現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)構成——車輛學習教案

1、會計學1第一頁，共65頁。1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車車輛現(xiàn)代有軌電車車輛(chling)(chling)的特征的特征 1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車車輛的特征現(xiàn)代有軌電車車輛的特征 現(xiàn)代有軌電車是在傳統(tǒng)有軌電車的基礎上通過全面改造升級的一種先進交通方式?，F(xiàn)代有軌電車是在傳統(tǒng)有軌電車的基礎上通過全面改造升級的一種先進交通方式。具有美觀、環(huán)保、資源節(jié)約的適應小曲線半徑和大坡度運行，單向可以適應從具有美觀、環(huán)保、資源節(jié)約的適應小曲線半徑和大坡度運行，單向可以適應從0.50.5萬萬1.51.5萬萬人次人次/ /小時的客流需求小時的客流需求, ,設計時速可達設計時速可達707080km/h80km/h，

2、一般運營中噪音比城市背景交通還低。普，一般運營中噪音比城市背景交通還低。普遍能夠遍能夠(nnggu)(nnggu)提供訂單化服務，以地面專用道為主的城市公共交通系統(tǒng)。提供訂單化服務，以地面專用道為主的城市公共交通系統(tǒng)。 現(xiàn)代有軌電車由至少三個模塊鉸接組成，兩端各有駕駛室，能夠現(xiàn)代有軌電車由至少三個模塊鉸接組成，兩端各有駕駛室，能夠(nnggu)(nnggu)獨立運獨立運行的新型低地板鋼輪鋼軌車輛。彈性車輪，電力牽引，包括電阻、液壓和磁軌等多種制動方行的新型低地板鋼輪鋼軌車輛。彈性車輪，電力牽引，包括電阻、液壓和磁軌等多種制動方式，有較強的起制動能力，具有架空、地面、蓄電池和超級電容等多種供電方

3、式。式，有較強的起制動能力，具有架空、地面、蓄電池和超級電容等多種供電方式。100100低低地板現(xiàn)代有軌電車如圖地板現(xiàn)代有軌電車如圖7-17-1和圖和圖7-27-2所示。所示。第1頁/共64頁第二頁，共65頁。1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車車輛現(xiàn)代有軌電車車輛(chling)(chling)的特征的特征 圖7-1 法國斯特拉斯堡100低地板(dbn)現(xiàn)代有軌電車圖圖7-2 澳大利亞的超低地板(dbn)現(xiàn)代有軌電車圖第2頁/共64頁第三頁，共65頁。1.1 1.1 現(xiàn)代現(xiàn)代(xindi)(xindi)有軌電車車輛的特征有軌電車車輛的特征 1. 1. 現(xiàn)代現(xiàn)代(xindi)(xindi)有軌電車的主

4、要特征有軌電車的主要特征 現(xiàn)代現(xiàn)代(xindi)(xindi)有軌電車的主要特征包括有軌電車的主要特征包括4 4個方面。個方面。 （1) 1) 運行速度大幅度提高運行速度大幅度提高 （2) 2) 列車載客量大幅度提高列車載客量大幅度提高 （3) 3) 現(xiàn)代現(xiàn)代(xindi)(xindi)有軌電車的造型新穎、乘坐舒適有軌電車的造型新穎、乘坐舒適 （4) 4) 現(xiàn)代現(xiàn)代(xindi)(xindi)有軌電車有多種供電制式、車輛定制服務與模塊化設計彈有軌電車有多種供電制式、車輛定制服務與模塊化設計彈性靈活性靈活 表7-1 Alstom公司Ciadis系列(xli)部分現(xiàn)代有軌電車客運能力表第3頁/共6

5、4頁第四頁，共65頁。1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車現(xiàn)代有軌電車(yu u din ch)(yu u din ch)車輛的特征車輛的特征 2. 2. 現(xiàn)代有軌電車的分類與技術性能現(xiàn)代有軌電車的分類與技術性能 （1 1）現(xiàn)代有軌電車的分類）現(xiàn)代有軌電車的分類 現(xiàn)代有軌電車主要分為鋼輪鋼軌和膠輪現(xiàn)代有軌電車主要分為鋼輪鋼軌和膠輪+ +導軌兩種制式導軌兩種制式(zh sh)(zh sh)。 1 1） 鋼輪鋼軌式現(xiàn)代有軌電車在地面的兩條鋼輪鋼軌式現(xiàn)代有軌電車在地面的兩條U U形鋼軌既承擔鋼輪的形鋼軌既承擔鋼輪的重量，又對鋼輪起導向限制作用。一般情況下鋼軌頂面與城市道路路面平重量，又對鋼輪起導向限制作用。

6、一般情況下鋼軌頂面與城市道路路面平齊，如圖齊，如圖7-47-4所示。所示。圖7-4 鋼輪鋼軌式現(xiàn)代(xindi)有軌電車轉向架圖第4頁/共64頁第五頁，共65頁。1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車現(xiàn)代有軌電車(yu u din ch)(yu u din ch)車輛的特征車輛的特征 代有軌電車采用特有的彈性車輪，減震降噪的彈性車輪。這是一種分體式車輪。根據(jù)車輪橡膠元件承受載荷的狀態(tài)可以分為剪切型、壓縮型、剪切壓縮型等。其組成部分包括剛性輪箍、剛性輪心、橡膠體。橡膠體嵌在輪箍與輪心之間。用來隔絕輪軌沖擊振動，降低(jingd)車輛運行噪聲。 原理是將簧下重量的輪心、車軸和軸箱及動軸的傳動裝置的一部分重量

7、轉移到簧上，使簧下重量減少，起到減震降噪的作用，如圖7-5所示。圖7-5 彈性車輪(ch ln)墊及簧下重量減少示意圖第5頁/共64頁第六頁，共65頁。1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車現(xiàn)代有軌電車(yu u din ch)(yu u din ch)車輛的特征車輛的特征 2） 膠輪+導軌式現(xiàn)代有軌電車軌道由類似道路的行車道和一條引導車輛運行的特殊導軌組成，車輛走行系統(tǒng)與汽車一樣為橡膠輪胎，導向輪在導軌的限制下引導車輛運行。它有勞爾公司的Translohr系列。 現(xiàn)代有軌電車膠輪+導軌式的走行部主要(zhyo)由橡膠輪胎（起承重和地面走行的作用）和導軌（“夾”著固定在地面上的軌道來導向）兩大部分組成。

8、導向裝置是由V字形的兩個導輪從兩側夾住導軌，將車輛固定在導軌上，導輪突出部分的間隙比軌道頭部寬度窄，因此，從結構上不會發(fā)生脫軌現(xiàn)象，如圖7-6所示。圖7-6 膠輪(jio ln)+導軌式的走行部第6頁/共64頁第七頁，共65頁。1.1 1.1 現(xiàn)代現(xiàn)代(xindi)(xindi)有軌電車車輛的特征有軌電車車輛的特征 （2）低地板現(xiàn)代有軌電車的分類 1）低地板現(xiàn)代有軌電車的概念。低地板現(xiàn)代有軌電車是指車輛地板距離軌道面小于小于350 mm的輕軌車輛。按照車輛低地板區(qū)域能夠達到客室面積的百分比，低地板部分的面積和客室面積之比值而論，如果(rgu)小于1.0，稱為部分低地板，范圍寬至9%100%，而

9、常見的是5070%這個比例；如果(rgu)等于1.0 則稱為100%低地板。 高地板車輛是指地板面至軌面的高度等于或小于950mm 的有軌電車。 2）部分低地板有軌電車、50%70%低地板有軌電車、100%低地板有軌電車。 部分低地板：只在車門的入口部位設置低地板面，地板面高度處于350450mm之間，低地板面不相互貫通；低地板面占整個車輛地板面的比例只有15%30%，車輛使用的是傳統(tǒng)的剛性輪對轉向架。 50%70%低地板有軌電車：在車輛的中部全部設置低地板面，各節(jié)車的低地板面相互貫通，而列車的端部則為高地板面；低地板面占整個車輛地板面的比例為50%70%。 50%70%低地板輕軌車將普通城軌

10、車車距地面1m以上的地板高度降低到0.35m，車廂內低地板面積占整列車的比例達70，大大方便了乘客上下車。第7頁/共64頁第八頁，共65頁。1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車現(xiàn)代有軌電車(yu u din ch)(yu u din ch)車輛的特征車輛的特征 列車端部采用傳統(tǒng)的剛性輪對轉向架，并作為動力轉向架；而列車的中部通常使用不帶動力的小輪徑剛性輪對轉向架或獨立車輪轉向架；為了便于(biny)曲線通過，輕軌車輛通常采用鉸接車體結構，如圖7-7所示。 圖7-7 名古屋鐵道美濃町線路(xinl)70%低地板有軌電車示意圖第8頁/共64頁第九頁，共65頁。1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車車輛現(xiàn)代有軌電車車

11、輛(chling)(chling)的特征的特征 100%低地板有軌電車：整列車輛車廂內全部為低地板面，幾乎感覺不到高度差。地板面高度處于200350之間。所有轉向架均為獨立車輪轉向架。 100%超低低地板有軌電車：整列車輛車廂內全部為低地板面，地板面高度處于200mm以下的稱為超低地板。 3. 現(xiàn)代有軌電車車輛運用適應環(huán)境及參數(shù)現(xiàn)代有軌電車車輛要能夠適應當?shù)氐淖匀画h(huán)境，安全可靠地運營。 （1）現(xiàn)代有軌電車車輛使用條件自然環(huán)境 1） 海拔：不超過1200m。 2） 環(huán)境溫度：-2545。 3） 相對濕度：最濕月份，平均最大濕度為90%，該月平均溫度不大于25。 4） 使用環(huán)境：車輛可在地面、地下

12、和高架線路上運行，庫內檢修和停放時溫度不低于0。 （2）線路參數(shù) 1） 軌距：1435mm。 2） 最小曲線半徑：正線30m，車場(ch chn)線25m。 3） 最大坡度：正線60不含曲線折減。 第9頁/共64頁第十頁，共65頁。1.1 1.1 現(xiàn)代現(xiàn)代(xindi)(xindi)有軌電車車輛的特征有軌電車車輛的特征 （3）供電條件 1） 供電電壓：DC750V。 2） 變化范圍：500900V。 3） 再生制動時不高于1000V。 4） 受流方式：接觸網受流、地面三軌受流或超級電容+蓄電池方式。 （3）現(xiàn)代有軌電車車輛種類及列車編組(bin z) 1） 車輛采用鋼輪鋼軌鉸接低地板有軌電車。

13、 2）列車可根據(jù)運能需要，采用多個模塊進行編組(bin z)，并形成適合線路條件的布置。每列車可獨立運行，也可兩列或三列連掛運行。 （4）現(xiàn)代有軌電車車輛基本參數(shù) 1） 車輛輪廓尺寸： 列車長度：不少于3模塊，長度不少于20m；不大于7模塊，長度不大于45m. 車體寬度：不大于2650mm。 車體高度：不大于3600mm（軌面至車頂高、新輪、落弓）。 客室地面距走行軌面高度：不大于350mm。 車輪直徑：不大于660mm（新輪）。第10頁/共64頁第十一頁，共65頁。1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車現(xiàn)代有軌電車(yu u din ch)(yu u din ch)車輛的特征車輛的特征 （5）現(xiàn)代有軌

14、電車載客能力 1） 定員按站立6人/計算。 2） 超員按站立8人/計算。 （6）車輪軸重平均軸重不大于12.5t。 （7）列車牽引、制動性能： 1） 列車最高運行速度：不小于70km/h。 2） 列車構造(guzo)速度：不小于80km/h。 3） 平均啟動加速度：在040km/h時，不少于1m/s時；在070km/h時，不小于0.6m/s2。 4） 常用平均制動減速度：（700km/h）：不小于1.1m/s2。 5） 緊急平均制動減速度：（700km/h）：不小于2.5m/s2。第11頁/共64頁第十二頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本現(xiàn)代有軌電車車輛基本(jbn)(jbn)

15、構造構造 現(xiàn)代有軌電車車輛由7大部分組成。 1.車體 （1）車體的基本要求 1）同型號車輛應具有統(tǒng)一的基本結構形式。 2）車體采用整體承載結構，并應有足夠的強度和剛度，能滿足修理和糾正脫軌的要求。 3）在車體底架上承受相當于車輛整備狀態(tài)時的垂直載荷時，沿車鉤中心水平位置施加規(guī)定的縱向載荷，其試驗合成應力不應超過許用應力。使用的許用應力值應取自用戶與制造商均認可的國家標準或國際標準。 4）車體試驗用縱向靜壓縮載荷為400 kN。 5）車體的試驗用垂直載荷為：1.1(車體重量+最大載客重量)一(車體結構重量-_試驗器材重量)。其中，最大載客重量等于司機、坐席定員及最大站立人員的重量之和。 6）車體

16、結構設計應盡量避免車體枕梁、沖擊座、門口、窗口等結點處的應力集中，不讓焊縫出現(xiàn)在 上述部位。避免形成積水區(qū)。盡量不用搭接(d ji)結構。應考慮到裝設導管、線槽和可裝配電氣設備、輔助設備所需的各種附件，這些附件應與鋼結構連接牢固。 第12頁/共64頁第十三頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車現(xiàn)代有軌電車(yu u din ch)(yu u din ch)車輛基本構車輛基本構造造 7）車輛密封性應良好。車體以及安裝在車體外部的各種設備的外殼和所有的開孔、門窗、孔蓋均能防止雨雪侵入。封閉式的箱、柜應做到密閉良好，在機械清洗時不應滲水、漏水。 8）整備狀態(tài)下的車輛，停在平直道上并將其制動緩解，

17、其車體底架和轉向架構架以軌面為基準的高度值，應符合產品技術條件規(guī)定。 9）普通車體鋼結構和蒙皮應在去除油污、銹蝕、焊渣后進行磷化處理， 應對封閉斷面構件的內表面進行防腐蝕處理。 10）普通鋼車身涂層應符合有關規(guī)定。非涂漆部位不應有油污和漆跡。 11）車輛應設有架車支座、車體吊裝座，并標注允許架車、起吊的位置(wi zhi)，以便于拆裝起吊和救援。 12）車體結構設計壽命不應小于30年。 （2）現(xiàn)代有軌電車采用模塊化設計 例如 4 模塊三動一拖組成的列車為：=MC+M-Tp+Mc= (“=”車鉤；“+”單鉸鏈模塊；“-”雙鉸鏈模塊；Mc-帶司機室的動車模塊；M-動車模塊；Tp-帶受電弓的拖車模塊

18、)，如圖7-8所示。第13頁/共64頁第十四頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車現(xiàn)代有軌電車(yu u din ch)(yu u din ch)車輛基本構造車輛基本構造 1）動車：是指自帶動力(dngl)可自行行走的車。 2）拖車：是指沒有動力(dngl)需外力拖動才能行走的車。圖7-8 三動一拖組成(z chn)的列車圖第14頁/共64頁第十五頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本現(xiàn)代有軌電車車輛基本(jbn)(jbn)構造構造 （3）車鉤(chgu) 車輛兩端可設自動車鉤(chgu)或半自動車鉤(chgu)。 可折疊車鉤(chgu)，打開車鉤(chgu)前要先打開前罩。

19、1）每個司機室內下方均配置可折疊式車鉤(chgu)。 2）正常情況下車鉤(chgu)隱藏在前罩內，保證行人的安全，車輛美觀。 3）打開車鉤(chgu)前先打開前罩，前罩可以很方便地打開，如圖7-8、圖7-9所示。圖7-8 有車鉤(chgu)前罩示意圖圖7-9 無車鉤前罩示意圖第15頁/共64頁第十六頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛現(xiàn)代有軌電車車輛(chling)(chling)基本構造基本構造 （4）鉸接裝置 1）在車輛模塊之間應安裝鉸接裝置。 2）由上下兩個單鉸組成的固定鉸接裝置應只允許兩相鄰車體有水平相對運動。由下鉸和約束兩相鄰車體問橫向運動的橫控桿組成的活動鉸接裝置宜設縱向

20、減振器，以消除和緩解車體間的沖擊和振動。 3）鉸接裝置應具有相對運動的功能，其水平轉角和縱向折角應滿足最小曲線半徑和豎曲線半徑的運行要求。 4）車體各模塊之間的鉸接有3種形式(xngsh)： 彈性鉸：兩個模塊間上部連接，使相鄰的兩個模塊間只有水平旋轉運動： 自由鉸：兩個模塊間上部連接，使相鄰的模塊可以進行點頭、水平旋轉等運動。 下鉸：固定鉸，是模塊力縱向力的主要傳遞機構。兩端為鑄鋼安裝座，中間為球狀軸承結構。 固定絞和彈性鉸聯(lián)合使用，限制了相鄰車體間的浮沉運動和側滾運動，使得相鄰車輛僅存在相對搖頭的自由度。第16頁/共64頁第十七頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本現(xiàn)代有軌電車車

21、輛基本(jbn)(jbn)構造構造 自由鉸不限制相鄰車體之間的垂向、縱向平動，它也不承受垂向力和縱向力，僅承受橫向力，自由鉸主要用于限制車體之間的相對(xingdu)滾動。如圖7-10圖7-12所示。a） b） c）圖7-10 車輛(chling)模塊之間鉸接裝置圖a）固定絞 b）自由鉸 c）轉動鉸圖7-11 車輛模塊之間鉸接裝置安裝位置圖第17頁/共64頁第十八頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛現(xiàn)代有軌電車車輛(chling)(chling)基本構造基本構造圖7-12 鉸接(jioji)裝置安裝實物及鉸鏈位置圖第18頁/共64頁第十九頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛

22、基本現(xiàn)代有軌電車車輛基本(jbn)(jbn)構造構造 （5）司機室 現(xiàn)代有軌電車車身組成由兩個帶司機室動車模塊，中間模塊為帶動力轉向架模塊和帶非動力轉向架的模塊，如圖7-13所示。 司機室為獨立模塊結構，同客室采用螺栓連接，便于拆卸更換。 1）司機室應視野寬廣，應能使司機在運行中清楚方便地瞭望到前方信號、線路、障礙物、接觸網、隧道和站臺。 2）司機室的前窗玻璃應采用當在任何部位受到擊穿或敲擊時不會崩散的安全玻璃，前窗應設刮水器與遮陽裝置，寒冷地區(qū)可采用電加熱玻璃或性能良好的電熱吹風。前窗玻璃有抗穿透性和抗沖擊性。 3）司機室與客室之間應設連通門，其凈開寬度不應小于550 mm，高度不應低于1

23、800 mm。 4）司機操縱臺的外形、結構、各種操縱裝置及信息顯示方式與司機座位的布置應符合人體工程學 原理，保證司機駕駛舒適，同時能方便觀察到信息顯示設備和前方線路。 5）司機座椅為軟式或半軟式，其高度、前后位置應可以調節(jié)(tioji)。司機座椅的設計應做到可讓司機在 必要時迅速離開。 第19頁/共64頁第二十頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代現(xiàn)代(xindi)(xindi)有軌電車車輛基本構造有軌電車車輛基本構造 6）司機室照明，在地板中央的亮度，司機控制臺面的亮度。指示燈、車載信號顯示和人工照明均不應(b yn)引起司機瞭望行車信號時產生錯覺，并應設置較強照度的照明裝置，以適應室內設備檢

24、查維修時的需要。 7）司機臺的顯示器、儀表和指示燈在日光下或夜間燈光下，應能在500 mm遠處清楚地看見其顯示內客。 圖7-13 車身組成(z chn)及帶司機室動車模塊示意圖第20頁/共64頁第二十一頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛現(xiàn)代有軌電車車輛(chling)(chling)基本構造基本構造 現(xiàn)代有軌電車司機室的設備： 1）電腦報站器及信息顯示屏。 2) 軌道轉轍機車載遙控裝置。 4）主控器集成(j chn)在操作臺上。 5）智能觸摸屏儀表盤。 6）符合人體工程的座椅舒適、配有空調、杯架和儲物柜。如圖7-14所示。圖7-14 現(xiàn)代(xindi)有軌電車司機室的設備實物圖第2

25、1頁/共64頁第二十二頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛現(xiàn)代有軌電車車輛(chling)(chling)基本構造基本構造 （6）車頂設備布置 現(xiàn)代有軌電車(yu u din ch)的牽引逆變器、 制動器電阻及冷卻單元、輔助逆變器、24V直流蓄電池、受電弓、高壓箱、客室空調單元、司機空調單元，均安裝在車體頂部，如圖7-15所示。 01 牽引逆變器、02 制動器電阻及冷卻單元、03 輔助(fzh)逆變器、04 24V直流蓄電池、05 受電弓、06 高壓箱、07 客室空調單元、08 司機空調單元圖7-15 車頂設備布置圖第22頁/共64頁第二十三頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車

26、車輛基本現(xiàn)代有軌電車車輛基本(jbn)(jbn)構造構造 （7）客室 1）客室兩側設置適量車窗，車窗為固定式，可在部分車窗上部設可開閉式眉窗。車門、車窗玻璃應 采用一旦發(fā)生破壞時其碎片不會對人造成嚴重傷害的安全玻璃，在遇到緊急情況時能用猛力或尖銳物 將其擊碎。車窗采用中空玻璃。 2）客室內布置適量的客室座椅，座椅設計應滿足人體工程學要求。 3）客室內設置數(shù)量足夠，牢固美觀的立柱、扶手桿，并可根據(jù)需要加裝適量的吊環(huán)。 4）客室應有足夠的燈光照明。 5）相鄰兩模塊的連接處應設置貫通道，貫通道應密封、防火、防水、隔熱、隔音。貫通道渡板應耐磨、平順、防滑、防夾，貫通道用密封材料應有足夠的抗拉強度，安全

27、可靠、不易老化。 6）每列車中至少應設置一處輪椅專用位置(wi zhi)并應有乘輪椅者適用的抓握扶手桿或固定裝置。 第23頁/共64頁第二十四頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車現(xiàn)代有軌電車(yu u din ch)(yu u din ch)車輛基本構車輛基本構造造 7）客室內(sh ni)設置乘客導向顯示屏。如圖7-16所示。圖7-16 客室內乘客(chngk)導向顯示屏實物圖第24頁/共64頁第二十五頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代現(xiàn)代(xindi)(xindi)有軌電車車輛基本構造有軌電車車輛基本構造 8) 客室設貫通通道，貫通道寬度不小于1300mm，司機室與客室之間設通過門。

28、 9) 車輛(chling)具有良好的防火性能。 10) 車輛(chling)內部噪聲等級，外部噪聲等級符合標準。 11）客室內設置投幣機。如圖7-17所示。圖7-17 客室內(sh ni)投幣機實物圖第25頁/共64頁第二十六頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代現(xiàn)代(xindi)(xindi)有軌電車車輛基本構造有軌電車車輛基本構造 （8）車內裝飾 1）車體結構的內外墻板之間及底架與地板之間應敷設吸濕性小、膨脹率低、性能穩(wěn)定的防寒、隔 熱和隔音材料。 2） 內墻板應采用易清洗、裝飾性好的阻燃材料制造。地板應具有耐磨、防滑、防水(fn shu)、防靜電和阻燃性能?？褪业淖?、裝飾等的制作均應使用

29、難燃或高阻燃材料，如圖7-18所示。圖7-18 客室內(sh ni)飾效果圖第26頁/共64頁第二十七頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛現(xiàn)代有軌電車車輛(chling)(chling)基本構造基本構造 3）車輛內部設計成空間填充式，根據(jù)客戶需求可完全滿足要求，設計靈活的全新概念，為將來客流量變化而重新調整空間。車輛內飾根據(jù)不同需求做出不同選擇，讓乘客感覺到乘坐舒適，也為城市注入(zh r)新的元素，如圖7-19所示。圖7-19 車輛(chling)內部空間安裝圖第27頁/共64頁第二十八頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車現(xiàn)代有軌電車(yu u din ch)(yu u di

30、n ch)車輛基本構車輛基本構造造 車內頂棚設有空調風道出口、日光燈燈帶、車內喇叭等設施?？褪易尾捎脵M、縱向排布(pi b)，座椅結構、尺寸采用滿足人體工程的設計要求，面料采用高檔裝飾布包裝。車內地面展設高檔耐磨地板布，便于清潔，不易磨損。 （9）車門 現(xiàn)代有軌電車每列車每側設不少于4對車門，雙頁凈開度1300mm，單頁凈開度800mm車門高度不小于1800mm，如圖7-20所示。 客室側門的開閉一般采用電氣控制方式，電力或壓縮空氣為動力，其傳動和控制應安全可靠。 側門的開閉由司機統(tǒng)一控制；客室側門應具有零速保護功能，并具有非零速客室側門要全閉鎖的電氣聯(lián)鎖裝置，確保行駛中門的鎖閉無誤。 第2

31、8頁/共64頁第二十九頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛現(xiàn)代有軌電車車輛(chling)(chling)基本構造基本構造 單個側門應具有系統(tǒng)隔離功能，在發(fā)生故障時能與門控系統(tǒng)切除， 還應有在客室內手動操作解鎖開閉車門的功能；車輛每一側至少應有一個車門可以從外側使用(shyng)鑰匙進 行開啟、關閉操作。側門關閉時應具有緩沖動作，并具備防夾功能。 圖7-20 車門安裝(nzhung)位置示意圖第29頁/共64頁第三十頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本現(xiàn)代有軌電車車輛基本(jbn)(jbn)構造構造 為乘客上車和下車提供足夠的嬰兒車或輪椅空間(kngjin)。 每扇車門

32、都有單獨的門控裝置和監(jiān)控。車門具備有聯(lián)鎖、門動開關、停車請求和門啟動等功能，并配有車門診斷功能，如圖7-21所示。圖7-21 車門(chmn)實物圖第30頁/共64頁第三十一頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本現(xiàn)代有軌電車車輛基本(jbn)(jbn)構造構造 1）開閉方式：司機集控和乘務員分控兩種。 2）安全措施：具有防夾再開閉、機械鎖閉裝置。 3）時速5km保護裝置（車速在5km以上時司機集控和乘務員分控方式都打不開車門）。 2. 現(xiàn)代有軌電車轉向架 （1）基本要求 1）車輛走行裝置的性能、主要尺寸應與軌道(gudo)參數(shù)相互匹配。保證其相關部件在允許磨損限度內，仍能確保車輛以

33、最高允許速度安全平穩(wěn)運行。即使在懸掛或減振系統(tǒng)損壞時，也應能確保車輛在軌道(gudo)上安全地運行到終點。 2）車輛走行裝置機可采用傳統(tǒng)輪對轉向架或獨立輪轉向架。獨立輪轉向架的牽引電機可采用縱向布置或橫向布置方式。 4）構架應采用鋼板焊接結構。轉向架構架結構強度試驗可按照TBT 2368 2005的要求進行。 5）轉向架構架應做改善內應力處理。 第31頁/共64頁第三十二頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車現(xiàn)代有軌電車(yu u din ch)(yu u din ch)車輛基本構造車輛基本構造 6）轉向架懸掛系統(tǒng)宜采用如下結構： 一系懸掛為金屬 橡膠彈簧或金屬圓彈簧； 二系懸掛為空氣彈簧

34、或金屬 圓彈簧。 轉向架構架和車體之間安裝橫向減振器及橫向止擋。 7）采用動力轉向架，其牽引電機的安裝采用架懸式。轉向架構架電機吊座與齒輪箱吊座的設計應能 保證其在壽命期內不發(fā)生疲勞(plo)裂紋。 8）宜采用彈性車輪。軸箱應密封良好，軸箱溫升不應超過30。 9）現(xiàn)代有軌電車使用了兩種轉向架，即動力轉向架和非動力轉向架，構成B0-2-B0軸式。采用獨立輪轉向架；車輪采用彈性車輪，降低運行噪聲。 （2）轉向架的結構 1）構架。構架是轉向架的骨架，轉向架的各種裝置和零部件通過構架組合為一個整體。由于轉向架構架要承受和傳遞各種載荷和作用力，因此構架要具有足夠的強度和剛度。第32頁/共64頁第三十三頁

35、，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛現(xiàn)代有軌電車車輛(chling)(chling)基本構造基本構造 動力轉向架構架主要由側梁、橫梁和端梁等組成，如圖7-22所示。 動力轉向架采用中心(zhngxn)承載方式、二系彈性懸掛裝置、電機驅動、齒輪傳動、焊接結構構架，車軸安裝盤式制動器，側梁安裝磁制度動器。圖7-22 動力(dngl)轉向架示意圖a）70%低地板動力(dngl)轉向架 b) 100%低地板動力(dngl)轉向架第33頁/共64頁第三十四頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛現(xiàn)代有軌電車車輛(chling)(chling)基本構造基本構造 2）非動力轉向架主要由構架、軸

36、橋輪組、二系彈性懸掛裝置、基礎制動裝置、橫向液壓減震器等組成。非動力轉向架除不設置牽引電動機和驅動裝置外，兩輪之間必須設計成下凹形，以便使車廂地板面下沉(xi chn)，實現(xiàn)車輛的70%低地板結構。此外，非動力轉向架的輪軸結構采用了中間下凹的軸橋結構，車輪相對于車軸旋轉而車軸不轉動，這種結構稱之為獨立車輪，如圖7-23所示。圖7-23 非動力(dngl)轉向架示意圖第34頁/共64頁第三十五頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本現(xiàn)代有軌電車車輛基本(jbn)(jbn)構造構造 3）彈簧懸掛裝置。由于(yuy)線路存在著不平順、道岔、軌面缺陷等，車輛在軌道上行駛時必然要產生沖擊和振動

37、。為了提高車輛運行的平穩(wěn)性，保證乘坐舒適度，在車輛走行部必須設置彈簧懸掛裝置。 4）輪對。動力(dngl)轉向架的輪對由車軸、輪芯、輪箍和從動齒輪等組成；非動力(dngl)轉向架輪軸部分是軸橋輪組，軸橋是由端軸、連接軸和立板、蓋板等組焊而成的部件，左右連接軸的兩側設置了一系彈簧座，如圖7-27 、7-28所示。圖7-27 車輛的輪對結構圖第35頁/共64頁第三十六頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代現(xiàn)代(xindi)(xindi)有軌電車車輛基本構造有軌電車車輛基本構造 5）軸箱。軸箱與軸承裝置是聯(lián)系構架（或側架）和輪對的活動關節(jié)，使輪對的滾動轉化(zhunhu)為車體沿鋼軌的平動，如圖7-28

38、 和圖7-29所示。圖7-28 車輛(chling)轉向架各部名稱圖第36頁/共64頁第三十七頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本現(xiàn)代有軌電車車輛基本(jbn)(jbn)構造構造 3. 3. 牽引裝置牽引裝置 現(xiàn)代有軌電車牽引系統(tǒng)包括：受電裝置、輸入電路、逆變器、制動電阻和電機等設現(xiàn)代有軌電車牽引系統(tǒng)包括：受電裝置、輸入電路、逆變器、制動電阻和電機等設備。備。 牽引裝置的受電裝置能在牽引裝置的受電裝置能在DC500VDC500VDC900VDC900V的電壓范圍內正常工作；其輸入電路主要的電壓范圍內正常工作；其輸入電路主要有：主斷路器、避雷器、線路濾波器、預電電路、線路電流、電壓

39、傳感器等；主電路采用牽有：主斷路器、避雷器、線路濾波器、預電電路、線路電流、電壓傳感器等；主電路采用牽引引VVVFVVVF主逆變器，一個逆變器單元控制一臺或兩臺牽引電機；牽引電機形式：三相四線鼠籠主逆變器，一個逆變器單元控制一臺或兩臺牽引電機；牽引電機形式：三相四線鼠籠式異步電動機，每個動力轉向架配置式異步電動機，每個動力轉向架配置2 2臺牽引電機；制動電阻的設計和試驗應能滿足要求。臺牽引電機；制動電阻的設計和試驗應能滿足要求。 牽引牽引VVVFVVVF逆變器把從接觸網提供的逆變器把從接觸網提供的750V750V直流電，轉換成電壓、頻率可調的交流電，直流電，轉換成電壓、頻率可調的交流電，滿足交

40、流電動機的運行要求。微機滿足交流電動機的運行要求。微機(wi j)(wi j)監(jiān)控系統(tǒng)具有車輛運行狀態(tài)參數(shù)的監(jiān)測與顯示；監(jiān)控系統(tǒng)具有車輛運行狀態(tài)參數(shù)的監(jiān)測與顯示；車輛牽引、制動特性控制；系統(tǒng)故障診斷與報警保護；數(shù)據(jù)通訊與顯示等功能。車輛牽引、制動特性控制；系統(tǒng)故障診斷與報警保護；數(shù)據(jù)通訊與顯示等功能。 在采用在采用VVVFVVVF逆變器的時，只要控制壓頻比（逆變器的時，只要控制壓頻比（V/fiV/fi）和轉差頻率（）和轉差頻率（fsfs）即可自由的控）即可自由的控制牽引力和再生制動力。即只需控制制牽引力和再生制動力。即只需控制3 3個因素：逆變器輸出電壓個因素：逆變器輸出電壓V V，逆變頻率，

41、逆變頻率fifi，轉差頻率，轉差頻率fsfs。（轉差頻率是頻率的概念，電機的定子上的電頻率轉換到轉子上的時候，中間有多少被消。（轉差頻率是頻率的概念，電機的定子上的電頻率轉換到轉子上的時候，中間有多少被消耗掉了。）耗掉了。）第37頁/共64頁第三十八頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車現(xiàn)代有軌電車(yu u din ch)(yu u din ch)車輛基本構造車輛基本構造 牽引VVVF逆變器控制的基本原理為通過改變牽引VVVF逆變器各IGBT元件的開通時間來改變負載(fzi)的電壓，通過改變牽引VVVF逆變器各IGBT元件開通的周期來改變輸出的頻率。 （1）牽引VVVF逆變器電路的基本工

42、作原理圖7-31 三相(sn xin)全橋二極管鉗位式逆變器接線示意圖第38頁/共64頁第三十九頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車現(xiàn)代有軌電車(yu u din ch)(yu u din ch)車輛基本構造車輛基本構造 三相全橋二極管鉗位式逆變器三電平逆變器如圖7-31所示，每一橋臂4個開關元件有3個種正常的開關模式，以A相位為例，T1和T2導通時，A相輸出正電平，T3和T4導通時，A相輸出負電平，T2和T3導通時，A相輸出零電平。變頻器A相4個功率元件的驅動信號為S1、S2、S3、和S$，應滿足下列條件S1和S3、S2和S4相反。 （2）現(xiàn)代有軌電車交流傳動系統(tǒng)的驅動方式 對于現(xiàn)代有

43、軌電車而言，一般采用的是二個二軸動力轉向架，整車具有四根動軸，每一個(y )動軸上有一臺電動機。當牽引逆變器與牽引電動機配合工作時，牽引逆變器可能的驅動方式有1C4M（1C4M是指一臺牽引逆變器給同一輛車四臺相互并聯(lián)的異步電動機供電的方式,也叫“車控”方式）整車控制驅動方式，2C4M架控驅動方式和4C4M軸控驅動方式三種。 1）1C4M整車控制驅動方式（圖7-32）。1C4M整車控制驅動方式即是現(xiàn)代有軌電車的兩個轉向架上的四個牽引電動機只有一個(y )逆變器驅動。這種方式的優(yōu)點是成本低，控制簡單，缺點是對各動軸輪徑差要求嚴格。 第39頁/共64頁第四十頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車

44、現(xiàn)代有軌電車(yu u din ch)(yu u din ch)車輛基本構車輛基本構造造 當各動輪輪徑差較大時，即使各電動機的轉矩-轉速特性完全相同，仍將出現(xiàn)(chxin)負荷分配不均的情況，使各電動機以不同的轉差率工作，造成各動軸功率極不均衡，使有軌電車平均輸出減少，且功率較大的動輪磨耗嚴重，同時會使各電動機電流大小不一，溫升不一樣，且容易出現(xiàn)(chxin)空轉，整車粘著利用率低，而且一旦逆變器出現(xiàn)(chxin)故障，整車即失去動力，因而故障運行能力差。圖7-32 1C4M原理(yunl)接線圖第40頁/共64頁第四十一頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本現(xiàn)代有軌電車車輛基本(

45、jbn)(jbn)構造構造 2） 2C4M架控驅動方式（圖7-33）。此種方式是每個轉向架配備一臺逆變器，由逆變器驅動一個轉向架上的兩個并聯(lián)工作的牽引(qinyn)電動機，粘著系數(shù)高，其缺點是一旦逆變器出現(xiàn)故障。將會失去一半的動力，對于運行十分不利。圖7-33 2C4M原理(yunl)接線圖第41頁/共64頁第四十二頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車現(xiàn)代有軌電車(yu u din ch)(yu u din ch)車輛基本構造車輛基本構造 3） 4C4M軸控驅動方式（圖7-34）。此種方式是每個逆變器只為一個牽引電動機供電，每個電動機的力矩均獨立控制，它的優(yōu)點是不存在各牽引電動機并聯(lián)工作

46、時由于輪徑差及電機特性差異引起的功率不平衡問題，故障運行能力強，并且由于電力電子技術的不斷提高，逆變器成本(chngbn)逐漸降低，體積不斷減小，4C4M軸控驅動方式是一種較為理想的驅動方式。圖7-34 4C4M原理(yunl)接線圖第42頁/共64頁第四十三頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代現(xiàn)代(xindi)(xindi)有軌電車車輛基本構造有軌電車車輛基本構造 （7）牽引電機 現(xiàn)代有軌電車在快速發(fā)展的同時，對現(xiàn)代有軌電車的安全性提出了更高更加嚴格的要求。牽引電機是電傳動機車車輛的主要部件之一。作為驅動機車動輪軸的主電動機，它的運行性能直接影響著機車車輛的牽引性能，其質量好壞直接影響機車的正

47、常運行。 車輪的旋轉力矩是牽引電機通過減速齒輪傳遞過來的。當車輪獲得旋轉力矩后，如果無外力作用，車輪將以軸為中心旋轉。其旋轉力矩M可分解為一對力偶Fk此時作用在軸心的合力為零，當車輪壓在鋼軌上時，車輪將對鋼軌施加一個(y )作用力Fk，鋼軌將隨之產生一個(y )與之相等的反作用力 TK（即摩擦力），從而使車輪與鋼軌接觸點瞬間合力為零，則該點的相對速度也為零。這樣該軸心的合力僅有Fk，在這個力的作用下軸心將平移，迫使車輪在鋼軌上滾動，從而推動有軌電車運行。因此軸心上的力Fk就是牽引力，它的大小與車輪與鋼軌摩擦力Fk相等。有軌電車的牽引力；等于所有主動輪牽引力的總和，如圖7-35所示。第43頁/共

48、64頁第四十四頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代現(xiàn)代(xindi)(xindi)有軌電車車輛基本構造有軌電車車輛基本構造 1）牽引電機額定( dng)工作情況下的技術數(shù)據(jù)。牽引電機額定( dng)工作情況下的技術數(shù)據(jù)包括牽引電機形式、 額定( dng)功率、額定( dng)電壓、額定( dng)電流、額定( dng)頻率、額定( dng)轉速和調速范圍。 2）驅動裝置的組成。驅動裝置由減速齒輪箱和齒式聯(lián)軸器組成 減速齒輪箱是由箱體、主動齒輪、從動齒輪和兩對滾動軸承組成。 齒式聯(lián)軸器由齒輪套、半聯(lián)軸節(jié)、定位隔板、彈簧、緊固螺母等組成。圖7-35 牽引電機(dinj)及驅動裝置圖第44頁/共64頁

49、第四十五頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代現(xiàn)代(xindi)(xindi)有軌電車車輛基本構造有軌電車車輛基本構造 4. 4. 制動系統(tǒng)制動系統(tǒng) 現(xiàn)代有軌電車運行線路不專用，有平交路口和混行路面，要求車輛具有較高的現(xiàn)代有軌電車運行線路不專用，有平交路口和混行路面，要求車輛具有較高的制動減速度（制動減速度（2.5m/s22.5m/s2以上）。制動、緩解操縱最為頻繁的，往往每隔幾秒鐘的時間就以上）。制動、緩解操縱最為頻繁的，往往每隔幾秒鐘的時間就要連續(xù)進行制動和緩解操縱。為了能夠隨時停車，對制動距離要求非常短，這就要求要連續(xù)進行制動和緩解操縱。為了能夠隨時停車，對制動距離要求非常短，這就要求制動系

50、統(tǒng)具有非常高的靈敏度和非常短的空走時間。同時，現(xiàn)代有軌電車采用復合制制動系統(tǒng)具有非常高的靈敏度和非常短的空走時間。同時，現(xiàn)代有軌電車采用復合制動方式，所以要具有良好的空電聯(lián)合制動性能。另外一個特點是必須有完善的備用制動方式，所以要具有良好的空電聯(lián)合制動性能。另外一個特點是必須有完善的備用制動措施，因為動措施，因為(yn wi)(yn wi)現(xiàn)代有軌電車一般都裝一套制動控制系統(tǒng)，一旦出現(xiàn)故障，就現(xiàn)代有軌電車一般都裝一套制動控制系統(tǒng)，一旦出現(xiàn)故障，就意味著所有制動系統(tǒng)出現(xiàn)故障，因此必須有完善的備用制動措施來保證停車。意味著所有制動系統(tǒng)出現(xiàn)故障，因此必須有完善的備用制動措施來保證停車。 （1 1）構

51、成）構成 現(xiàn)代有軌電車制動系統(tǒng)采用微機控制直通電空制動模式，由空氣制動和再生制現(xiàn)代有軌電車制動系統(tǒng)采用微機控制直通電空制動模式，由空氣制動和再生制動兩種制動裝置組成，主要包括制動指令發(fā)生及傳輸系統(tǒng)、制動控制系統(tǒng)、再生制動動兩種制動裝置組成，主要包括制動指令發(fā)生及傳輸系統(tǒng)、制動控制系統(tǒng)、再生制動裝置（屬牽引系統(tǒng)）、基礎制動裝置、防滑系統(tǒng)、風源系統(tǒng)和氣動系統(tǒng)附件等，如圖裝置（屬牽引系統(tǒng)）、基礎制動裝置、防滑系統(tǒng)、風源系統(tǒng)和氣動系統(tǒng)附件等，如圖7-367-36所示。所示。第45頁/共64頁第四十六頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代現(xiàn)代(xindi)(xindi)有軌電車車輛基本構造有軌電車車輛基本構

52、造 圖7-36 現(xiàn)代(xindi)有軌電車制動系統(tǒng)示意圖第46頁/共64頁第四十七頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車現(xiàn)代有軌電車(yu u din ch)(yu u din ch)車輛基本構造車輛基本構造 再生制動由牽引逆變器控制，利用電機的工作可逆特性，電機把車輛的動能轉換成電能，產生的電能將向電網(dinwng)反饋供線路上其他車輛使用或由本車制動電阻吸收，因而只有在動軸上才能夠產生電制動力。電磁制動為非粘者制動，不依靠車輪和鋼軌之間的粘著進行制動，它是一種將主動側扭力傳達給被動側的連接器，可以據(jù)需要自由的結合、切離或制動，因使用電磁力來制動，也稱為電磁離合器、制動器，具有響應速度

53、快，結構簡單等優(yōu)點。同時可以避免因緊急制動的車輪擦傷。原理是激磁線圈通電時形成磁場。制動軸上的電樞旋轉切割磁力線而產生渦流。電樞內的渦流與磁場相互作用形成制動力矩，如圖7-37所示。圖7-37 電磁(dinc)制動機圖第47頁/共64頁第四十八頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本現(xiàn)代有軌電車車輛基本(jbn)(jbn)構造構造 （2）制動方式 現(xiàn)代有軌電車制動方式主要有常用制動（再生-電阻制動、空氣制動）和緊急制動（電磁(dinc)制動）組成的綜合制動系統(tǒng)，如圖7-38所示。01-ED制動 02-EH制動 03-MT制動 MB-動車轉向架 TB-拖車轉向架圖7-38 制動系統(tǒng)各種

54、( zhn)制動方式位置示意圖01-ED制動 02-EH制動 03-MT制動 MB-動車轉向架 TB-拖車轉向架第48頁/共64頁第四十九頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車現(xiàn)代有軌電車(yu u din ch)(yu u din ch)車輛基本構造車輛基本構造 5. 5. 電控系統(tǒng)電控系統(tǒng) （1 1）組成）組成 現(xiàn)代有軌電車的電控系統(tǒng)由控制電路、主電路和輔助電路組成。現(xiàn)代有軌電車的電控系統(tǒng)由控制電路、主電路和輔助電路組成。 電路以電電路以電- -磁、電磁、電- -氣及電氣及電- -機械傳動等方法相互聯(lián)系起來，以達到自動或間機械傳動等方法相互聯(lián)系起來，以達到自動或間接控制、協(xié)調工作的目的

55、，保證接控制、協(xié)調工作的目的，保證(bozhng)(bozhng)司機能安全正常方便地操縱車輛。司機能安全正常方便地操縱車輛。 控制電路是由司機控制器低壓電器主電路與輔助電路中的各電器電磁線圈及控制電路是由司機控制器低壓電器主電路與輔助電路中的各電器電磁線圈及各電器的聯(lián)鎖等組成的電路。主電路和輔助電路中各電器的動作均要由控制電路控各電器的聯(lián)鎖等組成的電路。主電路和輔助電路中各電器的動作均要由控制電路控制。制。 主電路主要由高電壓、大功率電氣部件及附屬測量、保護部件組成，完成電主電路主要由高電壓、大功率電氣部件及附屬測量、保護部件組成，完成電能與機械能之間的轉換，產生牽引力和制動力，如圖能與機械

56、能之間的轉換，產生牽引力和制動力，如圖7-397-39所示。所示。 主電路功能大致可分為牽引電路、電氣制動電路、保護電路和測量電路等部主電路功能大致可分為牽引電路、電氣制動電路、保護電路和測量電路等部分。分。 第49頁/共64頁第五十頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本現(xiàn)代有軌電車車輛基本(jbn)(jbn)構造構造 第50頁/共64頁第五十一頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本現(xiàn)代有軌電車車輛基本(jbn)(jbn)構造構造 圖7-39 主電路圖第51頁/共64頁第五十二頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代現(xiàn)代(xindi)(xindi)有軌電車車輛基本構造有軌電車

57、車輛基本構造 輔助電路由輔助電源及各種輔助電氣設備組成(z chn)，用來保證主電路發(fā)揮其功率和實現(xiàn)其性能，并為司乘人員改善工作條件，如圖7-40所示。圖7-40 輔助(fzh)電路圖第52頁/共64頁第五十三頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本現(xiàn)代有軌電車車輛基本(jbn)(jbn)構造構造 6. 6. 輔助電源系統(tǒng)輔助電源系統(tǒng)現(xiàn)代有軌電車輔助電源裝置由蓄電池組、低壓電源裝置和靜止逆變器組現(xiàn)代有軌電車輔助電源裝置由蓄電池組、低壓電源裝置和靜止逆變器組成。輔助電源系統(tǒng)將以集中供電、體積小型化、智能運行、高可靠性為目成。輔助電源系統(tǒng)將以集中供電、體積小型化、智能運行、高可靠性為目標

58、。標。低壓電器采用了直流低壓電器采用了直流24V24V、交流、交流380V380V、交流、交流220V220V等多種制式的電壓，設備等多種制式的電壓，設備功率從功率從5KW5KW到到16KW16KW。為此，輔助電源采用了斬波調壓電路、全橋式功率轉換。為此，輔助電源采用了斬波調壓電路、全橋式功率轉換電路、強迫風冷、微機控制和保護等新技術。電路、強迫風冷、微機控制和保護等新技術。1 1）輔助電源系統(tǒng)其容量應能滿足車輛各種工況下的使用需求。）輔助電源系統(tǒng)其容量應能滿足車輛各種工況下的使用需求。 2 2）蓄電池的充電性能良好，其容量應能夠滿足車輛在故障情況下的應急）蓄電池的充電性能良好，其容量應能夠滿

59、足車輛在故障情況下的應急照明照明(zhomng)(zhomng)、外部照明、外部照明(zhomng)(zhomng)、車載安全、車載安全 設備、廣播、通訊、應設備、廣播、通訊、應急通風等系統(tǒng)工作不低于急通風等系統(tǒng)工作不低于30 min30 min。 3 3）車體外安裝的需要保持內部清潔的電氣設備箱應具有良好的防護性能）車體外安裝的需要保持內部清潔的電氣設備箱應具有良好的防護性能。 4 4）電線電纜端頭與接頭壓接應牢固、導電良好，兩接線端子間的電線不）電線電纜端頭與接頭壓接應牢固、導電良好，兩接線端子間的電線不允許有接頭。每根電線電纜的兩端應有清晰耐久的線號標記。允許有接頭。每根電線電纜的兩端應

60、有清晰耐久的線號標記。 第53頁/共64頁第五十四頁，共65頁。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛現(xiàn)代有軌電車車輛(chling)(chling)基本構造基本構造 5）電線電纜的敷設應合理排列匯集，主電路、輔助電路、控制電路的電線電纜應分開走線，滿足電 磁兼容性的要求，納入專用電線管槽內，并用線卡、扎帶等捆扎固定(gdng)牢。不得已交叉時，高壓線纜的接觸部分應有附加絕緣加強。穿越電器箱殼的線纜應用線夾卡牢，與箱殼臨靠部位應加裝護套。電線管槽 應安裝穩(wěn)同，防止車輛運行引起損傷；線管、線槽應防止油、水及其他污染物侵入。 6）各電路的電氣設備聯(lián)結導線應采用多股銅芯電纜，電氣耐壓等級、導電性能、阻燃性