交通規(guī)劃期末復習資料

1、交通規(guī)劃的分類：區(qū)域交通系統(tǒng)規(guī)劃與城市交通系統(tǒng)規(guī)劃。區(qū)域交通規(guī)劃系統(tǒng)主要是指五大運輸方式的發(fā)展規(guī)劃，包括公路交通系統(tǒng)規(guī)劃、鐵路運輸系統(tǒng)規(guī)劃、航空運輸系統(tǒng)規(guī)劃、水路運輸系統(tǒng)規(guī)劃與管道運輸系統(tǒng)規(guī)劃。城市交通系統(tǒng)規(guī)劃一般指城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃（重點是道路交通系統(tǒng)規(guī)劃）。大城市除了城市交通系統(tǒng)規(guī)劃外，還要進行各種專項交通規(guī)城市交通系統(tǒng)規(guī)劃劃如：城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃、城市交公共通系統(tǒng)規(guī)劃、城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通系統(tǒng)管理規(guī)劃、城市智能交通系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃等。交通規(guī)劃的主體內(nèi)容： 1） 交通系統(tǒng)現(xiàn)況調(diào)查 2）交通系統(tǒng)存在問題診斷 3）交通系交通需求發(fā)展預測 4）交通系統(tǒng)規(guī)劃方案設計與優(yōu)化 5）交通系

2、統(tǒng)規(guī)劃方案綜合評價 6）交通系統(tǒng)規(guī)劃方案的分期實施計劃編制 7）交通系統(tǒng)規(guī)劃的實施。交通規(guī)劃的期限1.交通規(guī)劃的期限：交通規(guī)劃一般分為近期、中期、遠期三個階段，近期以基準年 1-5 年為宜，最長不超過 10 年；中期以距基準年 515 年為宜，最長不超過 20 年;遠期距基準年 1530年為宜，最長不超過 50 年。道路交通規(guī)劃可分為城市道路交通規(guī)劃和區(qū)域公路交通規(guī)劃兩大類。交通調(diào)查的工作過程包括兩個階段：數(shù)據(jù)調(diào)查和收集；數(shù)據(jù)整理和分析。在道路交通規(guī)劃研究過程中，需要將交通源合并成若干小區(qū)，這些小區(qū)成為交通區(qū)。將規(guī)劃對象區(qū)域劃分若干個交通小區(qū)，并確定小區(qū)的質(zhì)心，將小區(qū)內(nèi)嘗試的出行視為質(zhì)心。劃分

3、交通區(qū)的主要目的是：將交通需求的產(chǎn)生、吸引逾一定的社會經(jīng)濟指標聯(lián)系其來；交交通需求在空間上的流動用小區(qū)之間的交通分布圖表現(xiàn)出來；便于用交通分配理論模擬道路網(wǎng)上的交通流。起訖點調(diào)查，又稱 OD 調(diào)查，是為了全面了解交通的源和流，以及交通源流的發(fā)生規(guī)律，對人、車、貨，從出發(fā)到終止過程的全面情況，以及有關的人、車、貨的基本情況所進行的調(diào)查。起訖點調(diào)查一般分為人的出行 OD 調(diào)查、機動車出行 OD 調(diào)查和貨流出行 OD 調(diào)查三大類內(nèi)容。小區(qū)形心：小區(qū)形心指交通區(qū)出行端點（發(fā)生或吸引）密度分布的重心位置，即交通區(qū)交通出行的中心點，不是該交通區(qū)的幾何中心。期望線：期望線又稱愿望線，為連接各交通區(qū)重心間的直

4、線，是交通區(qū)之間的最短出行距離，因為反映最短距離而得名，其寬度表示交通區(qū)之間出行的次數(shù)。由期望線組成的期望線圖，又稱 OD 圖。主流傾向線：主流傾向線又稱綜合期望線，系將若干流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡化期望圖，突出交通的主要流向。分隔核查線：分隔核查線是指為校核 OD 調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設定的調(diào)查線，可設一條或多條，分隔核查線將調(diào)查區(qū)分為幾個部分，用以實測穿越核查線的各條道路斷面上的交通量。境界線：境界線是包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線。境界線上出入口應盡量小，以減少調(diào)查工作量。ODOD 表：OD 表是表示各交通區(qū)之間出行量的表格。ODOD 表調(diào)查的步驟：1.

5、組織調(diào)查機構(gòu) 2.調(diào)查準備 3.確定抽樣率及抽樣方法 4.調(diào)查人員培訓5.制訂調(diào)查計劃 6.典型試驗 7.實地調(diào)查城市居民出行 OD 表調(diào)查：1.家訪調(diào)查法。2.電話詢問法 3.明信片調(diào)查法 4.工作出行調(diào)查法 5.職工詢問法 6 月票調(diào)查法ODOD 調(diào)查資料的整理與分析1.1.ODOD 調(diào)查資料的整理（a。要對調(diào)查表進行檢查 2.編碼）2.2.ODOD 調(diào)查資料統(tǒng)計分析的基本內(nèi)容OD 調(diào)查資料統(tǒng)計分析的目標是為現(xiàn)狀交通分析評價、交通預測模型標定、交通網(wǎng)絡規(guī)劃等提供基本參數(shù)和指標。因此，其基本內(nèi)容包括三個方面：一是出行特征統(tǒng)計分析；二是出行與其相關因素之間關系的統(tǒng)計分析；三是其他有關指標的統(tǒng)計

6、分析。主要包括以下內(nèi)容：1）出行產(chǎn)生。2）出行分布 3）出行方式 4）出行時間、距離 5）其他有關參數(shù)居民出行 ODOD 調(diào)查。統(tǒng)計分析包括以下主要內(nèi)容：A.出行產(chǎn)生。包括統(tǒng)計職業(yè)、年齡、不同性質(zhì)的用地等各種相關因素的不同狀況下，各種出行目的的城市居民在市內(nèi)的出量。B.出行分布。包括統(tǒng)計境界線內(nèi)各交通區(qū)之間總出行及目的、分方式的居民出行 OD量等。C.出行方式。包括統(tǒng)計城市居民在市內(nèi)出行方式結(jié)構(gòu)等D.出行時間及出行距離。包括統(tǒng)計城市居民在市內(nèi)總出行和分方式出行的平均出行時間，以及統(tǒng)計居民在境界線內(nèi)各交通區(qū)之間各種出行方式的平均出行時間及出行距離等。傳統(tǒng)交通需求預測的“四階段”包括：1 1.交通

7、的發(fā)生與吸引 2 2.交通分布 3 3.交通方式劃分 4.4.交通流分配交通生成總量的預測方法主要有原單位法、增長率法、交叉分類法和函數(shù)法。1 .原單位法，它的計算方法通常有兩種：一是用居住人口或就業(yè)人口每人平均的交通生成量來推算的個人原單位法：另一種就是以不同用途的土地的土地面積或單位辦公室面積平均發(fā)生的交通量來預測的面積原單位法。2 .交叉分類法。 交叉分類法是出行生成預測的另一種可選用的模型， 他突出以家庭作為基本單元，用將來的出行發(fā)生率求得將來的出行量。交通分布預測的方法一般可分為兩類，一是增長系數(shù)法，二是綜合法。（p55）根據(jù)函數(shù) f 的種類不同，增長系數(shù)法可以分為常增長系數(shù)法、平均

8、增長系數(shù)法。底特律法、福萊特法和佛尼斯法。增長系數(shù)法的特點優(yōu)點：1.結(jié)構(gòu)簡單、易于使用，不需要交通小區(qū)之間的距離時間。2.可以適用于小時交通量或日交通量等的預測，也可以獲得各種交通目的的 OD 交通量。3.對于變化較小的OD 表預測非常有效。4.預測鐵路車站間的 OD 分布非常有效。這時，一般僅增加部分 OD 表，然后將增加部分 OD 表加到現(xiàn)狀 OD 表上，即可求出將來 OD 表。缺點：1.必須有所以小區(qū)的 OD 交通量。2.對象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化時，該方法不適用：a.將來的交通小區(qū)發(fā)生變化 b.交通小區(qū)之間的行駛時間發(fā)生變化時 3.土地利用發(fā)生較大變化時。重力模型法重力模型法是一種最常

9、用的方法，它根據(jù)牛頓的萬有引力定律，即兩物體間的引力與兩物體的質(zhì)量之積成正比，而與它們之間的平方成反比類推而成。分為 1.無約束重力模型、單約束重力模型、雙約束重力模型交通阻抗：是指車輛在路網(wǎng)中未能按理想的狀態(tài)運行而造成的損失費用總和，阻抗分為節(jié)點阻抗和路段阻抗重力模型法的特點：優(yōu)點：1.直觀上容易理解 2.能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對人們的出行產(chǎn)生的影響。3.特定交通小區(qū)之間 OD 交通量為零時，也能預測 4.能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時間變化的情況。缺點：模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對出行的影響，但缺乏對人的出行行為的分析，跟實際情況存在一定的偏差；2.一般，人們的出行距離分

10、布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值；3.交通小區(qū)之間的行駛時間因交通方式和時間段的不同而異，而重力模型使用了同一時間；4 球交通小區(qū)內(nèi)部交通量時的行駛時間難以給出；5.交通小區(qū)之間的距離小時，有夸大預測的可能性；6.利用最小二乘法標定的重力模型計算出交通分布量，必須借助于其他方法進行收斂計算。交通方式劃分模型綜述交通方式劃分模型的建模思路有兩種：其一是在假設歷史的變化情況將來繼續(xù)延續(xù)下去的前提下，研究交通需求的變化：其二是從城市規(guī)劃的角度，為了實現(xiàn)所期望的交通方式劃分，如何改擴建各種交通設施引導人們的出行，以及如何制定各種交通管理規(guī)劃等。交通方式預測方法主要包括：轉(zhuǎn)移曲線法、重力模型

11、的轉(zhuǎn)移模型、回歸模型法、概率模型法等。交通劃分：1.步行 2.自行車 3.公交車 4.出租車 5.摩托車 6.單位車 7.其他道路交通阻抗函數(shù)（簡稱路阻函數(shù)、）是指路段行駛時間（交叉口延誤）與路段（交叉口）交通負荷之間的函數(shù)關系，它是交通網(wǎng)絡分析的基礎。速度-交通負荷關系模式分 3 種情況：自由車流、正常車流及飽和車流。負荷度：速度與路段實用通行能力的比值。交通分配中的路權（即兩交叉口之間的出行時間）等于路段行駛時間與交叉口延誤之和。T（i,j）=t（i,j）+d（i,j）Wardrop 第一原理指出：網(wǎng)絡上的交通以這樣的一種方式分布，就是使所有實用的路線都比沒有使用的路線費用小。Wardro

12、p 第二原理認為，車輛在網(wǎng)絡上的分布，使得網(wǎng)絡上所有車輛的總出行時間最小。Beckmannde 用戶平衡分配模式的基本思想是：在交通網(wǎng)絡打到平衡時，所有被利用的路徑具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路徑與具有相等或更大的阻抗。其模型的核心是交通網(wǎng)絡中的用戶都試圖選擇最短路徑，而最終使被選擇的路徑的阻抗最小且相等。有效路段i,j被定義為路段終點 j 比路段起點 i 更靠近出行目的地 s 的路段，即沿該路段前進能更接近出行終點。城市綜合交通規(guī)劃一般分為三個層次：（1）城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃；（2）城市中長期交通體系規(guī)劃；（3）城市交通近期治理規(guī)劃。城市綜合交通規(guī)劃編制工作程序主要分為 7 個階段，包

13、括：確定任務、資料收集與調(diào)查、規(guī)劃大綱編制、規(guī)劃大綱論證、規(guī)劃成果編制、規(guī)劃成果論證和規(guī)劃報批。城市道路網(wǎng)布局 9 種道路網(wǎng)絡布局形式：1 .方格形道路網(wǎng)2 .環(huán)線放射式道路網(wǎng)3 .自由式道路系統(tǒng)4 .混合式路網(wǎng)5 .線性或帶形道路網(wǎng)6 .方格環(huán)形放射式道路網(wǎng)7 .手指狀（巴掌式）道路網(wǎng)8 .星狀放射式道路網(wǎng)9 .交通走廊式道路網(wǎng)快速路的規(guī)劃原則具體包括以下幾個方面：1）聯(lián)絡城市各個功能分區(qū)或組團，滿足較長距離的交通需求2）進行城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換，屏蔽過境交通3）調(diào)整城市路網(wǎng)交通量4）形成城市建設的風景帶，帶動沿線的土地開發(fā)路網(wǎng)密度：城市內(nèi)部道路總長與城市用地面積的比值。城市道路面積率是建成區(qū)內(nèi)

14、道路用地總面積與城市建成區(qū)用地總面積的比值人均道路面積是城市道路用地總面積與城市總?cè)丝谥?，反映了出行者與道路的關系，更加鮮明地反映了通行要求。道路等級比重是各級道路的比例即快速路：主干路：次干路：支路。依據(jù)規(guī)范推薦路網(wǎng)密度值推算大城市道路等級比重為快速路：主干路：次干路：支路=1:2:3:6.特大城市的快速路所占比例較多，次干路和支路相對較少；中、小城市則正好相反。網(wǎng)路連接度是指所有節(jié)點連接邊數(shù)總和與節(jié)點的比值。非直線系數(shù)定義為網(wǎng)路中兩節(jié)點間的實際道路長度與兩點間空中直線距離之比，整個道路網(wǎng)的非直線系數(shù)稱為道路網(wǎng)綜合非直線系數(shù)。整個路網(wǎng)的非直線系數(shù)稱為路網(wǎng)綜合非直線系數(shù)。綜合非直線系數(shù)可分靜

15、態(tài)綜合非直線系數(shù)和動態(tài)非直線系數(shù)。公交線網(wǎng)規(guī)劃主要技術指標1）線網(wǎng)密度公交線網(wǎng)密度指有公交服務的每平方公里的城市用地面積上，有公交線路經(jīng)過的道路中心線長度，即：公交線網(wǎng)密度=有公交線路經(jīng)過的道路中心線總長度/有公交服務的城市用地總面積2 2）公交線路重復系數(shù)：公交線路重復系數(shù)是指公共交通營業(yè)線路總長度與線路網(wǎng)長度（即有公交線路經(jīng)過的道路中心線總長度）之比值，在公共交通發(fā)達白城市一般在 1.252.5 之間。3）公交線路非直線系數(shù)：是指公共交通線路首末站之間實地距離與空間直線距離之比。4）乘客平均換乘系數(shù)或換乘率乘客平均換乘系數(shù)是衡量乘客直達程度，反應乘車方便程度的指標。乘客平均換乘系數(shù)=（乘車

16、出行人次+換乘人次/乘車出行人次）換乘率是指統(tǒng)計期內(nèi)乘客一次出行，必須通過換乘才能到達目的地的人數(shù)與乘客總?cè)藬?shù)之比，即：換乘率=（有換乘的乘客人數(shù)/乘客總?cè)藬?shù)）乘以 100%5）公交線路網(wǎng)站點覆蓋率：亦稱公交站點服務面積率，是公交站點服務面積占城市用地面積的百分比，是反映城市居民接近公交程度的又一重要指標。公交站點覆蓋率=（公交站點服務面積/城市用地面積）乘以 100%公交優(yōu)先措施：交叉口公交優(yōu)先通行（優(yōu)化交叉口信號控制、控制自行車的出入、高峰期禁止左轉(zhuǎn)、交叉口公交專門相位）、公交專用道、公交專用路。公交線網(wǎng)規(guī)劃方法公交線網(wǎng)規(guī)劃有兩種基本思路：解優(yōu)法和證優(yōu)法停車場容量：停車場數(shù)量指給定停車區(qū)域

17、或停車場有效面積上可用于停放車輛的最大泊位數(shù)。停車密度：是停車負荷的基本度量單位。它可以有兩種定義：一是指停放吸引量（存放量）大小隨時間變化的程度，一般高峰時段停車密度最高；另一定義是指空間分布而言，表示在不同的吸引點停車吸引量的大小程度。停放周轉(zhuǎn)率：指單位停車車位在某一間隔時段（一日、一小時或幾小時）內(nèi)停放車輛次數(shù)，為實際停放車累計次數(shù)與車位容量之比。城市交通管理模式分為兩類：交通需求管理和交通系統(tǒng)管理。交通需求管理是對交通源的管理，是一種政策性管理，交通需求管理影響城市交通結(jié)構(gòu)，削減不必要的交通需求量，從而減少道路交通流量，緩解交通緊張局面。交通系統(tǒng)管理是對交通流的管理，是一種技術性管理，交通系統(tǒng)管理通過對道路交通基礎設施的管理及對交通流的管制與合理引導，提高交通設施容量，均勻交通負荷，提高道路網(wǎng)絡系統(tǒng)的運輸效率，緩解交通壓力。道路交通運行組織規(guī)劃方案設計 1)1)交通運行組織規(guī)劃的原則(1)交通分離原則，即將城市道路上不同類型、不同方向、不同速度的車輛，以及行人與車輛，在時間上或空間上進行分離。比如快慢車劃線分道或物體隔離、設置專用道路、立交等。(2)交通量控制和調(diào)節(jié)原則，即綜合運用多種策略、措施，從時間、方向、區(qū)域、道路功能等方面來對交通量進行控制和調(diào)節(jié)。如設置單行線、路線的限時限車種通行、繁華商業(yè)區(qū)禁止貨車通過等。(3)按交通性質(zhì)疏導的原則，即對不同交通性質(zhì)的車