快速公交主支線車站設(shè)置研究919

1、快速公交主支線車站設(shè)置研究王山川收稿日期：作者簡介：王山川(1981-),男，山東日照人，中級(jí)工程師，從事道路設(shè)計(jì)、BRT設(shè)計(jì)、交通規(guī)劃方面工作。劉培華王文紅(北京城建設(shè)計(jì)研究總院北京100043)摘要：本文主要為解決不影響快速公交主線服務(wù)水平的前提下，主支線設(shè)站的問題。文章在對支線數(shù)量和型式研究的基礎(chǔ)上，論述了不同類型專用道的主支線設(shè)站類型，并對路口設(shè)站的具體設(shè)計(jì)要素進(jìn)行了研究。以上研究結(jié)果已經(jīng)應(yīng)用于杭州快速公交系統(tǒng)，借此以供規(guī)劃設(shè)計(jì)者參考。關(guān)鍵詞：快速公交主支線車站中圖分類號(hào)：文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：ThestudyofBusrapidtransitstationsetofthemain&br

2、anchline(WangShanchuan;LiuPeihuaWangWenhong)(BeijingUrbanEngineeringdesign&researchinstituteco.,LTDBEIJING100043)Abstract:ThispaperismainlytosolveproblemoftheBRTstationsetofthemain&branchBRTline,whilenoaffectingtothemainlineservicelevel.Basisthestudyofthebranchlinenumberandtypes,Thispaperdis

3、cussesthedifferentstationtypesofthemain&branchline.Andfurtherlythejunctionstationofspecificdesignelementswerestudied.TheaboveresearchresultshavebeenappliedtotheHangzhoubusrapidtransitsystem,thispaperissuppliedtoreferenceforplannersanddesigners.Keywords:BusRapidTransitThemain&branchlineBRTsta

4、tion0引言快速公交是以大容量、高性能公共汽車沿專用道按班次運(yùn)營，并配備智能調(diào)度系統(tǒng)和信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)的中運(yùn)量客運(yùn)方式。目前國內(nèi)已有十幾個(gè)城市已經(jīng)開通快速公交線路，考慮到專用道的利用率，一些城市在快速公交專用道上增設(shè)支線。支線的設(shè)置，特別是支線車站與快速公交車站的關(guān)系，若處理不好，反而會(huì)影響主線的運(yùn)營效率，帶來負(fù)面影響。本文針對此進(jìn)行了展開研究。1支線設(shè)置研究快速公交車輛運(yùn)行時(shí)，車站和燈控路口為其咽喉，整個(gè)快速公交系統(tǒng)主要圍繞提高車站和路口通行能力而設(shè)計(jì)。因此支線的數(shù)量，應(yīng)控制在不影響主線服務(wù)水平2。根據(jù)城市快速公共汽車交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ136-2010第4.2.5條規(guī)定：快速公交通道上，

5、同一斷面運(yùn)營線路不宜超過3條。具體支線設(shè)計(jì)，應(yīng)考慮如下因素：1）是否與主線免費(fèi)換乘，這關(guān)系到主線車站服務(wù)設(shè)施的配置，如車站長度、閘機(jī)數(shù)量等。2）支線與主線共用專用道的長度，若共站過多，反而會(huì)有爭搶客流。因此支線一般"Z'字型或“L”型與主線共線，共線一般不宜超過三站，主支線主要有如下三種類型。圖1-1主支線圖（類型一）Figure1-1Themain&branchlinefigure（TypeA）主一:一:*BW支鞋圖1-2主支線圖（類型二）Figure1-2Themain&branchlinefigure（TypeB）玄域主拽一一一1圖1-3主支線圖（類型三

6、）Figure1-3Themain&branchlinefigure（TypeC）2主支線設(shè)站類型研究快速公交主支線混合運(yùn)營后，根據(jù)是否同臺(tái)免費(fèi)換乘，設(shè)站方式又有所不同。主線和支線同臺(tái)免費(fèi)換乘時(shí)，二者合站設(shè)置，共用一個(gè)站臺(tái)，僅僅在設(shè)計(jì)時(shí)將快速公交站臺(tái)付費(fèi)區(qū)加長，且主支線車輛的門間距需要兼容，以便共用帶有安全門的站臺(tái)；當(dāng)主支線不是免費(fèi)換乘時(shí)，各自停靠自己的泊位，有如下幾種設(shè)置類型：1）子母站類型子母站設(shè)站，主要適用于城市新建道路，子站和母站前后設(shè)置，車站同向距離不大于50米2。車站設(shè)站時(shí)，應(yīng)要設(shè)置公交港灣，以避免進(jìn)出站時(shí)支線與主線車輛間的互相影響，如圖2-1所示。以方便乘客實(shí)現(xiàn)主線與支線

7、的換乘。圖2-1子母站圖Figure2-1Theprimary-secondarystationfigure2）集中式垂直設(shè)站類型集中式垂直設(shè)站，也稱合站設(shè)站，主要適用于現(xiàn)狀道路，由于受道路兩側(cè)出入口開設(shè)等因素影響，不能夠滿足分離式垂直設(shè)站條件時(shí)，可以考慮集中式垂直設(shè)置，如圖2-2所示。在快速公交主線車站的站點(diǎn)基礎(chǔ)上，通過增加支線車站站臺(tái)長度，采用主線與支線車站合站方式設(shè)置，該類設(shè)置方式使得支線對主線的車輛的出站有一定的影響，但能夠?qū)崿F(xiàn)主線與支線的“零距離換乘”。圖2-2合站圖Figure2-2Thecombinedstationfigure3）平行設(shè)站類型平行設(shè)站方式，主要適用于專用道為路側(cè)

8、式專用道，快速公交線路途經(jīng)道路設(shè)有輔路的情形。主線在主輔路之間得綠化帶上設(shè)置車站，支線進(jìn)站時(shí)駛出主路,在輔路上設(shè)置車站，然后駛?cè)肼分髀穼Ｓ玫?。因此，平行設(shè)站時(shí)，主輔路之間的隔離帶需要設(shè)置專門共支線進(jìn)出的出入口。圖2-3平行設(shè)站圖Figure2-3TheParallelstationfigure3路口設(shè)站主要要素研究3快速公交車站站位選址，主要根據(jù)客流聚集位置，同時(shí)考慮工程造價(jià)，減少新建過街設(shè)施。因此，一般設(shè)置在既有燈控路口4,可以利用既有路口信號(hào)燈上下站臺(tái)。路口設(shè)站時(shí)，一般將車站設(shè)置在出口道處，以避免快速公交車輛路口二次停車。對于設(shè)置在主路最外側(cè)車道的路側(cè)專用道，路口出口道設(shè)站時(shí)，車站距離對向

9、停止線大于50米的距離?？焖俟粚Ｓ玫涝O(shè)置道路最中央2個(gè)車道時(shí)，設(shè)置在出口道上得車站一般有如下要素：錯(cuò)位斑馬線、儲(chǔ)車區(qū)、緩沖區(qū)、出站漸變段，具體布局如圖3-1所示。卜面以路中車站設(shè)計(jì)為例進(jìn)行具體分析研究o圖3-1路口設(shè)站設(shè)計(jì)要素圖Figure3-1Thedesignelementsfigureofroadintersectionstation1）錯(cuò)位斑馬線路中式車站在路口設(shè)置時(shí)，除考慮根據(jù)車站設(shè)置增加的行人流，對斑馬線加寬外，若在每處斑馬線寬5米，兩處斑馬線錯(cuò)開設(shè)置，共10米寬，可形成二次過街安全島，給乘客提供過街等待區(qū)，保障出站乘客等待過街的安全。2）儲(chǔ)車區(qū)斑馬線邊緣至車站最近端處設(shè)置152

10、0米乘客進(jìn)出站緩沖區(qū)。一是可以為排隊(duì)進(jìn)站的快速公交車輛作為臨時(shí)?？?，避免排隊(duì)進(jìn)入路口范圍;二是緩解乘客進(jìn)出站行人流壓力，為乘客過街提供充足的等候區(qū)；三是可以為未來設(shè)置過街天橋地道預(yù)留條件。3）緩沖區(qū)車站最遠(yuǎn)端外設(shè)置車站緩沖區(qū)一是在曲線段變道時(shí)，避免社會(huì)車輛因內(nèi)輪差別蹭車站站臺(tái)邊緣，確保車輛行駛時(shí)的側(cè)向凈空。二是為施劃交通標(biāo)線設(shè)置曲線半徑留有空間。4）漸變段由于錯(cuò)位式或?qū)ξ皇杰囌?，是占用一個(gè)社會(huì)車道，設(shè)置為路中側(cè)式快速公交車站或支線車站，為了保證快速公交車輛停靠車站后，沿直線出站，社會(huì)車輛需要由站臺(tái)右側(cè)社會(huì)車道按照S型行駛軌跡過渡漸變到原來社會(huì)車道才能正常行駛。因此，社會(huì)車輛過渡段漸變段長度，需

11、要根據(jù)反向曲線及設(shè)計(jì)車速進(jìn)行計(jì)算，根據(jù)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行合理設(shè)置，以保障車輛行駛安全。社會(huì)車輛按S型行駛軌跡進(jìn)行過渡轉(zhuǎn)換時(shí)，該S型行駛軌跡可視為反向曲線，因此根據(jù)反向曲線計(jì)算過渡漸變段長度。假定漸變段長度為Ls,社會(huì)車道中線偏移寬度為w,每段反向曲線半徑均為R,如圖3-2所示。RR圖3-2出站漸變段計(jì)算示意圖Figure3-2Thetransitionsectioncalculationdiagram22則根據(jù)R2=（R-%）+（L%）計(jì)算得Ls=Jw（4R-w）（2_1）曲線最小半徑是以汽車在平曲線部分能安全而舒適地行駛所需的條件，圓曲線半徑的計(jì)算公式如下：127(i)(22)R曲線半徑，（m）;

12、Vd設(shè)計(jì)車速，（km/h）;祖橫向力系數(shù)，取0.15,表示轉(zhuǎn)彎時(shí)，略有感到有曲線存在，但尚平穩(wěn);路面橫坡度或超高橫坡度，取0通過計(jì)算分別得出各設(shè)計(jì)車速對應(yīng)的反向曲線一般最小半徑，如表2-1所示:根據(jù)公式（2-1）,社會(huì)車道中線偏移寬度取3.5m或3.75m時(shí)，則根據(jù)反向曲線最小半徑計(jì)算得出，相應(yīng)漸變段長度，如表3-1所示,表3-1設(shè)計(jì)速度對應(yīng)漸變段長度表Table3-1Thetransitionsectioncalculationdiagramofdifferentspeed設(shè)計(jì)速度（km/h）405060w=3.5m時(shí)，漸變段長度（m）344351w=3.75m時(shí)，漸變段度（m）354453具體設(shè)計(jì)時(shí)，根據(jù)不同道路的設(shè)計(jì)車速，及可以利用的拓寬條件，靈活選取漸變段長度。4小結(jié)快速公交支線的設(shè)置，一方面提高了專用道利用率，另一方面提供了快速公交系統(tǒng)的服務(wù)范圍。但若設(shè)置不當(dāng)，反而起到負(fù)面影響。本文在對支線數(shù)量和型式研究的基礎(chǔ)上，論述了不同類型專用道的主支線設(shè)站類型，并對路口設(shè)站的具體設(shè)計(jì)要素進(jìn)行了研究。以上研究結(jié)果已經(jīng)應(yīng)用于杭州快速公交1、2、3、4號(hào)線，借