術(shù)負責(zé)制是指局，分公司，項目部。三、簡答題：（共10題）1、施工技術(shù)管理的基本任務(wù) .答：1 ）貫徹執(zhí)行國家、 行業(yè)、地方在工程建設(shè)方面的法律、 法規(guī)、 方針、政策和標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范。2）做好從施工準(zhǔn)備、過程控制到竣工交驗、工程保養(yǎng)全過程 的技術(shù)管理工作。3）針對具體工程采取先進技術(shù)、制定合理的施工技術(shù)方案， 提出職業(yè)健康、安全、質(zhì)量、環(huán)保等措施，面向現(xiàn)場，加 強現(xiàn)場檢測和施工過程控制， 確保項目安全、 質(zhì)量、工期、 效益目標(biāo)的實現(xiàn)。4）做好施工技術(shù)調(diào)查 ,施組編制，工

20、程測量 ,技術(shù)交底，變更 索賠，技術(shù)資料管理， 竣工文件編制等工作 ,努力降低工程 成本，創(chuàng)造經(jīng)濟效益 .5）收集施工資料和技術(shù)信息，編制工程技術(shù)總結(jié)，建立技術(shù)檔案6）積極引進推廣應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備 ,認真 進行科技創(chuàng)新和公關(guān)。7）加強標(biāo)準(zhǔn)化和計量工作，積極進行工法、專利的開發(fā)和申 報、應(yīng)用。8）積極參與職工培訓(xùn)教育，提高員工隊伍的技術(shù)素質(zhì)。2、施工技術(shù)管理的主要工作內(nèi)容。答： 1）設(shè)計文件審核 2）施工技術(shù)調(diào)查3）工程測量 4 ）實施性施工組織設(shè)計5）施工工藝及臨時設(shè)施設(shè)計6）技術(shù)交底 7）過程控制 8 ）設(shè)計變更9）計量支付 10 ）工程實驗 11 ）計量管理12）技術(shù)文件

21、和資料管理 13） 工程技術(shù)總結(jié)14）竣工文件及竣工交驗15）科研開發(fā) 16 ）工法和專利3、施工技術(shù)調(diào)查的內(nèi)容 . 答：地質(zhì)水文，交通狀況、物質(zhì)供應(yīng)，水電通信，機械設(shè)備，設(shè) 計建設(shè)，沿線管線等根據(jù)不同類型的工程， 還應(yīng)該增加或者著重突出調(diào)查內(nèi)容。4、工程測量的工作內(nèi)容。答： 1、交接樁 2、施工復(fù)測 3、控制測量 4、施工放樣 5、竣工 測量5、盾構(gòu)法隧道施工基本原理 答:盾構(gòu)法隧道施工的基本原理是用一件有形的鋼制組件沿著隧道 的設(shè)計軸線開挖土體而向前推進。這個鋼質(zhì)組件在初期或最終隧道襯砌建成前 ,主要起到防護開 挖出的土體，保證工作人員和機械設(shè)備安全的作用，這個鋼質(zhì)組件 被稱之為盾構(gòu)，它的

22、另外一個作用是能夠承受來自地層的壓力，防 止地下水和流沙的入侵。6、盾構(gòu)法隧道施工的優(yōu)缺點 .答：優(yōu)點：1、在盾構(gòu)支護下進行地下工程暗挖施工，不受地面交 通，河流等自然條件的影響， 能較經(jīng)濟合理的保證隧 道安全施工。2、盾構(gòu)的推進，出土，襯砌拼裝等可實現(xiàn)自動化 ,智能 化和施工遠程控制信息化， 掘進速度較快， 施工勞動 強度低.3、地面人文自然景觀受到良好的保護， 周圍環(huán)境不受盾 構(gòu)施工干擾 ,在松軟的地層中，開挖埋置深度較大的 長距離、大直徑隧道，具有經(jīng)濟，安全，軍事等方面 的優(yōu)越性。缺點：1、盾構(gòu)機械造價較為昂貴 ,隧道的襯砌、運輸、拼裝、 機械安裝等工藝較為復(fù)雜，在飽和含水的松軟地層 施

23、工，地表沉降風(fēng)險較大 .2、需要設(shè)備制造、氣壓設(shè)備供應(yīng)、襯砌管片預(yù)制、襯 砌結(jié)構(gòu)防水及堵漏、施工測量、場地布置、盾構(gòu)轉(zhuǎn) 移等施工技術(shù)配合，系統(tǒng)工程協(xié)調(diào)復(fù)雜。3、建造短于 750m 的隧道經(jīng)濟性差 ,對隧道曲線半徑 過小或隧道埋深較淺時，施工難度較大 .7、盾構(gòu)法施工中常見的洞門結(jié)構(gòu)形式和進出洞土體加固措施答:常見的洞門結(jié)構(gòu)形式有：外封門形式，內(nèi)封門形式，特殊封門形式（井內(nèi)外封門），SMW工法施工洞口封門，地下連續(xù)墻施 工洞口封門，鉆孔灌注樁施工洞口封門。加固措施： SMW 工法，高壓旋噴樁，深層攪拌樁，降水法， 分層注漿法，冷凍法。8、盾構(gòu)貫通測量包括那些工作 ?答：1、地面控制網(wǎng)復(fù)測2、接收

24、井洞門中心位置測定3、豎井聯(lián)系測量和井下導(dǎo)線測量9、盾構(gòu)法隧道施工質(zhì)量通病答：盾構(gòu)基座變形，盾構(gòu)反力后盾系統(tǒng)變形，鑿除鋼筋砼封門時 產(chǎn)生涌水涌砂，盾構(gòu)出洞段軸線偏離設(shè)計，盾構(gòu)進洞時姿態(tài)突變， 螺旋機出土不暢，盾構(gòu)掘進軸線偏差 ,盾構(gòu)過量自轉(zhuǎn)，盾構(gòu)后退，盾 尾密封裝置泄漏，運輸過程中管片受損。10、竣工文件的內(nèi)容。 答：1、竣工文件一般由竣工圖及匯編成冊的竣工文件兩部分組成。主要內(nèi)容有：竣工文件封面 ,、目次、頁次、開竣工時間、 工程小結(jié)、竣工數(shù)量匯總表、施工原始記錄、檢驗批驗收 記錄,設(shè)計變更資料，封底，竣工圖。2、工程竣工文件組成內(nèi)容嚴格按照建設(shè)單位或者地方檔案管 理部門要求辦理。格式及成冊

25、要求應(yīng)符合接收單位檔案館 的規(guī)定辦理 .文件的交接分數(shù)應(yīng)該根據(jù)合同規(guī)定辦理。另要 考慮上交子分公司檔案部門的分數(shù)。3、竣工文件編制數(shù)量應(yīng)根據(jù)合同要求數(shù)量和上報局檔案科的數(shù) 量來確定，應(yīng)區(qū)分正副本，正本應(yīng)是竣工文件主要材料的 原始件。上海地鐵二號線盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)綜述摘要：本文以上海地鐵二號線工程為背景 ,介紹了盾構(gòu)穿越地面密集建筑物及特殊地下管 線等特殊技術(shù)措施，并針對隧道疊交工況提出了地面隆起變形計算公式，給出了隧道疊交穿越 時地層移動的數(shù)學(xué)模型。關(guān)鍵詞：地鐵盾構(gòu)建筑物隧道疊交數(shù)學(xué)模型1 概述1.1 工程概況上海地鐵二號線工程圓隧道部分西起中山公園站，東止龍東路站，雙線（上、下行）全長24

26、.122km ，共設(shè) 12 座車站。全線橫貫長寧、靜安、黃浦及浦東新區(qū),除浦東東方路以南大都為農(nóng)田外 ,其余各段所處的市政環(huán)境為地面交通繁忙、建筑物密集及地下管線錯綜復(fù)雜。尤其 是浦西段區(qū)間隧道基本在素有 “中華第一街 " 之稱的南京路地下穿越，施工難度很大。地鐵二號 線的建成 , 將與地鐵一號線及正在建設(shè)的明珠一號線構(gòu)成上海地上及地下相結(jié)合的“申 ”字型高速有軌交通系統(tǒng)。 （詳見圖 1）圖1 地鐵二號線總平面圖地鐵二號線各區(qū)間隧道均采用盾構(gòu)法施工，其中靜安寺石門一路區(qū)間段隧道采用上海 隧道工程股份設(shè)計、制造的 F6340mm 加泥式土壓平衡盾構(gòu)；陸家嘴 河南路區(qū)間段隧道采用 中法聯(lián)

27、合制造的 F6340mm 土壓平衡盾構(gòu) ;其余各段均采用原地鐵一號線使用過并經(jīng)維修保養(yǎng) 的法國 FCB 公司制造的 F6340mm 土壓平衡盾構(gòu)。地鐵區(qū)間隧道包括上行線和下行線各一條，隧道襯砌外徑為F6200mm ，內(nèi)徑為F5500mm ， 襯砌為預(yù)制鋼筋混凝土管片 ,每環(huán)寬度 1000mm ，每環(huán)由封頂塊 （ F 、鄰接塊（ L1 及 L2 、標(biāo)準(zhǔn)塊 （B1 及 B2 和落底塊 （D6 塊管片拼裝而成 .除楊高路站東方路站區(qū)間隧道外， 兩相鄰管片的縱向、環(huán)向均采用M30螺栓連接，管片設(shè)計強度等級為 C50,抗?jié)B為S8，接縫防水 采用水膨脹性橡膠和氯丁橡膠復(fù)合而成的彈性密封墊 .1。 2 工程

28、地質(zhì)地鐵二號線區(qū)間隧道，沿線主要穿越的地層有 :?2 灰色砂質(zhì)粉土層，易發(fā)生流砂 ;l 灰色淤 泥質(zhì)粉質(zhì)粘土層 ,飽和、流塑，屬高壓縮性土 ;m 灰色淤泥質(zhì)粘土層，飽和、流塑 軟塑、夾少量薄層粉砂，屬高壓縮性土；n1- 1灰色粘土層，很濕、軟塑可塑、受擾動后沉降大，屬高偏中壓縮性土；n12 灰色粉質(zhì)粘土層，很濕、軟塑、受擾動后沉降大、局部夾薄層粉砂,屬中壓縮性土。其中陸家嘴路站 河南路站區(qū)間隧道江中段的土層物理力學(xué)性能指標(biāo)詳見表1。表 1 陸家嘴路站 河南路站區(qū)間隧道江中段土層物理力學(xué)性能指標(biāo)層號數(shù)值類別含水量 W 天然孔隙比 e 壓縮系數(shù) a1-a 壓縮模量 E1-a 滲透系數(shù)無側(cè)限抗 壓強

29、度 qu 十字板剪切強度 Su 靜三軸內(nèi)聚力 Cu 靜止側(cè)壓力系數(shù)Kv Kh MPa 1 MPa cm/s cm/s kPa kPa kPa?2灰色砂質(zhì)粉土最大37。8 1.071 0.38 8。82 2.49E-4 1.50E-4 66。0平均 34。5 0。984 0。28 6.93 50。4 49.4 0.44最小 30。5 0.881 0.22 4.99 6.40E 5 4.78E-5 41.6l 灰色淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土最大43.3 1.212 0。76 3.72 62。7 42.6 0.51平均 40.5 1.136 0。63 3.31 43.0 31.6 23。0 0.47最小 36.

30、8 1。030 0。54 2.97 28。7 20。5 0。42m 灰色淤泥質(zhì)粘土最大58。9 1.593 1.41 3。31 1 .28E 7 1 .86E 7 72.1 34。5 32。0 0。58平均 50.8 1。408 1。07 2.23 46。6 29.3 30。0 0。56最小 45.1 1.233 0.67 1。65 3。00E-7 4.20E 7 33。0 25.9 26。0 0。48n11 灰色粘土最大 43。 5 1。 267 0。 75 4。 53 80.0 48。 0 53.0平均 38.6 1。110 0.61 3.37 67。0 42.0 40。0 0。54最小

31、34 0.988 0.44 2.76 39。6 36.0 31.0n12 灰色粉質(zhì)粘土最大 39.5 1.171 0.74 6。45 1.37E-6 2 。 90E-6 97.0 76。0 0。56平均 33.4 0.993 0。45 4.53 80。7 58.0 0.54最小 28.6 0。 887 0。 28 3。 27 3.14E-7 1。 30E-7 43。 9 40。 0 0.521。 3 施工技術(shù)難點地鐵二號線區(qū)間隧道盾構(gòu)施工中需穿越很多的密集型地面建筑物、地面交通干道及特殊 地下管線，故對環(huán)境的保護要求相當(dāng)高，簡述如下：（1）陸家嘴站河南路站區(qū)間隧道中，盾構(gòu)與外灘觀光隧道同期施工

32、;（2）人民公園站河南路站區(qū)間隧道中,盾構(gòu)穿越營運中的地鐵一號線；（ 3）楊高路站 東方路站區(qū)間隧道中，盾構(gòu)穿越上游引水箱涵；（ 4）靜安寺站 石門一路站區(qū)間隧道中，盾構(gòu)穿越名城廣場地下室;（ 5）陸家嘴路站 河南路站區(qū)間隧道中，盾構(gòu)穿越全斷面粉砂層;1。 4 科研項目開發(fā)及推廣應(yīng)用（1）隧道疊交施工的相互影響理論及施工工藝研究；（陸家嘴路站河南路站區(qū)間隧道 ）（2）盾構(gòu)法隧道施工專家系統(tǒng)的推廣應(yīng)用.（楊高路站 東方路站 、靜安寺站江蘇路站、人民公園站河南路站、陸家嘴站河南路站等區(qū)間隧道）針對上述區(qū)間隧道施工中所遇到的有關(guān)技術(shù)難點,采取了相應(yīng)技術(shù)措施，具體如下。2 短期隧道疊交施工技術(shù)2.1

33、簡況陸家嘴河南路區(qū)間隧道施工中，在浦西防汛墻底下地鐵二號線與外灘觀光隧道成51°21'斜交，上、下行線隧道頂部與其凈距分別為1.57m及2。18m （詳見圖2）形成三條隧道疊交穿越工況。施工先后順序為地鐵二號線上行線、地鐵二號線下行線、外灘觀光隧道。圖 2 地鐵二號線與外灘觀光隧道位置示意圖外灘觀光隧道工程東起東方明珠電視塔西側(cè)的浦東出入口豎井， 西至南京路外灘 （陳毅塑像北側(cè)）綠化帶內(nèi)的浦西出入口豎井，全長 646。 70m . 隧道外徑 F7.48m ，內(nèi)徑 F6。 76m ， 采用$ 7650mm鉸接式土壓平衡盾構(gòu)施工。地鐵二號線隧道與外灘觀光隧道施工時間間隔僅三個月左

34、右，隧道尚處于非穩(wěn)定狀態(tài)。 由于土體的不穩(wěn)定，必將產(chǎn)生相互影響，這是盾構(gòu)施工需要研究的新課題。為此，進行室內(nèi)模 擬實驗并建立了數(shù)學(xué)模型，以指導(dǎo)實際施工。2。 2 動態(tài)隧道疊交室內(nèi)實驗及數(shù)據(jù)分析2.2.1 室內(nèi)實驗2。 2.1。 1 總體設(shè)計實驗?zāi)M裝置根據(jù)實際隧道的尺寸及標(biāo)高，按1：48 比例縮小，地鐵隧道和觀光隧道分別采用f133mm和f159mm 的無縫鋼管模擬，土槽尺寸為：1400mrh 1200mrri 820mm （長寬'高）。微型盾構(gòu)掘進器配備兩臺以調(diào)速馬達為動力的減速器。其中一臺驅(qū)動絲杠使盾構(gòu)在土體 中推進，另一臺帶動刀盤切削土體.實驗時可調(diào)整推進速度、刀盤轉(zhuǎn)速模擬盾構(gòu)工

35、作狀態(tài).2。 沉降監(jiān)測點布置（詳見圖 3）圖 3 沉降監(jiān)測點布置圖2。 2。 2 實驗分析2。2.2 1 地面沉降橫向沉降槽圖 4 觀光隧道沉降槽變化圖上圖是地鐵二號線上行行線推進完畢，觀光隧道穿越后的實際沉降槽形狀,其沉降槽是前兩條隧道所產(chǎn)生的沉降矢量疊加所致 。由于土體本身所具 “骨架 "效應(yīng) ,前二條隧道施工所引起的 隆沉?xí)Ξ?dāng)前隧道施工起到互補作用，其顯示出沉降槽的不對稱性?？v向沉降槽圖 5 觀光隧道掘進時的縱向沉降槽曲線圖和單條隧道相似，隨著盾構(gòu)的掘進，地面沉降的最大變化點不斷向前推移。曲線的形態(tài) 也逐漸趨于穩(wěn)定。這說明隧道疊交的掘進所引起的土體擾動，對沉降曲線的形態(tài)和性質(zhì)

36、影響不 大。2。2.2 2 土體壓力圖 6 觀光隧道穿越疊交點時地鐵二號線上行線隧道壓力變化圖當(dāng)隧道穿越疊交點時 ,原來隧道的壓力會顯著降低 ,然后逐步恢復(fù)，但壓力無法達到原先的 壓力值。2.3 疊交隧道地層移動的數(shù)學(xué)模型2。3。 1 派克公式斯密特公式橫向分布的地面沉降公式式中為隧道單位長度地層損失量，沉降槽寬度系數(shù)由克洛夫確定，其中： -隧道半徑 , 地面至隧道中心距離2。3.2 隧道“反彈 ”公式圖 7 隧道“反彈"變形將隧道簡化成彈性介質(zhì)中的半無限長梁。設(shè)隧道原處在穩(wěn)定的平衡狀態(tài)，故 “反彈 ”運動 時只需考慮失去的土重 （提升力）、彈性抗力和慣性力的作用。由此建立隧道運動微

37、分方程和定 解條件，求得隧道 “反彈 ”公式如下 :（2）上式中，時取 “+號" ，時取 “ ”號。隧道運動方程的本征值，由現(xiàn)場測試分析取得（ 1 /s）（1/m） 下方隧道半徑（ m ） 隧道上方掘去的土重 （kN ）土的重度（ kN/ m3 ） 疊交段上方隧道被掘去的土的體積（m3）下方隧道的抗彎剛度 （kN/ m2 ）單位體積隧道重量（ kN /m3） 隧道橫截面面積（ m2） 重力加速度（ m/s2）- 土抗力系數(shù)（ kN/ m3 ）時間（天）可見，隨著和的增加而迅速衰減，?？梢姡?隨著和的增加而迅速衰減 ，.根據(jù)上述公式和實際情況， 算得地鐵二號線下行線 （與 觀光隧道疊交

38、處）的反彈曲線如圖8，最大值 3。 8 mm .圖 8 地鐵二號線下行線（與觀光隧道疊交處）的反彈曲線2.3.3 地面隆起變形公式設(shè)地層為半無限大彈性體，且變形時體積不變。于是，根據(jù)彈性力學(xué)基本方程和隧道 “反 彈”變形公式，可得到如下地面隆起變形公式（3）隧道 “反彈 "變形 （m ）土層泊松比 隧道軸線到地面的高度（ m ） 地面上一點到隧道縱向?qū)ΨQ面的距離（ m ）2。4 整體數(shù)學(xué)模型坐標(biāo)旋轉(zhuǎn)變換公式（4）坐標(biāo)平移變換公式（5）把式 4 和式 5 分別代入式 1、式 2 及式 3，將得到各盾構(gòu)隧道引起的地面沉降（1， 2,3）和隆起（ 1， 2）.于是，盾構(gòu)疊交隧道地層移動的公

39、式為：(6)向上為正，反之為負。將地層中的某點 （，）或某直線（，為直線的方向數(shù)；，為某已知點的坐標(biāo)）代入 上式可求得該點或該直線上的位移 .2.3。4 數(shù)值結(jié)果根據(jù)上述公式可計算地層移動。主要參數(shù)取值如下：土比重=16。9 KN/m3 ，土抗力系數(shù)（算術(shù)平均）K=7350 KN/m3，泊松比 卩=0 35;混凝土比重 p =24 5 KN/m3，彈性模量 EC=3。 5 X107 KN/m2 ;地鐵隧道盾構(gòu)外徑 6。 34 m，觀光隧道盾構(gòu)外徑 7。65 m，內(nèi)外徑之比等于 0.87，各隧道軸線到地面的高度根據(jù)實際情況而變;最終的土體損失率取 0.15%；隧道運動方程的本征值 （由現(xiàn)場測試分

40、析取得）1/s。經(jīng)過計算處理得到：由地鐵二號線和觀光隧道引起的地層最大移動為下沉4。 4 mm;2.4 主要施工技術(shù)2.4。1 一般施工技術(shù)2。4。 1.1 嚴格控制盾構(gòu)正面土壓力觀光隧道盾構(gòu)開口率為 63%（地鐵盾構(gòu)為 35）。因此，在設(shè)定土壓力時接近主動土壓力，并通過地面測量的及時反饋來調(diào)整土壓力。2.4。1.2 嚴格控制盾構(gòu)姿態(tài)合理控制盾構(gòu)在穿越階段掘進時的糾偏量,減少糾偏對土體的擾動，禁止超、欠挖.2.4。2 輔助施工技術(shù)2.4.2.1 地基加固在整個施工過程中，對二號線上下行線底部進行加固，使其能夠承受觀光隧道盾構(gòu)進入時的壓力及盾構(gòu)向下的側(cè)向分力對上下行線的影響，2。4。 2.2 盾

41、尾注漿盾構(gòu)穿越過程中及時注漿并加固脫出盾尾 4 環(huán)后的管片上部，通過注漿使其固結(jié)，從而 克服觀光隧道上浮而引起的地鐵隧道上部負載不夠造成的地鐵隧道上浮。當(dāng)觀光隧道上部有一定的承受力后，利用注漿加固以克服地鐵隧道的上浮情況,使其受擾動的土體得到改良以增加承載力 .2。4.2。 3 外灘觀光臺、地鐵二號線的沉降監(jiān)測根據(jù)外灘觀光平臺的實際情況，分別布置沉降監(jiān)測點（詳見圖9）。圖9 外灘觀光平臺沉降監(jiān)測點布置圖盾構(gòu)施工過程中 ,依據(jù)沉降監(jiān)測數(shù)據(jù) ,及時優(yōu)化調(diào)整各類施工參數(shù)，最終將觀光平臺沉降控 制在 30mm 以內(nèi)。 （如圖 10）圖 10 觀光平臺沉降曲線圖地鐵二號線的沉降量量控制在 3mm 以內(nèi)。

42、（如圖 11）圖 11 地鐵二號線沉降曲線圖2.5 科研項目的應(yīng)用效果此區(qū)間隧道施工過程中，結(jié)合實際開發(fā)了 “隧道疊交施工的相互影響理論及施工工藝研 究 ”科研項目，綜合研究了盾構(gòu)掘進施工技術(shù),同時建立了盾構(gòu)隧道疊交地層移動的數(shù)學(xué)模型加強了施工監(jiān)測 ，提高了施工質(zhì)量 ，縮短了施工工期 ，保護了觀光隧道 、防汛墻及地下管線等， 取得了顯著的社會、環(huán)境效益。3 動載條件下穿越地鐵一號線施工技術(shù)3.1 簡況人民公園站河南路站區(qū)間隧道施工中，盾構(gòu)出洞段將需穿越營運中的地鐵一號線區(qū)間隧道 .盾構(gòu)出洞后僅 12m 距離與地鐵一號線隧道呈 85°斜交 ,且一號線隧道底部與二號線隧道頂 部間距僅為1

43、 m隧道埋深達17.5m 。（詳見下圖12- 1、圖12- 2）圖 121 盾構(gòu)穿越地鐵一號線示意圖（剖面）圖122 盾構(gòu)穿越地鐵一號線示意圖（平面）3。1.1 地鐵一號線隧道在二號線車站建造過程中已下沉 12mm ，其累計沉降量不能超過 15mm ，為此，盾構(gòu)穿越一號線隧道時沉降必須控制在 3mm 以內(nèi)；3。1 。 2 地鐵一號線隧道底部已采用多種方法進行加固，有雙液漿、聚胺脂、旋噴注漿 以及分層注漿等，其漿液呈非均勻分布狀，導(dǎo)致盾構(gòu)掘進時對隧道軸線的控制產(chǎn)生不穩(wěn)定的因 素；3。1。 3 盾構(gòu)出洞后即進入加固區(qū)，并受鄰邊商業(yè)建筑物以及地鐵一號線隧道的影響,增加了施工參數(shù)準(zhǔn)確設(shè)定的難度。3.2

44、 主要施工技術(shù)3.2。1 優(yōu)化洞門混凝土吊除方案 ,縮短作業(yè)時間 ,減少正面土體的流失量 .3。2.2 施工參數(shù)優(yōu)化3。2.2.1 土壓力設(shè)定p=rhtg2（45 -°F/2r? 土的重度 17。 5kN/m3h?管道埋深（至隧道中心，取17。5m ）F? 土的內(nèi)摩擦角取 7。 50p?1.75 >17.5 tg2 ( 450-7。50/2 = 0。236MPa考慮到盾構(gòu)出洞時，沿軸線縱向 6m 范圍內(nèi)采用深層攪拌樁已對土體進行了加固( 加固強度達到 0。 70.8MPa ) ,因此出洞時的土壓力設(shè)定為 0。 23 MPa.3。2.2.2 出土量控制v =(1/4 ) pD2X

45、1 (理論計算)=1/4 >3。14 >6。342 / = 31.55m3出土量控制在理論值的 95%左右， 即v=31。55X95%= 30 m3/環(huán)，保證盾構(gòu)切口上方土 體能微量隆起，以減小土體的后期沉降量。3。 2。 2。 3 掘進速度控制掘進速度控制在 1cm/min. 確保盾構(gòu)比較勻速地穿越加固區(qū)，同時保證刀盤對加固土體進 行充分切削。3.2。3 加注發(fā)泡劑或水等潤滑劑，減小刀盤所受扭矩，同時降低總推力。3。 2。 4 加強對地鐵一號線的監(jiān)測，確保及時優(yōu)化調(diào)整掘進施工的參數(shù)，真正做到信息 化動態(tài)的施工管理。 采用高精度的連通管自動監(jiān)測的方法,對地鐵一號線隧道作加密監(jiān)測。利

46、用連通管對隧道的垂直變形作自動連續(xù)監(jiān)測 ，每 1 0分鐘提供一組數(shù)據(jù) ,并及時反饋到施工人員 另外 ,為監(jiān)測地鐵一號線隧道的徑向變形，在上、下行線隧道內(nèi)各裝置了一個巴塞特收斂系 統(tǒng)量測環(huán)。每個環(huán)布置 10組測點，其具有高分辨率、高精度( 0。 02mm )等優(yōu)點。3.2。5 合理控制注漿量，控制地鐵一號線隧道以及地面的沉降 .盾構(gòu)穿越施工過程中，根據(jù)連通管、巴塞特收斂系統(tǒng)量測環(huán)監(jiān)控數(shù)據(jù)及時調(diào)整每推15cm 同步注漿量 . 由于同步注漿所采用的單液惰性漿液易產(chǎn)生泌水和離隙 ，從而引起一號線隧 道下沉以及二號線隧道上浮，且管片拼裝時盾構(gòu)后退也會引起一號線隧道下沉。為此，將盾尾 脫出時該環(huán)沉降控制在

47、 3。 5mm 左右。 在此基礎(chǔ)上，及時監(jiān)控后階段隧道沉降的變化情況，以補注雙液漿加固4 穿越特殊管線及地下建筑施工技術(shù)4.1 穿越上游引水箱涵在楊高路站 東方路站區(qū)間隧道施工中 ，出洞段盾構(gòu)穿越 6.2m 加固區(qū)后 ,即需穿越上游引 水箱涵，箱涵為上海市自來供水管道。該箱涵距洞門約20m ,其位于隧道上方，與隧道基本正交，箱涵底板距盾構(gòu)頂?shù)膬艟嗍?。2m （詳見圖13）。圖 13 盾構(gòu)穿越上游引水箱涵示意圖當(dāng)盾構(gòu)切口脫離加固域進入原狀土?xí)r ,掘進時引起的地層變形已開始逐漸影響上游引水箱 涵。為保護箱涵的正常運行 ，在盾構(gòu)到達箱涵前 、穿越箱涵時和盾尾脫離箱涵后的整個過程中， 必須精心施工，嚴

48、格控制地層變形 ,運用信息化施工 ,對盾構(gòu)掘進時的各類施工參數(shù)進行動態(tài)管 理.4。1。 1 盾構(gòu)到達箱涵前施工階段4。1。 1.1 局部暴露箱涵結(jié)構(gòu)，施工跟蹤注漿管,同時布置沉降監(jiān)測點（詳見圖14）圖 14 箱涵沉降測點布置圖挖樣洞找出箱涵二側(cè)的上邊線，確定箱涵的正確位置，并找出箱涵相鄰兩段間的變形縫， 然后以 1 ： 1 放坡開挖溝槽 （即觀察槽）以暴露變形縫。以箱涵上邊線為基準(zhǔn)，向兩側(cè)各布設(shè)2排共 4 排注漿管。另外 ,在此兩排注漿管外側(cè)各布置一排斜管。4.1.1.2 摸索出各類施工參數(shù)的最佳設(shè)定值 根據(jù)地面上的高精度水準(zhǔn)測量、連通管和分層沉降監(jiān)測信息的反饋及時調(diào)整土壓設(shè)定值 和出土量，采

49、用均衡施工的制度使盾構(gòu)較勻速地向前掘進以減少對土體的擾動，并在這一段時 期的施工中摸索出了掘進速率、出土量、注漿量和地層變形的相互關(guān)系。當(dāng)盾尾全部脫離加固 區(qū)域后，同步注漿趨于正常 ,根據(jù)各種監(jiān)測數(shù)據(jù)，制定出不同的注漿量.4。1.2 盾構(gòu)穿越箱涵段施工階段當(dāng)盾構(gòu)切口到達箱涵前 1 至 2 環(huán)時，開始進入穿越箱涵施工階段 .分兩個階段控制不同的 參數(shù) .4.1。2。1 盾構(gòu)到達箱涵前 12 環(huán)至盾尾全部進入箱涵，此時，以設(shè)定土壓力值和出土量 來控制推進；4.1。2。 2 自盾尾進入箱涵至全部脫離，此時 ,既要控制設(shè)定土壓力值和出土量 ,又要控制 同步注漿量及地面跟蹤注漿量。根據(jù)施工的實際結(jié)果，盾

50、構(gòu)在穿越箱涵的整個過程中都保持了較好的姿態(tài)。各類監(jiān)測結(jié) 果反映，在此過程中箱涵的沉降量控制在 8.5mm 以下 .4。1。 3 盾尾脫離箱涵后的施工階段當(dāng)盾構(gòu)掘進至 33 環(huán)后，盾尾全部脫離箱涵。4。1.3.1 嚴格控制掘進速度和同步注漿量，使盾尾脫離箱涵時箱涵沒有因為建筑間隙未 能得到及時充填而發(fā)生突然下沉。4。1。3.2 嚴格控制箱涵后期沉降量。隨著盾構(gòu)逐漸遠離箱涵，掘進時擾動土體對其影響 也越來越小，為了減緩箱涵的后期沉降速率并使其后期沉降量減至最小，在箱涵兩側(cè)第 18 環(huán) 和第 35 環(huán)除封頂塊以外的管片注漿孔中注入雙液漿使其形成兩道環(huán)箍，對箱涵下部土體向兩 側(cè)位移起到了抑制作用。由于

51、 35 環(huán)距離箱涵比較近，為減少注漿時壓力波動對其產(chǎn)生影響， 故在此采用速凝雙液漿，而在 35 環(huán)處則采用緩凝雙液漿增加其流動性以形成較好的環(huán)箍。4.2 穿越名城廣場地下室在靜安寺 石門一路區(qū)間段隧道施工中，盾構(gòu)需穿越名城廣場地下室。盾構(gòu)頂距地下室底板僅 1.9m .(圖 15 盾構(gòu)穿越名城廣場地下室示意圖施工過程中，主要采用的技術(shù)措施如下：4.2。1 主要施工參數(shù)控制4。 2。 1.1 土壓力 :原則上根據(jù)理論計算值 ,實際施工中根據(jù)地板沉降情況作及時調(diào)整。4。2.1 o 2掘進速度：一般控制在1520mm/min.采用中低速掘進，可以使土體將盾構(gòu)掘進所產(chǎn)生的應(yīng)力充分釋放 ，避免產(chǎn)生由于掘進

52、應(yīng)力過大或過于集中 ，而對地下室地板造成破壞 。4o 2.1.3 出土量：一般控制在理論出土量的98o4.2.2 盾構(gòu)姿態(tài)控制盾構(gòu)在穿越地下室前，根據(jù)地面測試資料,及時調(diào)整了盾構(gòu)姿態(tài)，使其以最佳的姿態(tài)進入地下室。進入后盾構(gòu)保持平穩(wěn)推進，減少糾偏，減少對正面土體的擾動。平面：控制在±30mm之內(nèi)。高程：考慮到覆土較淺，盾構(gòu)在穿越時高程控制在 -50mm 左右 .這樣也可以減少由于淺覆 土使盾構(gòu)上拋帶來的影響。4o 2o 3 通訊聯(lián)絡(luò)盾構(gòu)穿越期間，由專職人員晝夜對地下室監(jiān)測，觀察結(jié)構(gòu)變形情況，并將監(jiān)測信息及時 反饋給施工人員，及時調(diào)整與控制盾構(gòu)穿越過程中施工參數(shù)，使盾構(gòu)施工對地下室結(jié)構(gòu)影

53、響降 到最低 .4。 2。 4 沉降控制沉降控制分為兩方面：盾構(gòu)切口前的沉降，由土壓力及掘進速度控制；盾尾后的沉降,由同步注漿及壁后注漿控制 .30根注漿管進行跟盾構(gòu)穿越過程中，在同步注漿和壁后注漿之后，利用車庫底板預(yù)留的蹤注漿。通過跟蹤注漿進一步充填、密實了周圍土體，有效地控制了隧道上浮,同時將地下室底板的最終沉降控制在 4mm 以內(nèi)。5 盾構(gòu)穿越全斷面粉砂土層5.1 難點陸家嘴路站河南路站盾構(gòu)進入黃浦江前，先穿越100米的全斷面粉砂土，粉砂土含水量大 ,極易液化，盾構(gòu)穿越后隧道周圍的土體很不穩(wěn)定，盾尾幾乎直接受水壓力的作用，很容 易發(fā)生盾尾漏水、漏砂等情況。5.2 主要技術(shù)措施5。2。 1

54、 施工參數(shù)優(yōu)化5。2.1。1 掘進速度在全斷面粉砂土中掘進，大刀盤所受扭矩及推力大大增加，所以盾構(gòu)掘進速度控制在 20mm/min 。5。2.1。2 同步注漿量的控制在粉砂土中施工時，由于粉砂土中空隙較大，同步注漿壓注量比一般土層要多，在施工 中壓注 250的建筑空隙；成功地把地面變形控制在8mm 以內(nèi) .5。2。1.3 盾構(gòu)掘進時軸線糾偏量不得大于0。2，同時保證盾構(gòu)連續(xù)施工。5.2。2 土體改良粉砂土土體雖然含水量大，但一經(jīng)擠壓,水分流失 ,粉砂土就變得結(jié)實 ,土倉進土困難，掘進時大刀盤油壓急劇增大，為改善大刀盤傳動軸承在刀盤轉(zhuǎn)動過程中所受的扭矩，采用在刀盤正 面和土倉內(nèi)加注泡沫來降低土體

55、強度，有利于降低大刀盤油壓.5。2.2。 1 泡沫加注的壓力控制加泡沫壓力與加泡沫效果有密切關(guān)系,并且與土壓力值相關(guān)。在穿越全斷面粉砂土?xí)r，土壓力設(shè)定為0.3MPa,加泡沫壓力小于 0。3MPa時，加入泡沫效果不明顯；當(dāng)加入泡沫壓力在0。 35 MPa 0。 4 MPa 時，泡沫量達到理想狀態(tài) .5.2。2。 2 加注泡沫量的控制刀盤油壓的高低與加注泡沫量的多少有著密切關(guān)系。泡沫在粉砂土中的注入量與刀盤油 壓的變化關(guān)系見圖 16，為盾構(gòu)穿越此類土層提供了更有力的理論依據(jù) .圖 16 泡沫量與刀盤油壓變化關(guān)系圖經(jīng)實際使用可知 ,在不加泡沫的情況下刀盤油壓達到18 MPa ； 隨著加入泡沫量的增加

56、，刀盤油壓會隨著降低；但泡沫量到達140015001/環(huán)后，刀盤油壓就不再變化 .5。3 聚胺脂隔水粉砂土含水量大，透水性好；而粉砂土的位置又處于防汛墻旁,為防止黃浦江江水透過粉砂土進入盾構(gòu)內(nèi)，采取了壓注聚胺脂來切斷江水的通道.當(dāng)盾構(gòu)一進入全斷面粉砂土，就開始在盾尾后 3 環(huán)位置通過管片注漿孔壓注聚胺脂形成隔水環(huán)箍,每 3 環(huán)壓注聚胺脂 400kg 。這樣 ,在粉砂土中盾構(gòu)總是被聚胺脂包圍，消除了江水侵入盾構(gòu)的后患。6 “盾構(gòu)法隧道施工專家系統(tǒng) ”在盾構(gòu)掘進中的運用6。1 系統(tǒng)簡介盾構(gòu)作為一種先進 、可靠、方便的地下施工機具 ,至今已在眾多工程建設(shè)中得以廣泛使用。盾構(gòu)施工引起的地面沉降、隧道軸線控制及其施工過程中的參數(shù)咨詢