第四節(jié)海上貨物運(yùn)輸合同-知識(shí)點(diǎn)

1、word可編輯第四章 海上貨物運(yùn)輸合同第一節(jié) 海上貨物運(yùn)輸合同概述、海上貨物運(yùn)輸合同的概念海上貨物運(yùn)輸合同的定義海上貨物運(yùn)輸合同的特征海上貨物運(yùn)輸合同的意義、海上貨物運(yùn)輸合同的種類專題論述國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同與水路貨物運(yùn)輸合同件雜貨運(yùn)輸合同與航次租船合同包運(yùn)合同多式聯(lián)運(yùn)合同海上貨物運(yùn)輸合同的種類水路運(yùn)輸，因經(jīng)由通路的不同，可細(xì)分為內(nèi)河運(yùn)輸和海上運(yùn)輸。海上運(yùn)輸根據(jù)參與業(yè)務(wù)活動(dòng)各方所屬國(guó)籍和調(diào)整各方法律關(guān)系所適用法規(guī)的不同又可區(qū)分為沿海運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。通常把國(guó)內(nèi)沿海港口間的海上運(yùn)輸稱為沿海運(yùn)輸，而將本國(guó)港口與外國(guó)港口之間，或外國(guó)港口與外國(guó)港口之間的海上運(yùn)輸稱為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸ocean ship

2、ping是指船舶所有人或承運(yùn)人提供船舶，在本國(guó)港口與外國(guó)或特定地區(qū)港口之間，或外國(guó)或特定地區(qū)港口與外國(guó)或特定地區(qū)港口之間按運(yùn)送旅客或貨物，并收取運(yùn)費(fèi)的運(yùn)輸。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸又稱為“國(guó)際航運(yùn)international shipping。所謂“第三國(guó)運(yùn)輸，通常是指本國(guó)船舶在國(guó)際航線上完成的外國(guó)或特定地區(qū)港口之間的運(yùn)輸，即與本國(guó)進(jìn)出口貨載無(wú)關(guān)的運(yùn)輸。1、 兩大運(yùn)輸方式的區(qū)別遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶的營(yíng)運(yùn)方式及比擬一、 班輪運(yùn)輸班輪運(yùn)輸liner shipping，又稱定期船運(yùn)輸、提單運(yùn)輸，是指船舶按照事先制訂的船期表時(shí)間表在特定的航線上，以既定的掛靠港口順序，經(jīng)常地從事航線上各港間的船舶運(yùn)輸。班輪運(yùn)輸最明顯的特點(diǎn)就是貨

3、載的零星、多樣和運(yùn)行的定期、定班。正是根據(jù)這兩個(gè)最明顯的特點(diǎn)，通常又有兩種對(duì)班輪運(yùn)輸進(jìn)行分類的方法：1、按定期、定班是否嚴(yán)格區(qū)分，班輪運(yùn)輸可分為嚴(yán)格的班輪和不嚴(yán)格的班輪。前者也稱核心班輪，即船舶嚴(yán)格按照預(yù)先公布的船期表service schedule運(yùn)行，到離港口的時(shí)間是固定不變的，也就是所謂真正的定線定期班輪運(yùn)輸。這是班輪運(yùn)輸?shù)闹饕问健Ａ硪环N是定線但不一定嚴(yán)格定期，雖有船期表，但船舶到離港口的時(shí)間也有一定的伸縮性；也有固定的始發(fā)港和終到港，但中途掛靠港那么視貨源情況可能有所增減的，這就是所謂定線不嚴(yán)格定期的班輪運(yùn)輸。2、按裝卸、積載和運(yùn)送貨物的方法區(qū)分，班輪運(yùn)輸可分為傳統(tǒng)的件雜貨班輪運(yùn)輸簡(jiǎn)

4、稱傳統(tǒng)的班輪運(yùn)輸和集裝箱班輪運(yùn)輸簡(jiǎn)稱集裝箱運(yùn)輸。班輪運(yùn)輸下的合同主要為件雜貨運(yùn)輸合同，或稱零擔(dān)貨物運(yùn)輸合同，是指承運(yùn)人負(fù)責(zé)將承攬的件雜貨經(jīng)海路由一港運(yùn)至另一港，而由托運(yùn)人或收貨人支付運(yùn)費(fèi)的合同。承運(yùn)人按預(yù)期公布的船期表，接受沿線靠港貨主的貨物托運(yùn)申請(qǐng)，將分屬于不同貨主的小批量、多品種的件雜貨集裝于一船，依靠港順序完成貨物運(yùn)輸。二、 租船運(yùn)輸、租船運(yùn)輸?shù)母拍钭獯\(yùn)輸又稱不定期船運(yùn)輸tramp shipping，是相對(duì)于班輪運(yùn)輸，即定期船運(yùn)輸而言的另一種遠(yuǎn)洋船舶營(yíng)運(yùn)方式。它和班輪運(yùn)輸不同，沒有預(yù)先制定的船期表，航線、?？扛劭谝膊还潭ǎ哂小捌戳骼说奶攸c(diǎn)。船舶的營(yíng)運(yùn)是根據(jù)船舶所有人船舶經(jīng)營(yíng)人與需要

5、船舶運(yùn)輸?shù)呢浿麟p方事先簽訂的租船合同chart party來安排的，故稱為租船運(yùn)輸。概而言之，租船運(yùn)輸中，船舶就航的航線，運(yùn)輸貨物的種類以及裝貨港、卸貨港或中途?？扛弁？康母劭诙柬毟鶕?jù)貨主的要求而定。通常由貨主租用整船來運(yùn)輸自己的貨物，而且根據(jù)承租人的不同要求，又可采取不同的租船方式。租船運(yùn)輸是一種既沒有事先制訂的船期表，也沒有固定的航線和掛靠港，而且追隨貨源，按照貨主對(duì)運(yùn)輸?shù)囊蟀才糯熬秃降暮骄€，組織貨物運(yùn)輸?shù)拇盃I(yíng)運(yùn)方式。所以，租船運(yùn)輸又稱不定期船運(yùn)輸。、租船運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)方式租船運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)人既可能是將自有船舶用于租船運(yùn)輸?shù)拇八腥耍灰部赡苁菍⒁远ㄆ谧獯蚬獯獯问阶庥玫拇坝糜谧獯\(yùn)輸

6、的船舶經(jīng)營(yíng)人。當(dāng)前，國(guó)際上主要的租船運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)方式有航次租船、定期租船、光船租船和包運(yùn)租船種。其中最根本的租船運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)方式是具有運(yùn)輸承攬性質(zhì)的航次租船。在航次租船的情況下，船長(zhǎng)由船舶所有人任命，船舶由作為船舶所有人代表的船長(zhǎng)管理，船舶的營(yíng)運(yùn)調(diào)度仍由船舶所有人負(fù)責(zé)，船舶仍歸船舶所有人占有和支配。在這個(gè)意義上，航次租船運(yùn)輸和班輪運(yùn)輸一樣，都是以承攬貨物運(yùn)輸為目的的船舶營(yíng)運(yùn)方式。與航次租船不同，定期租船雖然也由船舶所有人任命船長(zhǎng)，船舶也由作為船舶所有人的代表的船長(zhǎng)管理，船舶所有人仍可通過船長(zhǎng)行使占有權(quán)。但是，由于定期租船在租期內(nèi)將船舶交給承租人使用，由承租人負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)調(diào)度，攬貨訂艙不再是船舶所有人的

7、職責(zé)，因而定期租船是否具有承攬運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，在國(guó)際航運(yùn)界的認(rèn)識(shí)上是存在分歧的。就是在承租人用定期租船承攬第三者的貨載時(shí)，在國(guó)際上也有不少判例和仲裁案例認(rèn)為：作為共同承運(yùn)人，船舶所有人對(duì)承運(yùn)的貨物仍承當(dāng)局部責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)。這就是說，定期租船至少局部的表達(dá)了承攬運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)。與航次租船和定期租船不同，光船租船是在租船期間船舶所有人將一艘空船交給租船人使用，船長(zhǎng)由承租人任命。這就意味著，在租期內(nèi)船舶所有人不但將對(duì)船舶的支配權(quán)轉(zhuǎn)讓給承租人，就是船舶所有人對(duì)船舶的占有權(quán)，也轉(zhuǎn)讓給承租人。因此，可以說光船租船是一種財(cái)產(chǎn)租賃。、 航次租船航次租船的概念航次租船voyage charter, trip charter

8、又稱航程租船或程租船，是指由船舶所有人負(fù)責(zé)提供一艘船舶在指定的港口之間進(jìn)行一個(gè)航次或幾個(gè)航次運(yùn)輸指定貨物的租船。在國(guó)際現(xiàn)貨市場(chǎng)上成交的絕大數(shù)貨物主要包括液體散貨和干散貨兩大類都是通過航次租船方式運(yùn)輸?shù)?。航次租船的形式航次租船可分為以下三種形式：?jiǎn)魏酱巫獯? single trip charter)往返航次租船(return trip charter)連續(xù)單航次或連續(xù)往返航次租船(consecutive single or continuous return voyage charter)航次租船的特點(diǎn)航次租船具有承攬運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)。船舶的營(yíng)運(yùn)調(diào)度由船舶所有人負(fù)責(zé)，船舶的燃料費(fèi)、物料費(fèi)、修理費(fèi)、港口

9、費(fèi)、淡水費(fèi)等營(yíng)運(yùn)費(fèi)用也由船舶所有人負(fù)擔(dān)。承租人按合同規(guī)定將貨物裝上船舶后，即可在卸貨港等待提貨；船舶所有人負(fù)責(zé)配備船員，負(fù)擔(dān)船員的工資、伙食費(fèi)；航次租船的“租金通常稱為“運(yùn)費(fèi)freight，運(yùn)費(fèi)按貨物的數(shù)量及雙方商定的費(fèi)率計(jì)收；在租船合同中需要訂明貨物的裝、卸費(fèi)由船舶所有人或承租人負(fù)擔(dān)；在租船合同中需要訂明可用于裝、卸的時(shí)間及裝卸時(shí)間的計(jì)算方法，并規(guī)定延滯費(fèi)和速遣費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)及計(jì)算方法。定期租船定期租船time charter, period charter又稱期租船，是指由船舶所有人按照租船合同的約定，將一艘特定的船舶，在約定的期間，交給承租人使用的租船。這種租船方式不以完成航次數(shù)為依據(jù)，而以約

10、定使用的一段時(shí)間為限。在這個(gè)期限內(nèi)，承租人可以利用船舶的運(yùn)載能力來安排運(yùn)輸貨物；也可以用以從事班輪運(yùn)輸，以補(bǔ)充暫時(shí)的運(yùn)力缺乏；還可以以航次租船方式承攬第三者的貨物，以取得運(yùn)費(fèi)收入。當(dāng)然，承租人還可以在租期內(nèi)將船舶轉(zhuǎn)租以謀取租金差額的收益。3光船租船a.概念光船租船bare boat ,demise charter又稱船殼租船。這種租船不具有承攬運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，它相當(dāng)于一種財(cái)產(chǎn)租賃。光船租船是指在租期內(nèi)船舶所有人只提供一艘空船給承租人使用，而配備船員，供給給養(yǎng)，船舶的營(yíng)運(yùn)管理以及一切固定或變動(dòng)地營(yíng)運(yùn)費(fèi)用都由承租人負(fù)擔(dān)。也就是說，船舶所有人在租期內(nèi)除了收取租金外，不再承當(dāng)任何責(zé)任和費(fèi)用。b.光船租船的

11、特點(diǎn)船舶所有人只提供一艘空船；全部船員由承租人配備并聽從承租人的指揮；承租人負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營(yíng)及營(yíng)運(yùn)調(diào)度工作，并承當(dāng)在租期內(nèi)的時(shí)間損失，即承租人不能“停租；除船舶的資本費(fèi)用外，承租人承當(dāng)船舶的全部固定的及變動(dòng)的費(fèi)用；租金按船舶的裝載能力、租期及商定的租金率計(jì)算。光船租船的租期一般都比擬長(zhǎng)，國(guó)際上辦理光船租船業(yè)務(wù)時(shí)，通常附有某項(xiàng)財(cái)政優(yōu)惠條件with a financial flavor，最常見的是“購(gòu)置選擇權(quán)租賃條件leasing with option to purchase即承租人在合同規(guī)定的租期屆滿時(shí)，享有購(gòu)置該船舶的選擇權(quán)the option to purchase the vessel a

12、t the end of the leasing period。4、包運(yùn)租船包運(yùn)租船contract of affreightment, COA，這種租船方式所簽訂的合同稱為“包運(yùn)租船合同，或稱“運(yùn)量合同quantity contract, volume contract,又稱數(shù)量合同，是指承運(yùn)人在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，分批將一定數(shù)量的貨物運(yùn)至約定的港口，而由托運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)的合同。該合同主要用于大批量散貨運(yùn)輸，具有連續(xù)單航次租船合同的特點(diǎn)。出租人有權(quán)安排適當(dāng)?shù)拇俺羞\(yùn)每一批貨物，有利于其承攬更多的貨源。相應(yīng)的，在合同下能保證托運(yùn)人對(duì)艙位的需要，并享受優(yōu)惠運(yùn)價(jià)。航次期租船time charter on

13、trip basis, TCT，又稱日租租船daily charter，它是一種以完成一個(gè)航次運(yùn)輸為目的，但租金按完成航次所使用的日數(shù)和約定的日租金率計(jì)算。在裝貨港和卸貨港的條件較差，或者航線的航行條件較差，難于掌握一個(gè)航次所需時(shí)間的情況下，這種租船方式對(duì)船舶所有人比擬有利。、海上貨物運(yùn)輸合同的成立非重點(diǎn)件雜貨運(yùn)輸合同的訂立航次租船合同的訂立、海上貨物運(yùn)輸合同的履行一、承運(yùn)人的義務(wù)、使船舶適航(Make the ship seaworthy)專題論述有關(guān)適航假設(shè)干法律問題歷年相關(guān)試題：195年15分論適航從國(guó)際公約，國(guó)內(nèi)法，租船合同及學(xué)說著作方面詳盡論述297年，任選題，15分從海上保險(xiǎn)角度論

14、述適航32000年，任選題，10分論適航42002年，問答問題，5分適航船舶適航涵義廣泛地的概念，從一般意義上講，表示適合于海上航行，但是站在不同的角度，例如人命平安，保險(xiǎn)，油污，船舶抵押等，對(duì)適航又有不同的要求。海上貨物運(yùn)輸法所說的船舶適航，僅僅針對(duì)貨物運(yùn)輸而言，它是指載貨船舶在各個(gè)方面能抵御預(yù)定航次的通常的和合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)，適于轉(zhuǎn)載約定的貨物并將其妥善平安的運(yùn)至目的地港，完成預(yù)定航次的運(yùn)輸任務(wù)。關(guān)于承運(yùn)人的適航義務(wù)，我國(guó)海商法第47條規(guī)定，承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶出于適航狀態(tài)，妥善配備船員，裝備船舶和配備供給品，并使貨艙，冷藏艙，冷氣艙和其他載貨處所適于并能平安接

15、收，載運(yùn)和保管貨物。在漢堡規(guī)那么中，由于實(shí)行了過失責(zé)任制，對(duì)承運(yùn)人適航義務(wù)以及管理貨物的任務(wù)未作專門的規(guī)定，但事實(shí)上已經(jīng)包括了這一內(nèi)容，并且在漢堡規(guī)那么下，適航義務(wù)并不限于開航前和開航時(shí)而是貫穿于整個(gè)航程當(dāng)中。1適航內(nèi)容船舶適航seaworthy是指船舶的一種狀態(tài)，意味著船舶抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力，有狹義和廣義之分。狹義的船舶適航，即承運(yùn)人在船舶開航前和開航時(shí)，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，這重要就船舶的技術(shù)狀態(tài)而言，是指船舶的船體，船機(jī)在設(shè)計(jì)，結(jié)構(gòu)，性能和狀態(tài)等方面能夠抵御合同約定的航次中通常出現(xiàn)的貨能合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)。如果合同約定的航次中能合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)超過通常的風(fēng)險(xiǎn)，那么船舶必須具有抵御預(yù)見風(fēng)

16、險(xiǎn)的能力。但是，她不要求船舶具有抵御航次中出現(xiàn)的異常的或者不能合理預(yù)見的能力。所以適航的內(nèi)容是具體的，相對(duì)的，而不是抽象的，絕對(duì)的。廣義的船舶適航除了狹義的船舶適航外，船舶還應(yīng)滿足下述其他兩項(xiàng)要求。第一， 妥善配備船員，裝備船舶和配備供給品。 1配備船員妥善與否，應(yīng)從船員數(shù)量和質(zhì)量?jī)煞矫嬉蟆Ｔ跀?shù)量上，應(yīng)滿足船舶正常航行值班或作業(yè)的需要，在質(zhì)量上，船員應(yīng)能勝任本職工作，表現(xiàn)為具有滿足相應(yīng)的職能和責(zé)任級(jí)別所要求的知識(shí)和技能，經(jīng)過培訓(xùn)或評(píng)估而持有國(guó)家海事主管部門頒發(fā)的相應(yīng)證書，尤其是船長(zhǎng)等高級(jí)船員應(yīng)持有相應(yīng)的適任證書。滿足健康標(biāo)準(zhǔn)。在配備燃料上，除了應(yīng)正確計(jì)算航程與船舶耗油量外，還需要在考慮燃料的

17、質(zhì)量，航次中風(fēng)流等情況后，確定一定的平安系數(shù)。這個(gè)平安系數(shù)所代表的數(shù)量的多少，完全是根實(shí)際情況而訂的。第二，使貨艙，冷藏艙，冷氣藏，和其他載貨處所適于并能平安收貨，載運(yùn)和保管貨物。即通常所說的船舶適貨。指貨艙及其設(shè)備完全完善，滿足該航次的運(yùn)輸。通常包括貨艙清潔枯燥，無(wú)味，無(wú)水溝和通風(fēng)口暢通，等等。如果因?yàn)槟骋回浳锓e栽不當(dāng)，造成了對(duì)貨物本身或其他貨物的損失，那么也不能認(rèn)為到達(dá)了適于并平安收受，運(yùn)載，和保管貨物的要求。同樣構(gòu)成不適航。2.適航時(shí)間 海商法 第47條規(guī)定，承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶適航的時(shí)間為船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)，即航次開始之前和開航當(dāng)時(shí)。關(guān)于航次的開始之前和當(dāng)時(shí)的含義，英國(guó)的權(quán)威性判例說

18、明，承運(yùn)人履行謹(jǐn)慎處理時(shí)船舶適航的義務(wù)是一項(xiàng)連續(xù)的義務(wù)，即承運(yùn)人至少?gòu)拇把b貨開始開航當(dāng)時(shí)這一段時(shí)間應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理使船舶適航。據(jù)此，開航前，主要是針對(duì)貨物裝船而言，貨物從裝船其就有可能遭遇海上風(fēng)險(xiǎn)，因此船舶在開始裝貨時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理使貨艙適貨，船舶在裝貨過程中應(yīng)當(dāng)處于適合平安收受貨物的狀態(tài)，以抵御裝貨期間通常出現(xiàn)的或者能合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)。但是在開航前，并不要求滿足與平安裝貨無(wú)關(guān)的其他適航要求。例如，在裝貨期間，燃料，物料尚未備足也是允許的。船舶在開航當(dāng)時(shí)，一般理解為船舶起錨貨解纜離泊時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)謹(jǐn)慎處理使船舶全面滿足適航的各項(xiàng)要求，必須具備抵御海上一般風(fēng)險(xiǎn)的各種適航能力。 海牙規(guī)那么 規(guī)定的

19、開航前和開航當(dāng)時(shí)是一個(gè)連續(xù)期間，指貨物開始裝船到裝貨完畢直至最終開航的這段時(shí)間，而不僅僅限于裝貨開始和船舶開航的某一具體時(shí)間上。承運(yùn)人在整個(gè)裝貨期間內(nèi)都應(yīng)履行相應(yīng)的適航義務(wù)，直至船舶開航。一旦船舶開航，承運(yùn)人保證船舶適航的義務(wù)就告終止。對(duì)于航行途中發(fā)生的不適航，承運(yùn)人將不負(fù)違反適航義務(wù)的責(zé)任，船舶適航的某些措施已妥善的安排在海上實(shí)施，但在船舶沒有實(shí)施這種措施就開航的情況下，也不能認(rèn)為不適航。但根據(jù)漢堡規(guī)那么的精神，謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)貫穿于整個(gè)航程之中。3適航程度絕對(duì)適航，是最嚴(yán)重的適航責(zé)任，只要船舶在開航以前和開航當(dāng)時(shí)不適航的原因造成的貨物滅失或損害，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任相對(duì)適航，承運(yùn)

20、人在開航以前和開航當(dāng)時(shí)使船舶適航方面做到了謹(jǐn)慎處理，如果船舶因潛在缺陷導(dǎo)致在開航以前和開航當(dāng)時(shí)事實(shí)上處于不適航的狀態(tài)，貨物因此受損，承運(yùn)人仍然可以免除責(zé)任。這是海牙規(guī)那么在船舶適航方面對(duì)承運(yùn)人提出的主觀要求，實(shí)質(zhì)上是承運(yùn)人在船舶適航方面的過失責(zé)任原那么。海牙規(guī)那么的適航僅指貨物運(yùn)輸方面的適航，不涉及海上人命平安問題，且與救生衣缺乏或救生艇不適航無(wú)關(guān)。謹(jǐn)慎處理，又稱恪盡職責(zé)，適當(dāng)注意，適當(dāng)謹(jǐn)慎是美國(guó)哈特法中的概念，后為海牙規(guī)那么所接受，它是指承運(yùn)人在的或可合理預(yù)見的范圍內(nèi)采取了通常可以采取的一切必要的合理措施，謹(jǐn)慎處理表現(xiàn)為定時(shí)檢查和保養(yǎng)。適航義務(wù)是承運(yùn)人單方面的義務(wù)，承運(yùn)人不得要求貨方檢查確認(rèn)

21、船舶是否適航，從而試圖從貨方知道船舶不適航為由開脫責(zé)任。潛在缺陷，是指一個(gè)合理謹(jǐn)慎的專業(yè)人員，以通常的方法和合理的注意而未能發(fā)現(xiàn)的船舶缺陷，是技術(shù)適職人員盡通常之謹(jǐn)慎而不能發(fā)現(xiàn)的缺陷。4對(duì)獨(dú)立合同人的責(zé)任所謂獨(dú)立合同人是英美法上的概念，指與承運(yùn)人在海上貨物運(yùn)輸合同之外另具有合同關(guān)系，為承運(yùn)人完成使船舶適航工作的第三人，通常包括船舶修理人員，檢驗(yàn)人員，羅經(jīng)校正人員等。時(shí)常，某些船舶適航工作，承運(yùn)人委托這些具有專門技能與知識(shí)的第三人完成，那么對(duì)他們及其受雇人員未謹(jǐn)慎處理使船舶適航所造成的貨物滅失或損害負(fù)責(zé)。謹(jǐn)慎處理，不僅是對(duì)承運(yùn)人本人的要求，同時(shí)也是對(duì)承運(yùn)人的輔助人員，包括受雇人，代理人及其他獨(dú)立

22、的訂約方的要求。承運(yùn)人僅做到自己謹(jǐn)慎處理是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還應(yīng)證明受雇人在船舶適航方面也做到了謹(jǐn)慎處理。否那么，承運(yùn)人要對(duì)他么的過錯(cuò)承當(dāng)責(zé)任。 英國(guó)權(quán)威性的判例說明，承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理時(shí)船舶適航是承運(yùn)人承當(dāng)?shù)囊豁?xiàng)不能由他人代替的義務(wù)。承運(yùn)人委托第三人代為履行這一義務(wù)，應(yīng)對(duì)第三人履行這一義務(wù)時(shí)造成的損失負(fù)責(zé)。5船舶適航的舉證海牙規(guī)那么規(guī)定，承運(yùn)人以做到謹(jǐn)慎處理使船舶適航的舉證責(zé)任有承運(yùn)人承當(dāng)。當(dāng)貨方以承運(yùn)人違反謹(jǐn)慎處理使船舶適航義務(wù)為由提出貨物滅失或損壞索賠時(shí)，貨方通常應(yīng)證明船舶不適航，并因此造成貨物滅失或損害，在此情況下，便可推定承運(yùn)人沒有謹(jǐn)慎處理。承運(yùn)人想提出免責(zé)，應(yīng)提出證據(jù)，證明其在船舶開航當(dāng)時(shí)或

23、開航前已謹(jǐn)慎處理或仍未發(fā)現(xiàn)潛在缺陷。 在實(shí)踐中，承運(yùn)人往往抗辯船舶已按規(guī)定通過檢驗(yàn)，所有的技術(shù)證書都在有效期間內(nèi)，據(jù)此證明其已做到了謹(jǐn)慎處理。但在實(shí)踐中，承運(yùn)人在這種情況下只能說是對(duì)自己做到了謹(jǐn)慎處理，在案件的根本領(lǐng)實(shí)不能推導(dǎo)出相反的證據(jù)的情況下，提出了初步證據(jù)。從這個(gè)角度講，是否做到謹(jǐn)慎處理，是一個(gè)事實(shí)問題。6違反適航義務(wù)的法律后果。 海牙規(guī)那么下的適航義務(wù)是否為先決義務(wù)，即假設(shè)承運(yùn)人違反適航義務(wù)，那么不能主張免責(zé)事由，而且不管貨損與適航義務(wù)的違反有無(wú)因果關(guān)系。對(duì)此，各國(guó)看法不一，從適航舉證的論述來看，我國(guó)學(xué)者似乎與英國(guó)相同，都持有否認(rèn)態(tài)度。英國(guó)主張，貨物毀壞滅失必須與不適航具有直接因果聯(lián)系

24、，船東才對(duì)損失負(fù)責(zé)。 在不適航與相關(guān)的免責(zé)事由共同造成貨損的情況下，依海牙規(guī)那么承運(yùn)人在任何情況下，都可享受單位免責(zé)限制。依維斯比規(guī)那么，承運(yùn)人除了因自身的成心或重大過失造成的貨損外，在其他情況下都可享受。 因承運(yùn)人違反適航義務(wù)而招致的共同海損，承運(yùn)人能否要求各收貨方分?jǐn)?，英?guó)持有否認(rèn)態(tài)度。相反的觀點(diǎn)認(rèn)為，應(yīng)將海損的結(jié)果與原因區(qū)分開來。我國(guó)海商法規(guī)定，引起共同海損特殊犧牲，特殊費(fèi)用的事故，可能是由航程中一方過失造成的，不影響該方要求分?jǐn)偣餐p的權(quán)利；但是，非過失方或過失方可以就此項(xiàng)過失提出賠償請(qǐng)求或進(jìn)行抗辯，漢堡規(guī)那么，對(duì)船舶適航?jīng)]有明確的規(guī)定，當(dāng)承運(yùn)人在這方面的責(zé)任和義務(wù)卻有所增加。由于該

25、規(guī)那么取消了管船過失免責(zé)，實(shí)際上要求承運(yùn)人不僅在開船時(shí)，而且在整個(gè)航次期間都要適航，或恢復(fù)適航。從法律講，規(guī)定船舶適航的意義在于明確承運(yùn)人對(duì)不適航引起的貨損貨差或遲延責(zé)任，過失有種種表現(xiàn)，履行適航義務(wù)方面的過失也是其中的一種。漢堡規(guī)那么實(shí)行的也是謹(jǐn)慎處理保證適航的做法，因?yàn)槠湟?guī)定的過失，并不是絕對(duì)的過失，而是承運(yùn)人及其承運(yùn)人雇傭人，代理人沒有為防止事故的發(fā)生及其后果而采取一切所能合理要求的措施。、管理貨物(In the management of cargo)(專題論述)有關(guān)管理貨物的假設(shè)干法律問題歷年相關(guān)試題：1.95年，答復(fù)以下問題，10分 海牙規(guī)那么 中“管貨的規(guī)定如何解釋？2.2001

26、年，任選題，25分論述承運(yùn)人的管貨義務(wù)。(一) 海商法 第48條規(guī)定，“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物。此即承運(yùn)人的管貨義務(wù)。(二) 貨物的裝載Load、搬移Handle、積載Stow、運(yùn)輸Carry、保管Keep、照料Care for和卸載(Discharge)這七個(gè)承運(yùn)人管理貨物In the management of cargo的環(huán)節(jié)，一般將其作為一個(gè)整體來對(duì)待，包括貨物從裝船到卸船的整個(gè)過程。承運(yùn)人在從裝船開始、運(yùn)輸途中，直至卸貨的整個(gè)過程中，都必須做到謹(jǐn)慎或妥善Properly and Carefully，而不拘泥于對(duì)某一字的解釋。(三) 確定承運(yùn)人

27、管理貨物義務(wù)的關(guān)鍵是“妥善和“謹(jǐn)慎兩個(gè)詞。a. “妥善而謹(jǐn)慎一詞出自英美法。英美判例曾經(jīng)對(duì)此做過許多解釋。雖然各種解釋之間有分歧，但都比擬一致地認(rèn)為“妥善Properly，通常是指技術(shù)上的要求，是指技術(shù)水平或操作設(shè)備與程序。它要求承運(yùn)人根據(jù)裝運(yùn)的貨物和運(yùn)輸實(shí)踐等具體情況，采用一套適合貨物運(yùn)輸?shù)睾侠?、良好系統(tǒng)和平安管貨程序；要求承運(yùn)人、船員或其他受雇人員在管理貨物的各個(gè)環(huán)節(jié)中，應(yīng)發(fā)揮通常要求的或?yàn)樗\(yùn)貨物特殊要求的知識(shí)和技能。承運(yùn)人在裝貨前必須詳細(xì)了解貨物所需的特別考前須知，從托運(yùn)人處取得有關(guān)處置貨物的書面資料和指示，了解過去的做法，使用現(xiàn)代化的手段和最新的作法?！爸?jǐn)慎Carefully通常指態(tài)

28、度和責(zé)任心上的要求。它要求承運(yùn)人、船員或其他受雇人員盡必要的注意即善良管理人的注意，以老實(shí)勤勉且具有經(jīng)驗(yàn)的運(yùn)輸商的身份行事，在管貨的各個(gè)環(huán)節(jié)中，發(fā)揮作為一名能勝任海上貨物運(yùn)輸?shù)娜丝深A(yù)期表現(xiàn)出來的謹(jǐn)慎態(tài)度，運(yùn)用通常的合理注意力和技術(shù)素質(zhì)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和合理解決特定航次、特定物種的各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的問題。承運(yùn)人應(yīng)有的謹(jǐn)慎標(biāo)準(zhǔn)有別于一般習(xí)慣的做法，因此，僅僅主張按習(xí)慣做法運(yùn)送貨物是無(wú)法抗辯貨物的損害索賠。b. 根據(jù)我國(guó)法理，“妥善而謹(jǐn)慎應(yīng)解釋為承運(yùn)人在管貨上應(yīng)盡到應(yīng)有的注意，不得犯有任何過失。這在管貨方面，確定了承運(yùn)人的過失責(zé)任原那么。事實(shí)上，在認(rèn)定承運(yùn)人是否犯有管貨過失時(shí)，要綜合各種情況來加以判斷。四與適

29、航方面的“謹(jǐn)慎處理相比，“妥善和謹(jǐn)慎屬于較為嚴(yán)格的要求，管貨義務(wù)是嚴(yán)格但非絕對(duì)的義務(wù)。盡管承運(yùn)人必須證明損失的原因，從而承運(yùn)人責(zé)任接近于保險(xiǎn)人，但這并不意味著承運(yùn)人要以盡善盡美的方式履行自己的義務(wù)。五承運(yùn)人的“管貨義務(wù)和“適貨義務(wù)，雖然在目的上是一致的，都是為了把貨物從裝貨港平安地運(yùn)到目的港。但是，兩者畢竟有著不同的內(nèi)容。 首先，“管貨的對(duì)象是貨物，“適貨的對(duì)象是貨艙，即所有的載貨處所應(yīng)能適于平安地收受、運(yùn)載、或保管貨物； 其次，承運(yùn)人只有去履行了“適貨義務(wù)后，才能有效地履行“管貨義務(wù)，如果貨艙條件不適合所裝的貨物，就沒有管貨的根底。最后，履行“適貨義務(wù)是開航以前和開航當(dāng)時(shí)，而承運(yùn)人的“管貨義

30、務(wù)貫穿于貨物貨物在起運(yùn)港裝船到在目的港卸船而處于承運(yùn)人掌握之下的全部過程；即承運(yùn)人的“管貨義務(wù)存在于從裝船開始一直到卸船為止的整個(gè)期間而不限于船舶在裝貨港的停留實(shí)踐。六將承運(yùn)人的管理義務(wù)分為7個(gè)環(huán)節(jié)，根本上涵蓋了整個(gè)運(yùn)輸過程，但不意味著這7個(gè)方面存在時(shí)間順序上的先后，例如，當(dāng)貨物卸到岸上的倉(cāng)庫(kù)時(shí)的仍然必須加以保管，而且，管貨義務(wù)依據(jù)客觀情況會(huì)轉(zhuǎn)換為其他義務(wù)，如合理繞航，出售貨物等。、不得進(jìn)行不合理繞航(Unreasonable deviation)非重點(diǎn)繞航相關(guān)知識(shí)點(diǎn)：繞航Deviation是地理上的概念，指船舶在海上航行途中駛離了正常航線，即承運(yùn)人和托運(yùn)人事先約定的或習(xí)慣的或者地理上的航線。

31、不合理繞航(Unreasonable deviation)、(Unlawful deviation)，沒有按照約定的，或者習(xí)慣的，或者地理上的航線將貨物運(yùn)到目的港的行為，是不合理繞航。不合理繞航，一般都是為了承運(yùn)人/船方的單方利益和方便。合理繞航(Reasonable deviation)，英國(guó)大法官Greer指出，所謂合理繞航，不管為船舶、貨主或雙方的利益，只要具有通常的判斷力的貨主，對(duì)于繞航不會(huì)提出任何反對(duì)情況者，即足為正當(dāng)。合理繞航應(yīng)是合理貨主不會(huì)提出任何反對(duì)的繞航。 海牙規(guī)那么 對(duì)繞航的規(guī)定：“為了救助或企圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)而發(fā)生的繞航，或者任何合理繞航，都不得認(rèn)為是對(duì)本規(guī)那么或運(yùn)輸

32、合同的破壞或違反。承運(yùn)人對(duì)由此引起的任何滅失或損害，都不負(fù)責(zé)。 維斯比規(guī)那么 未對(duì)其修改。 海商法 對(duì)繞航的規(guī)定，第49條：承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運(yùn)往卸貨港。船舶在海上為救助或企圖救助人命或者財(cái)產(chǎn)而發(fā)生得繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款規(guī)定的行為。二、承運(yùn)人的權(quán)利、運(yùn)費(fèi)請(qǐng)求權(quán)；預(yù)付運(yùn)費(fèi)、到付運(yùn)費(fèi)、留置權(quán)；專題論述船東的留置權(quán)1) 民法通那么 和 擔(dān)保法 中關(guān)于法定留置權(quán)的概念，債權(quán)人只能留置其合法占有的債務(wù)人合同相對(duì)人財(cái)產(chǎn)；2) 海商法 規(guī)定了約定留置權(quán)，承運(yùn)人可以留置收貨人第三人的貨物；在租船中的情況；3)結(jié)合提單的性質(zhì)，討論承托雙方承租雙方關(guān)于留置權(quán)的約定

33、是否對(duì)第三人有效。、責(zé)任限制權(quán)；專題論述關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限制的相關(guān)規(guī)定歷年考研相關(guān)試題：1、1998年，10分中國(guó)海商法與漢堡規(guī)那么在責(zé)任限制方面規(guī)定有何不同？2、2001年，6分根據(jù)現(xiàn)行國(guó)際公約、有關(guān)承運(yùn)人對(duì)貨損責(zé)任限制及其喪失是怎樣的？3、2002年，5分海牙規(guī)那么、維斯比規(guī)那么、漢堡規(guī)那么和中國(guó)海商法關(guān)于責(zé)任限制之規(guī)定。4、2003年，6分海牙規(guī)那么、維斯比規(guī)那么、漢堡規(guī)那么和中國(guó)海商法關(guān)于賠償責(zé)任限額的規(guī)定。1、 海牙規(guī)那么 規(guī)定，a.承運(yùn)人對(duì)每件或每單位貨物的最高賠償額為100英鎊；b.如果托運(yùn)人在貨物前已經(jīng)申報(bào)了每件貨物的實(shí)際價(jià)值并根據(jù)規(guī)定按貨價(jià)的一定比例支付運(yùn)費(fèi)，或者承托雙方達(dá)成最

34、高賠償額超出100英鎊的協(xié)議，當(dāng)這種貨物發(fā)生滅失或損壞時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)按貨物的實(shí)際價(jià)值，或按協(xié)議的賠償限額賠償。即，單一標(biāo)準(zhǔn)的賠償方法，即只對(duì)每一件或每一貨運(yùn)單位負(fù)責(zé)，而不對(duì)毛重每千克負(fù)責(zé)2、 維斯比規(guī)那么 規(guī)定了對(duì)貨物賠償?shù)碾p重計(jì)算方法，專設(shè)了集裝箱貨物賠償?shù)呢?zé)任限制方法，明確了承運(yùn)人或其受雇人、代理人喪失責(zé)任限制的條件。雙重標(biāo)準(zhǔn)的賠償方法，即對(duì)每一件或每一貨運(yùn)單位負(fù)責(zé)，對(duì)毛重每千克負(fù)責(zé)具體內(nèi)容是：a.承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或損壞最高賠償限額，每件或每單位位10，000金法郎，或毛重每公斤30金法郎，以高者為準(zhǔn)。根據(jù)1979年SDR修正案，兩個(gè)金額分別轉(zhuǎn)換為666.67SDR和2SDR。b.除非在裝箱

35、前托運(yùn)人已聲明該貨物的性質(zhì)和價(jià)值，并列入提單；c.如果提單上列明集裝箱、托盤pallet或類似貨運(yùn)器具所裝貨物的件數(shù)，那么此件數(shù)可以用作計(jì)算賠償限額。否那么，此種裝運(yùn)器具只能被視為一件或一個(gè)單位。3、 漢堡規(guī)那么 規(guī)定，a.承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或損壞的賠償，每件或其他貨運(yùn)單位為835SDR或毛重每公斤2.5SDR，以高者為準(zhǔn)；b.承運(yùn)人對(duì)遲延交貨的賠償責(zé)任，以相當(dāng)于該遲延交付貨物的應(yīng)付運(yùn)費(fèi)的2.5倍為限，但不得超過合同規(guī)定應(yīng)付運(yùn)費(fèi)的總額；c.當(dāng)貨物既有滅失或損失，又有遲延交付造成的損失時(shí)，承運(yùn)人總的賠償責(zé)任仍然以公約對(duì)每件或其他貨運(yùn)單位，或毛重每公斤所定的賠償限額為限。d. 漢堡規(guī)那么 還引進(jìn)了維

36、斯比規(guī)那么的集裝箱貨物賠償責(zé)任限制以及承運(yùn)人、其受雇人、代理人喪失責(zé)任限制權(quán)利之規(guī)定。4、中國(guó) 海商法 關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限制的規(guī)定，吸收了維斯比規(guī)那么的內(nèi)容。 海商法 第56條規(guī)定，：“承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或其他貨運(yùn)單位數(shù)計(jì)算，每件或每個(gè)其他貨運(yùn)單位為666.67SDR,或者按照貨物毛重計(jì)算，每公斤為2SDR,以二者中賠償限額較高的為準(zhǔn)。但是，托運(yùn)人在貨物裝運(yùn)前已經(jīng)申報(bào)其性質(zhì)和價(jià)值，并在提單中載明的，或者承托雙方已經(jīng)另行約定高于本條規(guī)定的賠償限額的除外。貨物用集裝箱、托盤或者類似裝運(yùn)器具集裝的，提單中載明裝載此類裝運(yùn)器具中的貨物件數(shù)或其他貨運(yùn)單位數(shù)，視為前款所指的貨物

37、件數(shù)或其他貨運(yùn)單位數(shù)；未載明得，每一貨運(yùn)器具視為一件或者一個(gè)單位。裝運(yùn)器具不屬于承運(yùn)人所有或者非由承運(yùn)人提供的，裝運(yùn)器具本身應(yīng)當(dāng)視為一件或一個(gè)單位。5、美國(guó)1936年COGSA中承運(yùn)人的責(zé)任限額為每件500美元；根據(jù)判例，不合理繞航可能導(dǎo)致責(zé)任限制權(quán)利的喪失新COGSA草案將責(zé)任限制修改為每件666.67SDR或毛重每公斤2SDR，所不同的是，草案規(guī)定，如果沒有簽發(fā)可以轉(zhuǎn)讓的提單，那么當(dāng)事人可以私自協(xié)議較低的責(zé)任限額。6、CMI運(yùn)輸法草案尚未提出確切地責(zé)任限額，但責(zé)任限額的計(jì)算方法和責(zé)任限制權(quán)利的喪失與漢堡規(guī)那么并無(wú)實(shí)質(zhì)性差異。、免責(zé)權(quán)；專題論述關(guān)于承運(yùn)人免責(zé)的假設(shè)干法律問題歷年考研相關(guān)試題：

38、1、2001年，簡(jiǎn)答題，6分中國(guó)海商法關(guān)于承運(yùn)人根據(jù)運(yùn)輸合同享受的免責(zé)事項(xiàng)有哪些？2、2002年，論述題，10分關(guān)于承運(yùn)人過失免責(zé)雖然航行和貨物運(yùn)輸都是承運(yùn)人負(fù)責(zé)的事情，但 海商法 中又規(guī)定了一系列承運(yùn)人對(duì)于貨物在其責(zé)任期間發(fā)生的滅失或損壞可以免責(zé)的事項(xiàng)，這些事項(xiàng)是法定的，可以減少或放棄，但不能用合同增加，因此，又稱為：“最高法定免責(zé)事項(xiàng)。我國(guó)海商法第51條對(duì) 海牙規(guī)那么 的17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)加以合并，歸為12項(xiàng)，并進(jìn)一步明確了舉證責(zé)任的分擔(dān)；此外，對(duì)我國(guó) 海商法 第52、53條規(guī)定的因活動(dòng)物和甲板貨運(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險(xiǎn)所造成的損失，承運(yùn)人也可以免責(zé)。 海商法 第51條規(guī)定了以下12項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)，這些免責(zé)

39、事項(xiàng)中有兩項(xiàng)涉及到承運(yùn)人過失，即第一項(xiàng)“航行過失免責(zé)和第二項(xiàng)“火災(zāi)免責(zé)。在承運(yùn)人本人或其受雇人、代理人有過失時(shí)賦予其免責(zé)的權(quán)利是為了照顧到海上運(yùn)輸中承運(yùn)人的特殊風(fēng)險(xiǎn)。但隨著航行平安的提高，日益受到批評(píng)。其他免責(zé)事項(xiàng)主要是屬于可歸于不可抗力或托運(yùn)人過失的事項(xiàng)，在正常的合同中也是免責(zé)理由。一、航行過失免責(zé)1船長(zhǎng)、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或管理船舶中的過失；二火災(zāi)免責(zé)2)火災(zāi)，但是由于承運(yùn)人本人的過失所造成的除外；三類似于“不可抗力的免責(zé)3天災(zāi)，海上或者其他可航水域的危險(xiǎn)或者意外事故；4戰(zhàn)爭(zhēng)或者武器沖突；5政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；6罷工、停工或者勞動(dòng)受到限制

40、；四基于貨方原因的免責(zé)7托運(yùn)人、貨物所有人或他們代理人的行為；8貨物的自然特性或固有缺陷；9貨物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清；五法律推定承運(yùn)人無(wú)過失的免責(zé)10在海上救助或者企圖救助人命或者財(cái)產(chǎn)；11經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷。六總括性免責(zé)12非由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。承運(yùn)人引用該項(xiàng)免責(zé)，不僅要證明自己沒有過失，而且要證明其代理人或受雇人也沒有過失。航行過失免責(zé)的背景及開展趨勢(shì)1、 背景航行過失，主要是有關(guān)船舶平安和保持船舶良好狀態(tài)方面的過失。航行過失免責(zé)，是承運(yùn)人可援用得最重要的免責(zé)條款，是其它各種運(yùn)輸方式的承運(yùn)人責(zé)任制度所沒有的。航行過失第一次出現(xiàn)在 哈

41、特法 中，是法律上第一次以明文予以規(guī)定，任何人對(duì)自己的疏忽或行為過失所造成的損失不負(fù)責(zé)任。這一規(guī)定被 海牙規(guī)那么 吸收。這主要是考慮到當(dāng)時(shí)海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)特別大，遭遇海難時(shí)，船舶的損失已經(jīng)很大，假設(shè)要承運(yùn)人船舶所有人再對(duì)貨物損失負(fù)責(zé)無(wú)疑會(huì)加重承運(yùn)人的負(fù)擔(dān)，因此有必要采取此種分散風(fēng)險(xiǎn)的方法；海上運(yùn)輸對(duì)一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易有著重要意義；由于海上運(yùn)輸企業(yè)的特點(diǎn)決定的，當(dāng)船舶在海外航行時(shí)，承運(yùn)人船公司對(duì)船員的管理和監(jiān)督都是很間接的，要求承運(yùn)人對(duì)船上每個(gè)船員的行為，特別是管理和駕駛船舶的行為進(jìn)行有效的控制和管理，很困難和不合理的；海上貨物保險(xiǎn)已相當(dāng)完善，而船舶方面僅有船舶滅失保險(xiǎn)。這一制度推行后即獲得很大成功，

42、至年 漢堡規(guī)那么 規(guī)定“航海危險(xiǎn)不應(yīng)由貨主負(fù)擔(dān)，才加以廢除。我國(guó) 海商法 也吸收了航行過失免責(zé)這種制度，但該條款在國(guó)際上備受第三世界國(guó)家的攻擊，從而 漢堡規(guī)那么 將之取消，從而確定了完全過失責(zé)任制，擴(kuò)大了承運(yùn)人的責(zé)任。、開展趨勢(shì)航行過失免責(zé)也許是海牙規(guī)那么受到攻擊最多的條款。但承運(yùn)人的利益使其在這個(gè)問題上不愿意妥協(xié)。由于管船過失和管貨過失之間的界限極不明確，因此在制定漢堡規(guī)那么時(shí)，專家認(rèn)為為了防止糾紛，廢除管船過失免責(zé)是不得已的趨勢(shì)。但駕駛過失那么不同。針對(duì)駕駛過失，產(chǎn)生存廢之爭(zhēng)。廢止論認(rèn)為，這項(xiàng)免責(zé)是在制定海牙規(guī)那么時(shí)基于海上運(yùn)輸?shù)奶厥馇闆r而定的，對(duì)照現(xiàn)代船舶技術(shù)革新，這種免責(zé)作為一般原那么

43、的例外而單設(shè)規(guī)定的理由，現(xiàn)在已不復(fù)存在；而且，就承運(yùn)人的雇傭人的過失、疏忽的結(jié)果而免除承運(yùn)人的責(zé)任，違反了合同法一般觀念，因此這項(xiàng)免責(zé)是時(shí)代性錯(cuò)誤的規(guī)定。先進(jìn)海運(yùn)國(guó)家主張的維持論認(rèn)為：船舶駕駛過失免責(zé)是基于海上危險(xiǎn)的特殊性和海難受害的嚴(yán)重性這種特點(diǎn)而建立的一種制度，如果把它廢除，在因駕駛過失發(fā)生海難時(shí)，船舶和貨物容易產(chǎn)生巨額損失，那么因船舶駕駛過失而引起的船舶碰撞、觸礁、漂浮等風(fēng)險(xiǎn)便須轉(zhuǎn)給承運(yùn)人承當(dāng)；如讓承運(yùn)人負(fù)擔(dān)貨物風(fēng)險(xiǎn)，既會(huì)使海運(yùn)經(jīng)營(yíng)不穩(wěn)定，也會(huì)使運(yùn)費(fèi)由于承運(yùn)人的責(zé)任保險(xiǎn)的保險(xiǎn)費(fèi)的上升而上升，并超過貨主貨物保險(xiǎn)的保險(xiǎn)費(fèi)的減低程度，結(jié)果提高了全部運(yùn)輸本錢，對(duì)貨主也是沒有益處的。船長(zhǎng)、船員以及

44、引航員等，都是領(lǐng)有國(guó)家技術(shù)證書的人，實(shí)際上承運(yùn)人乃至船舶所有人并不處在監(jiān)督在船上船長(zhǎng)航行活動(dòng)的地位，而對(duì)船長(zhǎng)等違反義務(wù)而發(fā)生海難，那么由海難審判制裁，所以即使成認(rèn)承運(yùn)人免責(zé)，也不會(huì)發(fā)生什么弊害；在碰撞情況下，判斷船長(zhǎng)、引水員及其他雇用人有無(wú)過失及其程度是困難的；從而會(huì)使訴訟增加；廢除船舶駕駛過失免責(zé)，必然使現(xiàn)行的共同海損制度貨主將分?jǐn)傤~以損害賠償?shù)男问较虺羞\(yùn)人收回，以及救助措施也受到重大的影響，因而不可能取得圓滿實(shí)行，因?yàn)樯鲜鲋贫仁遣粏栍袩o(wú)駕駛過失的。最后，漢堡規(guī)那么將管船過失和駕駛過失一并廢除了。漢堡規(guī)那么的這一規(guī)定得到了一些國(guó)內(nèi)法的響應(yīng)，如美國(guó) 海上貨物運(yùn)輸法 年草案就廢除了承運(yùn)人航行過失

45、免責(zé)。我國(guó)制定 海商法 時(shí)保存了航行過失免責(zé)，但 海商法 制定之前和之后都有許多人呼吁效仿漢堡規(guī)那么，廢除航行過失免責(zé)。三、承運(yùn)人的責(zé)任、責(zé)任期間Period of responsibility關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的假設(shè)干法律問題歷年考研相關(guān)試題：1、1998年，10分中國(guó)海商法和漢堡規(guī)那么在責(zé)任期間方面的規(guī)定有何不同？2、2000年，2分承運(yùn)人責(zé)任期間；3、2002年，5分中國(guó)海商法關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間之規(guī)定；4、2003年，1.5分承運(yùn)人責(zé)任期間5、2006年，7分列表比擬關(guān)于提單的三個(gè)國(guó)際公約在責(zé)任期間、管貨、免責(zé)事項(xiàng)、責(zé)任限制和時(shí)效方面的異同。（一） 責(zé)任期間的含義所謂責(zé)任期間Period

46、 of Responsibility，是指承運(yùn)人對(duì)貨物應(yīng)負(fù)責(zé)的期間；是承運(yùn)人承當(dāng)海上貨物運(yùn)輸法規(guī)定的強(qiáng)制性最低責(zé)任的地域和時(shí)間范圍。（二） 責(zé)任期間的不同規(guī)定1、 海牙規(guī)那么 a. 海牙規(guī)那么 第1條第5項(xiàng)“貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，即“貨物運(yùn)輸：包括自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時(shí)間，被解釋為承運(yùn)人的責(zé)任期間。并且將這一責(zé)任期間概括為“鉤到鉤Tackle to Tackle原那么，即承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或損壞負(fù)賠償責(zé)任的期間為，自貨物在裝貨港掛上船舶吊桿或者吊車的吊鉤時(shí)起，至貨物在卸貨港脫離吊鉤時(shí)為止；當(dāng)使用岸上吊貨索具時(shí)，概括為“舷到舷Rail to Rail原那么，即自貨物在裝貨港越過船舷時(shí)

47、起，至卸貨港越過船舷時(shí)為止；在油料運(yùn)輸中那么改為“管到管Manifold to Manifold,承運(yùn)人的責(zé)任只到船上和岸上油管之間的接口為止。也就是說，根本上按船舶對(duì)貨物的支配力作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)參考貨物本身的性質(zhì)例如集裝箱、谷物、液體貨、燃料等和港口的習(xí)慣及實(shí)踐來加以考察，以最終確定具體裝卸作業(yè)的起止時(shí)間。 b.實(shí)際上， 海牙規(guī)那么 并未直接規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任期間。但是海牙規(guī)那么第7條規(guī)定：“本規(guī)那么中的任何規(guī)定，都不阻礙承運(yùn)人或者托運(yùn)人，就承運(yùn)人或者船舶對(duì)航行海上貨物運(yùn)輸?shù)拇八d貨物，在裝船前和卸船后所受滅失或者損害，或在貨物的保管、照料和搬移或收受方面的滅失或損害所應(yīng)承當(dāng)?shù)呢?zé)任與義務(wù)問

48、題，訂立任何協(xié)議、規(guī)定、條件、保存或免責(zé)條款。簡(jiǎn)言之， 海牙規(guī)那么 允許承運(yùn)人與托運(yùn)人對(duì)貨物在裝船前和卸船后的責(zé)任問題自由達(dá)成協(xié)議?！柏浳镞\(yùn)輸?shù)亩x只是說明， 海牙規(guī)那么 強(qiáng)制適用的期間為自貨物在裝貨港裝上船開始，至在卸貨港卸離船舶之時(shí)為止。 c.承運(yùn)人的責(zé)任期間，應(yīng)根據(jù)承運(yùn)人接收貨物和交付貨物的地點(diǎn)；承運(yùn)人和托運(yùn)人對(duì)貨物在裝船前和卸船后的責(zé)任有無(wú)協(xié)議，如何協(xié)議，以及裝貨港和卸貨港所適用的法律加以確定。 d.在實(shí)踐中，如何確定貨物裝上船和卸離船的時(shí)間， 海牙規(guī)那么 第3條第2款規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)妥善地和謹(jǐn)慎地裝載、卸載貨物。因此，貨物裝上船卸離船的時(shí)間，應(yīng)理解為自貨物妥善而謹(jǐn)慎的裝上船之時(shí)起，至妥

49、善而謹(jǐn)慎的卸離船之時(shí)止，而不能把“鉤到鉤視為一條絕對(duì)的界限。英國(guó)早期有這樣一個(gè)判例：一件貨物已安然的卸到駁船上，但被后卸下的貨物砸壞，雖然前一貨物已脫離吊鉤，但法院判決：該貨物這時(shí)并未處于平安之狀態(tài)，承運(yùn)人應(yīng)妥善而謹(jǐn)慎的卸貨義務(wù)尚未履行完畢，因此須對(duì)貨損負(fù)責(zé)。2、 海牙-維斯比規(guī)那么 繼續(xù)沿用 海牙規(guī)那么 關(guān)于責(zé)任期間的規(guī)定。3、 漢堡規(guī)那么 a. 漢堡規(guī)那么 第4條明確規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任期間，包括貨物在裝貨港、運(yùn)輸途中和卸貨港處于承運(yùn)人掌管下的期間，即從裝貨港收受貨物時(shí)起，至卸貨港交付貨物時(shí)止的整個(gè)期間。俗稱“港到港(Port to Port);b. 漢堡規(guī)那么 關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)

50、定，與 海牙規(guī)那么 “鉤至鉤的規(guī)定相比，是向裝貨港和卸貨港兩頭延伸了，根本涵蓋了從承運(yùn)人接收貨物到交付貨物的全過程，加強(qiáng)了對(duì)收貨人的保護(hù)，同時(shí)也防止了 海牙規(guī)那么 下的諸多問題；c.當(dāng)貨物運(yùn)輸局部委托給實(shí)際承運(yùn)人時(shí)，承運(yùn)人仍然對(duì)整個(gè)運(yùn)輸期間負(fù)責(zé)。4、中國(guó) 海商法 a. 海商法 關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定，比擬特殊，是獨(dú)一無(wú)二的。它將承運(yùn)人責(zé)任期間按運(yùn)輸方式分為集裝箱運(yùn)輸和非集裝箱運(yùn)輸兩種。 b.根據(jù)第46條規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)集裝箱貨運(yùn)的貨物，不管是承運(yùn)人裝箱，還是托運(yùn)人裝箱，其責(zé)任期間為，從裝貨港接收貨物時(shí)起至卸貨港交付貨物時(shí)至，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。這一規(guī)定與 漢堡規(guī)那么 規(guī)定相同；承

51、運(yùn)人對(duì)非集裝箱貨運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指貨物從裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。這一規(guī)定與 海牙規(guī)那么 關(guān)于貨物運(yùn)輸期間的規(guī)定一致但承運(yùn)人可以同托運(yùn)人就此種貨物在裝船前和卸船后，其所承當(dāng)?shù)呢?zé)任，達(dá)成任何協(xié)議，即對(duì)于這種貨物在承運(yùn)人從裝貨港接收至裝船期間，以及從卸貨港卸船至交付期間，承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或損壞是否應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)或那么承當(dāng)何種責(zé)任，根據(jù)承運(yùn)人與托運(yùn)人達(dá)成的協(xié)議確定。 c.對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)貨物，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任期間從接收貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止。 d.由于承運(yùn)人在責(zé)任期間內(nèi)不能免責(zé)的原因，貨物發(fā)生滅失或損壞，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任；如果造成貨物滅失或損壞的原因發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)

52、任期間，并且承運(yùn)人對(duì)此不能免責(zé)，那么即使貨物的滅失或損壞發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間屆滿之后，承運(yùn)人仍應(yīng)對(duì)貨物滅失或損壞負(fù)責(zé)。5、美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法Carriage of Goods by Sea Act ,COGSAa.1936年COGSA關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定與 海牙規(guī)那么 規(guī)定相同，即從貨物裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止的一段時(shí)間；b.1996年COGSA草案的承運(yùn)人責(zé)任期間始于接收貨物終于將貨物交給有權(quán)接收貨物的收貨人。責(zé)任期間的規(guī)定較之 漢堡規(guī)那么 的規(guī)定還要寬泛。、賠償責(zé)任關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原那么的假設(shè)干問題歷年考研相關(guān)試題1、1995年，概念題，3分漢堡規(guī)那么的歸責(zé)原那么；2、2000年，論述

53、題，10分漢堡規(guī)那么關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任規(guī)定之分析目前世界上主要有五種海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度。 執(zhí)行海牙規(guī)那么的； 執(zhí)行海牙-維斯比規(guī)那么的； 執(zhí)行漢堡規(guī)那么的； 不參加任何公約的； 混適宜用三個(gè)公約的規(guī)定的。這幾種運(yùn)輸制度下承運(yùn)人的責(zé)任制度都各有不同。一 海牙規(guī)那么 和 維斯比規(guī)那么 海牙規(guī)那么 是關(guān)于提單下的運(yùn)輸?shù)牡谝粋€(gè)國(guó)際公約。該規(guī)那么下的承運(yùn)人責(zé)任制度被稱為“不完全的過失責(zé)任制，因?yàn)樵撘?guī)那么規(guī)定了承運(yùn)人適航、管貨、不繞航等最低限度的義務(wù)，對(duì)其采用過失責(zé)任制的同時(shí)，又規(guī)定了承運(yùn)人在駕駛和管理船舶中的過失、火災(zāi)等原因造成的損失免責(zé)等免責(zé)條款，而且免責(zé)條款中有兩條是承運(yùn)人有過失也可以免責(zé)即航海

54、過失和管船過失，統(tǒng)稱為航行過失，這背離了一般民法中有過失者應(yīng)承當(dāng)責(zé)任的根本原那么。此外，在過失的程度上，就特定義務(wù)的注意程度，也存在一定的差異。 維斯比規(guī)那么 是在 海牙規(guī)那么 上的局部修訂，它和海牙規(guī)那么的責(zé)任制度或稱責(zé)任原那么、責(zé)任歸責(zé)原那么、責(zé)任根底根本一致，也是“不完全的過失責(zé)任制。二 漢堡規(guī)那么 漢堡規(guī)那么 是在前兩個(gè)公約的根底上制定的，但和前兩個(gè)公約有很大不同。 漢堡規(guī)那么 最大的突破就在于它不再規(guī)定承運(yùn)人的最低義務(wù)和法定免責(zé)，尤其是廢除/刪除了 海牙規(guī)那么 中承運(yùn)人對(duì)船長(zhǎng)、船員等在駕駛船舶和管理船舶中的過失免責(zé)即航行過失免責(zé)這一爭(zhēng)議最大、最受攻擊的免責(zé)條款以及火災(zāi)過失免責(zé)，對(duì)承運(yùn)

55、人實(shí)行“完全的過失責(zé)任制或“完全的過錯(cuò)責(zé)任原那么或“推定過失責(zé)任制，從而改變了承運(yùn)人的責(zé)任歸責(zé)原那么，從根本上對(duì) 海牙規(guī)那么 作了修改。 漢堡規(guī)那么 雖然從文字上刪除了 海牙規(guī)那么 第4條第2款中其他免責(zé)事項(xiàng)，但這些免責(zé)事項(xiàng)都是指承運(yùn)人、其受雇人或代理人無(wú)過錯(cuò)的情況，因而實(shí)質(zhì)上并未刪除。 漢堡規(guī)那么 對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定采用統(tǒng)一的“推定過失的標(biāo)準(zhǔn)即由于承運(yùn)人的過失是推定存在的，故又稱為推定過失責(zé)任制，即不再規(guī)定承運(yùn)人的最低義務(wù)和允許的免責(zé)，根據(jù) 漢堡規(guī)那么 第5條第1款之規(guī)定：“如果引起貨物滅失、損壞或者遲延交付的事故，發(fā)生在承運(yùn)人掌管貨物的期間，那么除非承運(yùn)人證明，其本人及其受雇人和代理人已為

56、防止事故的發(fā)生及其后果采取了一切所能合理要求的措施，否那么，承運(yùn)人應(yīng)對(duì)由于貨物滅失、損壞以及遲延交付所造成的損失負(fù)賠償責(zé)任。此外，根據(jù)該規(guī)那么附件2“共同諒解，除規(guī)那么中另有明確規(guī)定外，承運(yùn)人根據(jù)該規(guī)那么承當(dāng)?shù)呢?zé)任，以推定過失原那么為根底，即當(dāng)貨物在承運(yùn)人掌管其間發(fā)生滅失、損壞，或者承運(yùn)人遲延交付，在索賠人證明其權(quán)利發(fā)生的事實(shí)后，即推定承運(yùn)人對(duì)此具有過失或者過錯(cuò)，承運(yùn)人欲行免責(zé)，必須就其無(wú)過錯(cuò)的事實(shí)負(fù)舉證責(zé)任，提供證據(jù)，證明其本人、其受雇人和代理人為防止造成滅失或損壞，或者遲延交付的事故的發(fā)生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施。從而解決了貨物滅失、損壞或者遲延交付索賠的舉證責(zé)任問題。舉證責(zé)任倒置 海牙規(guī)那么 規(guī)定承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失損害負(fù)責(zé)， 漢堡規(guī)那么 將承運(yùn)人的賠償責(zé)任擴(kuò)大到還須對(duì)貨物的遲延交付負(fù)責(zé)，并且規(guī)定，如果貨物未能在明確約定的時(shí)間內(nèi)，或者在沒有約定時(shí)，被載根據(jù)具體情況對(duì)一個(gè)勤勉的/謹(jǐn)慎的承運(yùn)人所能合理要求的時(shí)間內(nèi)，在海上貨物運(yùn)輸合同規(guī)定的卸貨港卸貨，即為遲延交付。如果在上述時(shí)間屆滿后連續(xù)60天之日，未按照該規(guī)那么第4條要求交付貨物，有權(quán)對(duì)貨物滅失提出索賠的人，可以視為貨物已經(jīng)滅失?；馂?zāi)，是 海牙規(guī)那么 17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)之一，制定 漢堡規(guī)那么 時(shí)，不少人主張將火災(zāi)免責(zé)與其他免責(zé)一起廢除。由于海運(yùn)興旺國(guó)家地堅(jiān)決反對(duì)，最后對(duì)火災(zāi)的