我國物流成本現(xiàn)狀及國際比較

1、我國物流成本現(xiàn)狀及國際比較物流是實體經(jīng)濟運行的動脈系統(tǒng)，直接影響著經(jīng)濟運行的質(zhì)量和效 益。近年來，我國物流業(yè)取得了長足發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施日趨完善，經(jīng)濟 運行中的物流成本穩(wěn)步下降， 運作效率不斷提高， 但與發(fā)達國家相比 仍存在一些差距。一、國際通行的評價指標國際上衡量物流成本和效率的通用指標是社會物流總費用與GDP 的比率、物流費用率和物流績效指數(shù)。社會物流總費用與 GDP 的比率是 從宏觀經(jīng)濟運行的角度評價一個經(jīng)濟體物流成本水平。 物流費用率主 要是從微觀上評價行業(yè)和企業(yè)的物流成本水平。 物流績效指數(shù)是從國 際貿(mào)易便利化的角度評價一個國家的物流效率。（一） 社會物流總費用 是指經(jīng)濟運行中用于物流活

2、動的各項費用的總和，由運輸費用、 保管 費用和管理費用三部分構(gòu)成， 分別評價社會物流的移動和靜止環(huán)節(jié)以 及管理方面的成本水平。 2004 年，經(jīng)國家統(tǒng)計局批準，國家發(fā)展改 革委會同中國物流與采購聯(lián)合會建立了我國的物流統(tǒng)計制度，把社會 物流總費用作為核心指標之一， 采用國際通行的統(tǒng)計方法， 統(tǒng)計數(shù)據(jù) 具有可比性。（二） 物流費用率 是指行業(yè)和企業(yè)在一定時期物流費用占銷售收入的比率， 主要通過重 點企業(yè)調(diào)查得到數(shù)據(jù)。 日本每年發(fā)布主要行業(yè)的物流費用率，我國采 用了與日本基本一致的調(diào)查和計算方法，每年發(fā)布調(diào)查結(jié)果。（三）物流績效指數(shù) 物流績效指數(shù)（ Logistics Performance Ind

3、ex ，簡稱LPI ）由世界 銀行每年發(fā)布，包括海關(guān)效率、基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、國際運輸便利性、物 流服務(wù)能力和質(zhì)量、 貨物可追溯性、 物流運輸時效性等六個方面的指 標，主要是從推進全球貿(mào)易便利化的角度， 評價不同國家和地區(qū)的物 流績效水平。二、我國物流成本及國際比較（一）社會物流總費用與 GD 啲比率2016 年我國社會物流總費用與 GDP 勺比率為 14.9%,比上年下降 1.1 個百分點，比 2010 年下降 2.9 個百分點，穩(wěn)中有降。從國際比較看， 美國、德國、加拿大、英國、日本、韓國等發(fā)達國家普遍在8%-9%之間,印度為 13%,巴西為 11.6%,普遍低于我國。具體來看： 一是保管費用偏

4、高。 也就是用于物流靜止環(huán)節(jié)勺成本占比較重, 2015 年我國保管費用占社會物流總費用勺比重為 33.7%,高于美國 3.4 個 百分點。保管費用中包含資金占用、 倉儲、配送流通加工等多項費用, 其中資金占用費用占保管費用勺 41.6%,倉儲費用占 32.8%,這些費 用勺高占比直接反映出當前經(jīng)濟運行中存在勺庫存高企、 大量資金占 壓等問題,表明我國經(jīng)濟活動中商品流動效率偏低。二是管理費用偏高。我國物流管理費用占比多年停留在13%左右,是發(fā)達國家勺 23 倍。管理費用較高,既有企業(yè)物流管理觀念落后、管 理水平不高勺原因, 也有相當一部分是由于管理方式不適應(yīng)現(xiàn)代物流的要求、市場環(huán)境不完善導(dǎo)致的不

5、合理制度成本和市場交易成本 三是運輸費用占比并不算高。 我國運輸費用占社會物流總費用的比重 為 53%，低于發(fā)達國家 60%左右的水平。由此看出，運輸費用不是導(dǎo) 致物流總費用偏高的主要原因。從單個運輸環(huán)節(jié)來看，我國道路、鐵 路的單位運輸費用低于發(fā)達國家，進一步下降的空間有限。但是，運 輸費用中的裝卸搬運費用占 25.4%，主要是運輸組織水平低、環(huán)節(jié)之 間不銜接等原因?qū)е碌?。（二）物流費用率從微觀層面看， 2015 年我國企業(yè)物流費用率為 8.2%，比 2010 年下降0.6 個百分點， 總體上呈下降趨勢， 表明我國企業(yè)的物流成本水平逐 步下降。從國際比較看，我國企業(yè)物流費用率是日本的近 2 倍

6、，且大 部分行業(yè)都高于日本水平。（三）物流績效指數(shù)從世界銀行發(fā)布的 LPI 來看， 2016 年中國為 3.66 ，比 2010 年提高 0.17 ，其中基礎(chǔ)設(shè)施排名由第 27 位上升至 23 位，國際運輸便利性由 27 位上升到 12 位、物流服務(wù)能力和質(zhì)量由 29 位上升到 27 位，物流 時效由 36 位上升至 31 位，綜合指數(shù)和分項指數(shù)的變化， 充分表明近 些年我國物流服務(wù)能力和便利化水平都在不斷提高，但與我國國力和 國際地位仍不相適應(yīng)。三、原因分析 我國物流成本偏高既有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)力布局、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的因素，也 有物流管理和組織等方面的原因。（一）經(jīng)濟結(jié)構(gòu)因素 我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中第三產(chǎn)業(yè)

7、占比偏低， 產(chǎn)品增加值率較低， 原材料與消 費地區(qū)的逆向分布是導(dǎo)致物流成本偏高的重要原因。一是2016 年我 國第三產(chǎn)業(yè)比重上升到 51.6%，但仍遠低于美國 78%的水平。國際比 較發(fā)現(xiàn)，第三產(chǎn)業(yè)比重在 70%以上的國家和地區(qū)，物流總費用與GDP 的比率在 8%10%左右。近些年，隨著我國第三產(chǎn)業(yè)比重的上升，這一 比率呈現(xiàn)逐步下降的態(tài)勢。二是我國工業(yè)產(chǎn)品增加值率為 20%，僅相當于美國的 60%，日本的 55%，因此，創(chuàng)造同樣的增加值，我國所需 物流量更大， 物流費用支出也更高。 三是我國制造和消費中心在東部 地區(qū)，而能源資源分布在西部和北部地區(qū)， 導(dǎo)致了煤炭等大宗原材料 由西向東、由北向南

8、的大規(guī)模長距離運輸， 而且主要由陸路運輸完成， 產(chǎn)生了高額的物流費用。 有研究分析表明， 我國物流成本與發(fā)達國家 差距中， 50%是經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的原因。 換言之， 剔除經(jīng)濟結(jié)構(gòu)因素， 我國 社會物流總費用與 GDP勺比率可以在 12 注右。（二）經(jīng)濟運行效率低 與發(fā)達國家相比，我國生產(chǎn)方式粗放，運行效率低，社會庫存水平居 高不下，突出表現(xiàn)在：一是庫存率高，2015 年我國企業(yè)庫存率為 9.6%， 比發(fā)達國家高出一倍以上。 二是產(chǎn)品周轉(zhuǎn)慢， 我國工業(yè)產(chǎn)品勺周轉(zhuǎn)周 期一般為 3545 天，是發(fā)達國家勺 34 倍。三是資金利用率低，我國工 業(yè)企業(yè)流動資產(chǎn)年周轉(zhuǎn)次數(shù)為 2.7 次，遠低于發(fā)達國家 9 次左

9、右勺水 平，企業(yè)采購、生產(chǎn)、銷售過程中資金回籠周期長，資源與資金占壓 嚴重。（三）社會物流組織化程度低一是公路貨運行業(yè)散， 95%以上是個體運輸戶，運輸車輛使用率低。 二是多式聯(lián)運存在聯(lián)不上、 聯(lián)不好等突出問題， 發(fā)達國家海鐵聯(lián)運比 例通常在 20%左右，而 2016 年上半年天津港海鐵聯(lián)運占比僅 2.1%， 寧波港占比不到 1%。三是物流信息共享、開放不夠，信息孤島現(xiàn)象 突出。四是標準化程度低，標準之間不對接，上下游環(huán)節(jié)之間銜接受 到制約。（四）企業(yè)物流管理粗放 一是理念滯后，企業(yè)普遍缺乏供應(yīng)鏈管理理念，上下游缺乏協(xié)同，存 貨率偏高。二是物流社會化程度低，工商企業(yè)依然存在大而全、小而 全思維

10、，自營物流比例較高，物流資源分散，缺乏有效整合。三是制 造企業(yè)普遍沒有建立規(guī)范的物流成本核算方法， 企業(yè)降物流成本往往 就是壓低物流服務(wù)的價格， 而忽視了冰山下的隱性物流成本， 而日本 早已推行作業(yè)成本法，實現(xiàn)企業(yè)物流的精細化管理。（五）物流企業(yè)負擔(dān)偏重 一是稅費負擔(dān)較重， 營改增后運輸企業(yè)普遍反映存在進項稅抵扣不足 的問題。二是價格高，土地、人工、用能、資金等生產(chǎn)要素使用成本 偏高。三是高速公路通行費占企業(yè)運輸成本的 20%以上。（六）制度性成本較高一是罰款多， 以罰代管現(xiàn)象普遍存在， 公路運輸企業(yè)罰款支出占運輸 成本的 3%左右，有些細分行業(yè)甚至達到 10%。二是證照資質(zhì)多，據(jù)物 流聯(lián)合會

11、調(diào)查，物流企業(yè)所需各類證照資質(zhì)多達 70 余項。三是城市 配送難，城市配送貨車通行受限，企業(yè)用客車代替貨車配送，較大幅 度提高了配送成本。四是分支機構(gòu)設(shè)立難， 物流企業(yè)需要網(wǎng)絡(luò)化運營， 但地方要求物流企業(yè)在當?shù)刈约{稅，使得企業(yè)管理成本大幅提高。 五是市場監(jiān)管不嚴格，導(dǎo)致企業(yè)信用水平不高，交易成本上升。四、降低物流成本的方向降低物流成本， 一方面需要通過優(yōu)化管理降低物流企業(yè)的成本， 另一 方面需要采取措施降低企業(yè)物流成本。 從長遠來看， 還要進一步優(yōu)化 經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)。（一）著力調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)大力推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革， 優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局， 提高產(chǎn)業(yè)之間、地區(qū)之間的協(xié)同性。（二） 著力降低制造業(yè)物流成本 大力推進制造業(yè)與物流業(yè)深度融合發(fā)展，推動制造企業(yè)創(chuàng)新組織管理 方式，推廣作業(yè)成本法，實現(xiàn)企業(yè)物流成本的獨立核算，引導(dǎo)企業(yè)整 合