白加黑路面質量調查及控制 瀝青路面改造

1、福建融誠建設工程質量檢測有限公司舊水泥砼路面加鋪瀝青混合料舊水泥砼路面加鋪瀝青混合料質量調查及控制質量調查及控制 主講人：蘇忠高主講人：蘇忠高一、引一、引 言言 1.1. 水泥混凝土路面具有剛度大、強度高、使用耐久和日常養(yǎng)護工作量小的優(yōu)點。但由于水泥混凝土的脆性性質和體積敏感性，這種路面需設置各種接縫，并對超載敏感，損壞后難以修復。此外，水泥混凝土路面還存在行車舒適性不及瀝青混凝土路面、噪聲較大等缺點。我國修建水泥混凝土路面已有幾十年的歷史，其中早期修建的水泥混凝土路面有相當一部分已接近或超過設計年限，有的雖未達到設計年限，但由于交通量劇增，汽車軸載日益重型化或設計、施工等方面的原因，也出現(xiàn)了

2、路面損壞、使用品質下降等情況。舊水泥混凝土路面行車舒適性差、車速難以提高的狀況是目前急需解決的問題。經(jīng)實踐，采用瀝青混合料加鋪層改造舊水泥混凝土路面是行之有效的改造方法之一。n1.2。在進行瀝青混合料加鋪設計與施工前，必須先對舊水泥混凝土路面進行調查評定。為了全面真實地評價舊混凝土路面，可將水泥砼路面整體性能的評價分為兩部分：使用性能和結構性能。路面使用性能評價強調的是行車舒適性和安全性，注重表面功能，采用的是服務性能指標。而路面結構性能評價則強調結構承載能力和結構的受力狀況，采用受力分析評價。n1.3.路面結構評定主要是評定結構承載能力。評價的目的是確定路面的剩余壽命，即在達到預定的損壞狀況

3、之前尚能使用的年數(shù)或者能承受的標準軸載作用次數(shù)。結構評價的中心內容是評定路面的承載能力，也即確定影響承載能力的各項計算參數(shù)，對于剛性路面，除材料參數(shù)外，接縫的傳荷能力、縫邊板角處地基的支承情況也是結構評價的重要內容。n1.4.1.道路路基拓寬改建設計，應根據(jù)原有道路沿線的地形、地貌、地質構造、水文地質、地基土的性質、不良地質的發(fā)育情況，采取合理的工程措施，保證拓寬改建道路路基的強度和穩(wěn)定性。n1.4.2.在新加鋪瀝青混合料表面層與中面層之間應灑布采用SBS改性瀝青。與普通瀝青相比提高了防水層的高溫抗剪強度，改善了防水層的低溫抗裂性與延緩反射裂縫上升的能力。進一步提高面層的整體強度。n1.5.降

4、落在路面上的水，大部分通過路表面的橫向縱坡度流向路肩和路基外，而總有相當一部分會沿路面接縫和裂縫的縫隙、路面混合料的孔隙、路面和路肩的接縫以及無鋪面的路肩滲入路面結構內。在地下水位高時，地下水會通過毛細滲流進入路面結構下部；在季節(jié)性冰凍地區(qū)，積聚在路床上部的自由水也會進入路面路面結構下部。這種現(xiàn)象在位于凹型豎曲線底部、低洼河谷地、曲線超高斷面內側和立體交叉下穿路段的路面結構中顯得尤為嚴重。這些內部滯水會浸濕路基、路面的各結構層，不但會使瀝青混凝土路面出現(xiàn)龜裂、唧漿、破碎、凹陷和坑洞等破壞，而且會使水泥混凝土路面出現(xiàn)唧泥、脫空、斷板、錯臺和破碎等一系列病害，最終將大大降低整個路面結構的使用性能和

5、使用壽命。n因此，為排除通過路面接縫、裂縫或空隙，或者由路基或路肩滲入并滯留在路面結構內的自由水，可沿路面邊緣設置邊緣排水系統(tǒng)。n1.6.中央分隔帶具有分離對向交通，誘導行車視線，提高道路通行能力，降低交通事故的作用；設置防撞設施，可加強對跨線橋橋墩等構造物的保護；起分期分幅建設過渡帶作用；隨著交通運輸事業(yè)的飛速發(fā)展，中央分隔帶的功能和內容逐步發(fā)展擴充為綠化防眩，埋設通信、監(jiān)控、救援電纜，提高交通管理和控制效率等。但中間帶的設置也給公路路基路面的穩(wěn)定性、耐久性帶來了一定的危害：因大氣降水、綠化澆灌使多余的水由中央分隔帶滲入路面基層邊緣和土基內，使底基層逐步失去了支撐作用，通過車輛荷載的反復作用

6、，兩側路緣帶向下沉陷。因此，中央分隔帶的排水措施也十分重要。二、調查內容及方法調查內容及方法2.1 公路修建和養(yǎng)護技術資料調查n調查路面結構和材料組成、接縫構造等。n調查各路段歷年換板和其他全厚式修補的面積，以及中修以上路面維修歷史情況。2.2 路面損壞狀況調查n路面破損狀況以病害類型、輕重程度和出現(xiàn)的范圍或密度三項屬性表征。2.2.1損壞類型和分級：水泥混凝土面層的斷裂病害n貫穿水泥混凝土面層的斷裂裂縫，按裂縫出現(xiàn)的方位和板斷裂的塊數(shù)，分為下列4種病害。平行或近于平行路面中心線的縱向裂縫。垂直或斜向路面中心線的橫向或斜向裂縫。從板角隅到斜向裂縫兩端的距離小于1.8cm的角隅斷裂。兩條以上裂縫

7、交叉，使板斷裂成3塊以上的交叉裂縫和斷裂板。n縱向、橫向或斜向裂縫和角隅斷裂病害，按裂縫縫隙邊緣碎裂程度和縫隙寬度，可分為下列3個輕重程度。輕微縫隙邊緣無碎裂或錯臺的細裂縫，縫隙寬度小于3mm；或者，填封良好、邊緣無碎裂或錯臺的裂縫。中等縫隙邊緣中等碎裂（或）錯臺小于10mm的裂縫，且縫隙寬度小于15rnm。嚴重縫隙邊緣嚴重碎裂或錯臺大于10mm，且縫隙寬度大于15mm。n交叉裂縫和斷裂板病害，按裂縫等級和板斷裂的塊數(shù)可分為下列3個輕重程度等級。輕微板被輕微裂縫分割成23塊。中等板被中等裂縫分割成34塊，或被輕微裂縫分割成5塊以上。嚴重板被嚴重裂縫分割成45塊，或被中等裂縫分割成5塊以上。水泥

8、混凝土面層豎向位移類病害n水泥混凝土面層的豎向位移，按產(chǎn)生原因的不同分為下列2種病害。沉陷。脹起。n沉陷和脹起病害，按其對行車的影響可分為下列3個輕重程度等級。輕微車輛以限速駛過時僅引起無不舒適感的輕微跳動。中等車輛駛過時有產(chǎn)生不舒適感的較大跳動。嚴重車輛駛過時產(chǎn)生過大的跳動，引起嚴重不舒適或不安全。水泥混凝土面層接縫類病害n水泥混凝土路面板接縫處的損壞，按損壞的形態(tài)和影響范圍可分為下列6種病害。接縫填縫料損壞。縱向接縫張開。唧泥和板底脫空。錯臺。接縫碎裂。拱起。n接縫填縫料損壞，按填縫料出現(xiàn)老化、擠出、缺損的情況，可分為3個輕重程度等級。輕微整個路段接縫填縫料情況良好，僅有少量接縫出現(xiàn)上述損

9、壞。中等整個路段接縫填縫料情況尚可，1/3以下的接縫長度出現(xiàn)上述損壞，水和硬質材料易滲入或擠入。嚴重接縫填縫料情況很差，1/3以上的接縫長度出現(xiàn)上述損壞，水和硬質材料能自由滲人或擠人，填縫料需立即更換。n縱向接縫張開病害，按接縫的張開量可分為2個輕重程度等級。輕微接縫張開10mm以下。嚴重接縫張開10mm以上。n唧泥和板底脫空病害，可分為2個輕重等級。輕微車輛駛過時，有水從板縫或邊緣外唧出，或者在板接（裂）縫或邊緣的鄰近表面殘留有少量唧出材料的沉淀物；嚴重在板接（裂）縫或邊緣的表面殘留有大量唧出材料的沉淀物，車輛駛過時，板有明顯的顫動和脫空感。n錯臺病害，按相鄰板邊緣的高差大小可分為3個輕重程

10、度等級。輕微錯臺量小于5mm；中等錯臺量510mm；嚴重錯臺量大于10mm。n接縫碎裂病害，按碎裂范圍和程度可分為3個輕重程度等級。輕微碎裂僅出現(xiàn)在接縫或裂縫兩側8cm范圍內，尚未采取臨時修補措施；中等碎裂范圍大于8cm，部分碎塊松動或散失，但不影響安全或危害輪胎；2.32.3路面結構強度調查路面結構強度調查路表彎沉通過對試驗路段全線采用落錘式彎沉儀（FWD）進行動態(tài)彎沉測定，可以測量路面的最大彎沉和彎沉盆。通過對路面各結構層模量的反算，應用理論體系分析評定路面的結構承載力。對于典型路段采用靜態(tài)彎沉儀（貝克曼梁彎沉儀和承載板）進行測量。為此需要開挖試坑進行量測和取樣試驗，并與FWD的測定結果進

11、行對比分析。接縫傳荷能力n接縫結構的傳荷能力測定，采用以上方法在接縫處分別測定接縫兩側的彎沉值，用來評定混凝土板的傳荷能力。嚴重影響行車安全或危害輪胎。拱起病害的輕重程度分級，與2.2.1.條中沉陷和脹起病害相同。板底脫空狀況n混凝土板板底脫空測定，用FWD和路面雷達進行，主要測定脫空程度和范圍。面層厚度和混凝土強度n鉆孔取樣主要是為了檢測混凝土板本身的強度，以進一步分析損壞原因。根據(jù)不同混凝土板的使用狀況，分別鉆取芯樣，測定厚度并進行劈裂試驗和抗壓強度試驗，檢驗其混凝土的強度。2.42.4已承受的交通荷載及預計的交通需求已承受的交通荷載及預計的交通需求n交通狀況、軸載組成及增長率。n交通量調

12、查可查閱各線路交調站的交通量調查資料。軸載調查采用道路動態(tài)稱重儀進行連續(xù)檢測；或采用移動式簡易軸重儀進行24h檢測，并與同日的交調觀測數(shù)據(jù)對比，得出該路段的“車型交通量標準軸次”轉換系數(shù)。當采用移動式簡易軸重儀進行調查時，前軸因貢獻甚小可不進行稱重檢測。2.52.5環(huán)境條件環(huán)境條件n調查沿線氣候條件、地下水位以及路基和路面的排水狀況等。三、水泥砼路面狀況調查評定三、水泥砼路面狀況調查評定3.13.1路面破損狀況評價指標路面破損狀況評價指標n舊水泥路面的損壞狀況采用斷板率和平均錯臺量兩項指標評定。依據(jù)路段破損狀況調查得到的斷裂類病害的板塊數(shù)，按斷裂縫種類和嚴重程度的不同，采用不同的權系數(shù)進行修正

13、后，由下式確定該路段的斷板率（DBL），以百分數(shù)表示。n （3-1）n式中：ni種病害j種輕重程度的板塊數(shù)；ni種病害j種輕重程度的修正權系數(shù)，按下表1定；nBS 評定路段內的板塊總數(shù)。BSWDBDBLijnimjiji/)(11 ijDBijW表1 計算斷板率的權系數(shù)裂縫類型交叉裂縫角隅斷裂縱、橫、斜向裂縫輕重程度輕中重輕中重輕中重權系數(shù)0.60 1.00 1.50 0.20 0.70 1.00 0.20 0.60 1.00 錯臺調查可采用錯臺儀或其它方法量測接縫兩側板邊的高程差，量測點的位置在錯臺嚴重車道右側邊緣內300mm處，以調查路段內各條接縫高程差的平均值表示該路段的平均錯臺量。3.

14、23.2路面破損狀況分級路面破損狀況分級n路面破損狀況分為四個等級，各個等級的斷板率和平均錯臺量的分級標準見下表2。 表2 路面破壞狀況等級評價標準等等 級級優(yōu)優(yōu) 良良中中次次差差斷板率斷板率DBLDBL（）（）112 25 56 61010111120202020平均錯臺量（平均錯臺量（mmmm）55556 61010111115151515路面狀況指數(shù)路面狀況指數(shù)PCIPCI858584847070696955555454404040403.33.3接縫傳荷能力和板底脫空狀況調查評定接縫傳荷能力和板底脫空狀況調查評定.1測定接縫傳荷能力的試驗荷載應接近于標準軸載的一側輪載（

15、50KN）。將荷載施加在鄰近接縫的路面表面，實測接縫兩側邊緣的彎沉值。按式（3-2）計算接縫的傳荷系數(shù)。n （1-2）n式中：nKj接縫傳荷系數(shù)；nWu未受荷板接縫邊緣處的彎沉值；n 受荷板接縫邊緣處的彎沉值。（）100lujwwklw.2舊混凝土面層的傳荷能力分為4個等級，分級標準見下表3。表3 接縫傳荷能力分級標準等等 級級優(yōu)優(yōu) 良良中中次次差差接縫傳荷系數(shù)接縫傳荷系數(shù)KjKj（）（）80805656808031315555313.3板底脫空可根據(jù)面板角隅處的多級荷載彎沉測試結果，并綜合考慮唧泥和錯臺發(fā)展程度以及接縫傳荷能力進行判別 n采用FWD實測彎沉盆

16、，用幾種不同的方法來評定砼路面板的脫空狀態(tài)。根據(jù)實測彎沉盆曲線來判斷板角脫空狀況P彎沉圖3.1 板在荷載P作用下的變形規(guī)律正常脫空均勻支承的砼路面板在荷載作用下的彎沉隨離荷載作用點距離的增大而減小。如果離荷載作用點較遠位置的彎沉值比較近位置的彎沉值大，則說明可能存在脫空現(xiàn)象。原理如圖3.1所示。P彎沉圖圖3.1 3.1 板在荷載板在荷載P P作用下的變形規(guī)律作用下的變形規(guī)律正常脫空n利用FWD實測路表彎沉，可以檢測出砼板下地基脫空的位置，初估脫空的尺寸，其具體步驟為：對于所要評定的砼路面，首先進行外觀調查，一般縫邊唧泥、錯臺、角隅斷裂處，很可能存在脫空，應做為脫空檢測的重點；進行板中FWD彎沉

17、測定，應用剛性路面結構剛度組成分析方法，評定出地基反應模量Ki；進行縫邊板角處的FWD彎沉測定，以獲取板角彎沉Wu,WL接縫傳荷系數(shù)Kj；根據(jù)上述的Wu、WL,Kj及已知的面板厚度h，由回歸公式計算出板角荷載作用下的地基反應模量Kc及接縫的傳力桿系數(shù)，并計算出Kc/Ki之值，如Kc7m7m0.340.340.390.39行車道寬行車道寬7m7m0.540.540.620.62注：車道或行車道寬或者交通量較大時，取高值；反之，取低值。初擬路面結構瀝青加鋪層的厚度按減緩反射裂縫的要求確定。高速公路和一級公路的最小厚度為100mm，其他等級的公路最小厚度宜為70mm。荷載應力分析標準軸載Ps在四邊自

18、由板臨界荷位處產(chǎn)生的荷載應力按式（6-6）計算。n （6-6-1） n （6-6-2）n式中： n 標準軸載Ps在四邊自由板臨界荷位處產(chǎn)生的荷載應力（MPa）；nr舊混凝土板的相對剛度半徑（m），按式（6-6-2）計算；nh舊混凝土板的厚度（m），采用舊混凝土路面的實測值；nEc水泥混凝土的彎拉彈性模量（MPa），采用舊混凝土路面的實測值； nEt基層頂面當量回彈模量（MPa），采用舊混凝土路面的實測值。260.0077.0hrps31537.0tcEEhrps舊混凝土面層厚度的標準值可根據(jù)鉆孔芯樣的量測高度按式（6-7）計算確定。n （6-7）n式中：n 舊混凝土面層測量厚度的標準值（mm）

19、；n 舊混凝土面層量測厚度的均值（mm）；n 舊混凝土面層厚度量測值標準差（mm）。h04. 1shheeehehhs舊混凝土面層彎拉強度的標準值可采用鉆孔芯樣的劈裂試驗測定結果按式（6-8-1）和式（6-8-2）計算確定。n （6-8-1） n （6-8-2）n式中：n 舊混凝土彎拉強度標準值（MPa）；n 舊混凝土劈裂強度標準值（MPa）；n 舊混凝土劈裂強度測定值的均值（MPa）；n 舊混凝土劈裂強度測定值的標準差（MPa）。0.6212.64rspff1.04spspspffsrfspfspfsps舊混凝土的彎拉彈性模量標準值可按式（6-9）計算確定。n （6-9）n式中：n 舊混凝土

20、的彎拉彈性模量標準值（MPa）；n 舊混凝土的彎拉強度標準值（MPa）。cErcfE9634.00915.0104rf舊混凝土路面基層頂面的當量回彈模量標準值，宜采用落錘式彎沉儀（標準荷載100KN、承載板半徑150mm）量測板中荷載作用下的彎沉曲線，按式（6-10-1）和式（6-10-2）確定。n （6-10-1）n n （6-10-2）n式中：n 基層頂面的當量回彈模量標準值（MPa）；n 路面結構的荷載擴散系數(shù)；n 荷載中心處彎沉值（ ）；n 距離荷載中心300mm、600mm和900mm處的彎沉值（ ）。09006003000wwwwwSI)63.1503.2460. 3(222. 0

21、057. 00100SIwteEtESI0w900600300www、mmn當采用落錘式彎沉儀的條件受到限制時，出可選擇在清除斷裂混凝土板后的基層頂面進行梁式彎沉測量后按式（6-10-3）反算或根據(jù)基層鉆芯的材料組成及性能情況依經(jīng)驗確定。n （6-10-3）n式中：n 以后軸重100KN的車輛進行彎沉測定，經(jīng)統(tǒng)計整理后得到的原路面n計算回彈彎沉值（0.01mm）04. 1013739wEt0w標準軸載Ps在有瀝青上面層的混凝土板臨界荷位處產(chǎn)生的荷載應力按式（6-11）計算。 n （ 6-11）n式中：n 標準軸載Ps在有瀝青上面層的混凝土板臨界荷位處產(chǎn)生的荷n載應力（MPa）； n 系數(shù)；可由

22、公路水泥混凝土路面設計規(guī)范（JTGD40-2002）圖nD.1.2查得。n ha瀝青上面層厚度（m）；n 標準軸載在無瀝青上面層的混凝土板臨界荷位處的荷載應力n（MPa），按式（3-6-1）計算。psapsah 1psaps標準軸載Ps在臨界荷位處產(chǎn)生的荷載疲勞應力按式（3-12）確定。n （6-12-1）n式中：n 標準軸載Ps在臨界荷位處產(chǎn)生的荷載疲勞應力（MPa）；n 標準軸載Ps在四邊自由板的臨界荷位處產(chǎn)生的荷載應力n（MPa）；nkr考慮接縫傳荷能力的應力折減系數(shù)，縱縫為設拉桿的平縫時，kr=0.870.92（剛性和半剛性基層取低值，柔性基層取高值）；縱縫為不設拉桿 的平縫或自由邊時

23、，kr =1.0；縱縫為設拉桿的企口縫時，kr=0.760.84；nkf考慮設計基準期內荷載應力累計疲勞作用的疲勞應力系數(shù)。 pscfrprkkkprps溫度疲勞應力最大溫度梯度時混凝土板的溫度翹曲應力按式（6-13）計算。 （6-13）式中： 最大溫度梯度時混凝土板的溫度翹曲應力（MPa）； 混凝土的線膨脹系數(shù)(1/)，通?？扇?10-5/； Tg 最大溫度梯度，查表6.7取用；公路自然區(qū)劃公路自然區(qū)劃、最大溫度梯度最大溫度梯度（/m/m）83838888909095958686929293939898n 注：海拔高時，取高值；濕度大時，取低值。xgcctmBhTE2tmc表6.7 最大溫

24、度梯度標準值Tg nBx綜合溫度翹曲應力和內應力作用的溫度應力系數(shù)，可按l/r和h查用圖6.1確定；圖6.溫度應力系數(shù)nl板長，即橫縫間距(m)。 溫度疲勞應力系數(shù)可按式（6-14）確定。n （6-14）n式中：na、b和c回歸系數(shù)，按所在地區(qū)的公路自然區(qū)劃查表6.8確定。 表6.8 回歸系數(shù)a、b和cn根據(jù)公路水泥混凝土路面設計規(guī)范（JTG D40-2002）高速公路和一級公路的最小厚度宜為100mm。當計算結構小于100mm時，取最小值100mm，大于100mm時，取實際計算值。系系 數(shù)數(shù)公路自然區(qū)劃公路自然區(qū)劃IIIIIIIIIIV VV11V11a a0.8280.8280.8550.

25、8550.8410.8410.8710.8710.8370.8370.8340.834b b0.0410.0410.0410.0410.0580.0580.0710.0710.0380.0380.0520.052c c1.3231.3231.3551.3551.3231.3231.2871.2871.3821.3821.271.27bfafkcrtmtmrt根據(jù)目前實際使用及經(jīng)濟效益情況，推薦結構厚度不小于9cm，推薦結構層為n 9cm： 4cmAC- 135cmAC-20n10cm：4cmAC- 136cmAC-20n11cm：4cmAC- 137cmAC-256.26.2舊水泥路面加寬設計

26、舊水泥路面加寬設計.1路基的拓寬路基的拓寬n舊路基加寬工程最大的技術難題是解決路基穩(wěn)定問題。針對這一技術難題，采取多項措施給予解決，這些措施主要解決路基工程兩個關鍵問題：降低路基含水量，使其保持在需要的濕度狀態(tài)；均衡新、舊路基變形的不一致性，即將新填筑的路基的塑性變形降至最低。加寬路基填料的選擇基底需清除徹底。原路基邊坡面進行清理。新舊路基結合部的處理及施工方法。新建路基的壓實.2新建水泥混凝土路面新建水泥混凝土路面n為了使混凝土路面板在溫度變化時不致于因溫度應力而破壞，常設置脹縫和縮縫。在路面板的設計計算中，無論是采用溫克勒地基假設還是采用彈性半空間體地基假設

27、，計算的結果都表明，輪載作用于板中部時所產(chǎn)生的最大應力約為輪載作用于板邊部時的2/3，也就是說在板邊與板中板塊厚度相同的情況下，板邊的承載力要比板中低的多，這就意味著在設置接縫后，降低了路面板的承載能力。通常，為了解決上述問題，采取的措施是設置鋼筋，其中包括拉桿鋼筋，傳力桿鋼筋，角隅鋼筋和邊緣鋼筋。同時為了防止路面雨水從板縫中下滲，破壞地基，在縫中則用填縫材料填實。方案一、在原有混凝土板橫向加插拉桿n為避免因加寬路堤的工后沉降產(chǎn)生位移導致路面新舊混凝土板塊間出現(xiàn)縱縫，影響路面美觀，以及為提高路面的整體穩(wěn)定性，采用鉆孔機，在原路面板12cm處進行鉆孔和安放拉桿，以保證舊路面與新擴建路面連成整體。

28、方案二、在靠近舊板塊端設置齒坎n齒坎可以防滑及加強邊緣強度，在土基及基層施工時，可按正常的等厚式混凝土板進行施工、整形，在基層施工完成后挖出靠現(xiàn)有硅路面板處的沒有碾壓密實的那部分基層作為齒坎為槽。與上面混凝土板塊一起澆筑形成帶齒坎的混凝土板塊，這樣即防止了因板塊滑移而使板縫增大，又能使板邊因厚度加大而提高了承載能力。圖6.3n為防止硅路面板塊在厚度變化轉折處引起折裂，按如圖6.3示配置鋼筋。6.36.3防止反射裂縫的措施防止反射裂縫的措施.1反射裂縫防治方法反射裂縫防治方法n針對舊路面反射裂縫的產(chǎn)生和發(fā)展機理的認識，國內外已有如下幾種防治反射裂縫的方法：改善加鋪層組成設計，如加

29、厚瀝青面層，采用優(yōu)質瀝青，改性瀝青SMA等等。在開裂路面與加鋪層之間加鋪能吸收和消散裂縫尖端應力、應變的中間層，如土工織物中間層、土工格網(wǎng)層、鋼絲網(wǎng)加固層、應力吸收薄層（SAMl）、級配碎石中間層等等。兩種方法的綜合使用.2土工布在防治反射裂縫中的作用土工布在防治反射裂縫中的作用n當瀝青加鋪層由于舊水泥混凝土板位移產(chǎn)生的拉應力超過瀝青加鋪層的抗拉強度時，瀝青加鋪層自然會開裂。由于瀝青加鋪層開裂，在自然環(huán)境因素作用下(雨水、濕氣、粉塵等)，導致加鋪層出現(xiàn)嚴重的病害。在瀝青加鋪層與舊水泥混凝土路面之間加設優(yōu)良的夾層材料(專用道路土工布)可以有效地防治反射裂縫。n其主要作用機理為：(

30、1)由于舊水泥混凝土路面溫縮位移是連續(xù)的，土工布減小了面層與基層間的結合力，經(jīng)計算，加設土工布后，原來二層界面處的結合力明顯減少，由此使加鋪層最大拉應變減小。(2)由于土工布具有較大的延伸性，舊水泥混凝土裂縫位移可通過土工布使應力擴展至更寬的范圍，從而緩解了裂縫處的應力集中。(3)由于土工布浸透瀝青可以有效防止地表水滲入基層，避免基層進一步惡化。(4)由于土工布浸透瀝青可有效地防止地下水滲入界面，減小瀝青加鋪層在反射裂縫處的剝離破壞。(5)土工布夾層材料可減緩水泥混凝土板溫降，減緩水泥混凝土板位移量。n其主要功能有：(1)能承受所有由舊路面中豎向和(或)水平向位移引起的應力，達到延緩或減少反射

31、裂縫產(chǎn)生的目的。(2)修補舊路面中任何其他類型破損，如車轍、松散和波浪。(3)增強路面層的結構完整性，顯著延長路面的預期使用壽命。 6.3.3 6.3.3土工布技術指標要求土工布技術指標要求 良好的耐溫性 良好的瀝青膠油吸附性 良好的柔性 良好的均勻性： 強度要求 良好的耐酸堿性 良好的抗老化性 厚度要求 6.3.4 6.3.4 土工布施工工藝要求土工布施工工藝要求 瀝青鋪面專用土工布(包括防水卷材)是鋪設在調平層之上和整平層之上，專門用于對付路面反射裂縫的土工織物，其技術參數(shù)見表6.9，實踐證明，該土工布具有防止控制反射裂縫的作用。表6.9 防反射裂縫土工布的技術參數(shù)單位面積質量單位面積質量

32、1408g/m21408g/m2厚度厚度1.95mm1.95mm抗拉強度抗拉強度縱向：縱向：400N/5cm 400N/5cm 橫向：橫向：280N/5cm280N/5cm延伸率延伸率縱向：縱向：65% 65% 橫向：橫向：75%75%耐高溫耐高溫230230240240n鋪設土工布應注意：土工布不能露天堆放，要有一定的防雨、防曬設施，防止受潮或在紫外線照射下老化，鋪瀝青混凝土時防止車輛在土工布上急拐彎或急剎車，下雨潮濕或氣溫寒冷時不宜施工，否則影響粘結強度。為避免土工布起皺，碾壓最好用輪胎壓路機；土工布拉直搭接1015cm，不要太長也不能空白，搭接處土工布涂抹瀝青；土工布盡可能鋪成直線，當需

33、要轉彎時，在轉彎處剪開，重疊鋪設時避免起皺。施工時土工布需干燥；調平層（整平層）應平整，以防灑鋪的粘層油在低洼處淤積；應采用專門的灑鋪設備，確保灑鋪粘層油均勻，并隨時抽樣檢查灑油量；為避免在土工布壓實和加鋪層攤鋪過程中出現(xiàn)粘輪現(xiàn)象，應撒鋪粒徑為35mm的碎石，碎石用量應嚴格控制，保證干燥和干凈，撒布量為滿鋪的40-60%，撒布量太大將影響到瀝青混凝土層與下層的聯(lián)結，太少則影響到施工機械的行駛。6.46.4防水粘結層防水粘結層n在新加鋪瀝青混凝土表面層與中面層之間應灑布乳化瀝青或噴灑型改性瀝青。瀝青用量為0.30.6L/m2，具體用量由試驗路確定，但盡可能用高限，保證表面層與中面層完全粘結成一整

34、體。.1改性瀝青粘結防水層的特點改性瀝青粘結防水層的特點n聚合物SBS改性瀝青防水層的主要特點有：使上浮瀝青混凝土的下部形成富瀝青層，同時其下部還有一層薄瀝青膜；富瀝青層與薄瀝青膜一起共同形成一個粘結防水層，防水效果好；采用改性瀝青，一般采用SBS改性瀝青，其彈性恢復好，可顯著減輕下層或上層裂縫對其的破壞作用；粘結防水層可以起到吸收層的作用，可延緩基層收縮開裂所引起的反射裂縫；可采用機械化施工，施工速度快，質量易控制。防水層與其上瀝青面層形成一個整體，不會出現(xiàn)軟弱層；采用改性瀝青不會出現(xiàn)泛油問題。.2改性瀝青防水層的施工工藝改性瀝青防水層的施工工藝清理路面，應平

35、整+干燥+整潔+不得有塵土+雜物或油污。采用進口瀝青撒布車均勻噴灑SBS改性瀝青防水層。攤鋪單一粒徑規(guī)格的碎石，覆蓋率50左右。用輪胎壓路機碾壓成型6.56.5排水設計排水設計.1中央分隔帶表面未設鋪面、未采用表面排水措施路段中央分隔帶表面未設鋪面、未采用表面排水措施路段n在中央分隔帶內設置一定的地下排水設施，將降落在中分帶上的表面水的滲入水排除出。此部分排水具體設計如下：為了防止中央分隔帶表面水直接流入路面，避免表面水夾雜泥土污染路面，中央分隔帶內回填土略低于路緣石頂部，一般不得小于2 cm ，以便匯集雨水并有利于保存植草種樹所需的水分。為了防止?jié)B入水滲入路面和路基內部，在中

36、央分隔帶內回填土、縱向碎石滲溝與路面結構層、土基的交界面處，要鋪設隔滲土工布(無紡復合土工膜或無紡土工布灑瀝青)，在護欄立柱周圍澆灑熱瀝青。為了排除滲入水，在中央分隔帶內設置縱向滲溝、集水井和橫向排水管，將滲入水排除出路基外。縱向滲溝內設縱向帶孔PVC塑料管，其圓孔的內徑為5mm10mm，管徑按設計流量確定，但最小內徑宜為15cm。排水管周圍回填透水性材料，管底回填料的厚度為15cm，管兩側的回填料寬度不宜少于30cm。滲溝內在縱向排水管四周填級配碎石，碎石粒徑24cm，含泥量1%。在滲溝的迎水面溝壁處設置反濾織物。滲溝溝底縱坡與路線縱坡i相同，當i0.25%及i= 0時，溝底應做鋸齒型調整，

37、在相鄰兩橫向排水管之間適當調整盲溝深度，使縱坡不小于0.25%，在橋梁、明涵處斷開，并在排水管末端反向抬高（做成1%反坡）。沿縱向每隔50m左右設置一集水井，匯集縱向滲溝內的水，集水井的長度和寬度的最小尺寸為40cm，其底部管材應至少低于排水管管低15cm，以便淤積和清理水中的泥沙。集水井內的水通過設置橫向排水管引出，其間距(通過水力計算確定) 應與邊坡泄水槽間距相對應，使出水口設置于邊坡泄水槽內，出水口伸出邊坡外10cm，用涂瀝青網(wǎng)布包裹，防止出水口阻塞。在橋梁、明涵水流上游、凹曲線最低處及其前后5.0m處增設一道橫向排水管，左右兩側交錯布置，超高段設置于內側，橫向排水管與集水井緊密連接。.2在原有混凝土路面上設置中央分隔帶在原有混凝土路面上設置中央分隔帶n將分隔帶表面做成向內的雙向坡，使分隔帶中部形成微凹區(qū)，匯集中央分隔帶表面水，然后由路線縱坡排