機(jī)場運(yùn)營與管理

1、一、航空運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)成1. 飛機(jī)2. 機(jī)場3. 航路（airway）和航線（route）航路由國家統(tǒng)一劃定的具有一定寬度和高度的空中通道。具有較完善的通信、導(dǎo)航設(shè)備，維護(hù)空中交通秩序和飛行安全航線飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度4. 空中交通管理系統(tǒng)、商務(wù)運(yùn)行、機(jī)務(wù)維修、航材供應(yīng)、油料供應(yīng)、地面保障系統(tǒng)等。二、機(jī)場系統(tǒng)的構(gòu)成（基本概念：空側(cè)、路側(cè)、航站樓空域、陸域）機(jī)場系統(tǒng)包括空域和地域兩部分。航站區(qū)空域：供進(jìn)出機(jī)場的飛機(jī)起飛和降落。地域：由飛行區(qū)、航站區(qū)和進(jìn)出機(jī)場的地面交通三

2、部分組成。三、機(jī)場系統(tǒng)的作用作用與機(jī)場類型密切相關(guān)：1. 旅客和貨物管理辦票、行李、上下飛機(jī)等2. 航空保障為飛機(jī)起飛和降落提供技術(shù)、安全保障。如空中交通管制、通信、導(dǎo)航、氣象、保安及消防等服務(wù)；3. 為航空公司提供商務(wù)服務(wù)保障如客貨運(yùn)地面服務(wù)、飛機(jī)加油、機(jī)務(wù)維修等；4. 提供其他附屬商業(yè)服務(wù)，如特許經(jīng)營、租賃公司、餐館及停車場服務(wù)等。5. 政府的有關(guān)職能動(dòng)植物檢疫、海關(guān)、移民、衛(wèi)生檢疫等。6. 機(jī)場的經(jīng)濟(jì)作用空港是交通聯(lián)系的樞紐，對投資的吸引力，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，使房地產(chǎn)增值四、機(jī)場運(yùn)營管理的內(nèi)容目標(biāo)：安全、有序、高效、低污染，航空安全、服務(wù)質(zhì)量、航班正點(diǎn)以及經(jīng)濟(jì)效益與社會效益運(yùn)營管理涉及的

3、幾個(gè)方面1. 空側(cè)運(yùn)行1.機(jī)場道面（機(jī)場道面情況、標(biāo)線）2. 通信與導(dǎo)航設(shè)備3. 目視助航設(shè)施4. 地面活動(dòng)5. 機(jī)場檢查與維護(hù)2. 陸側(cè)運(yùn)行3. 航站樓的運(yùn)營1.航站樓的功能與活動(dòng)2. 航站樓的空間分配3. 航站樓設(shè)施（行李系統(tǒng)、旅客信息系統(tǒng)）4. 候機(jī)樓的服務(wù)質(zhì)量4. 其它管理，包括：機(jī)場停車場和道路，機(jī)場的安全管理及應(yīng)急消防救援，貨運(yùn)管理，技術(shù)服務(wù)，環(huán)境保護(hù)五、機(jī)場的作用保證飛機(jī)安全、及時(shí)起飛和降落；安排旅客和貨物準(zhǔn)時(shí)、舒適地上下飛機(jī)；提供方便和迅速的地面交通連接市區(qū)。六、基本概念航路由國家統(tǒng)一劃定的具有一定寬度和高度的空中通道。具有較完善的通信、導(dǎo)航設(shè)備，維護(hù)空中交通秩序和飛行安全。航

4、線飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度。機(jī)場在陸地上或水面上一塊劃定的區(qū)域（包括各種建筑物、裝備和設(shè)備）其全部或部分意圖供飛機(jī)著陸、起飛和地面活動(dòng)之用。第二章機(jī)場管理模式及組織結(jié)構(gòu)一、機(jī)場所有權(quán)形式口中央或地方政府所有Publicstate）ownershipwithgovernmentcontrol口公私合營Mixedpublicandprivateownership口完全私有化Privateownership二、國內(nèi)外機(jī)場的管理模式和政策模式1國家和地方政府聯(lián)合體擁有，國家政府

5、下屬機(jī)構(gòu)營運(yùn)；模式2國家和地方政府聯(lián)合體擁有，地方政府下屬機(jī)構(gòu)營運(yùn)；模式3國家和地方政府以及可能的私人利益的聯(lián)合體擁有，公共或私人所有的公司通過管理協(xié)議負(fù)責(zé)營運(yùn)；模式4國家和地方政府聯(lián)合體擁有，作為一個(gè)自主的機(jī)場運(yùn)營；模式5國家和地方政府占多數(shù)，少數(shù)私人股東的聯(lián)合體擁有，不公開交易股票，作為一個(gè)自主的機(jī)場運(yùn)營；模式6和模式5基本相同，但是有部分股票公開交易；模式7私人投資者全部或大部分擁有，不公開交易股票，作為一個(gè)自主的機(jī)場運(yùn)營；模式8私人投資者全部或大部分擁有，部分股票公開交易，作為一個(gè)自主的機(jī)場運(yùn)營。三、機(jī)場組織結(jié)構(gòu)組織結(jié)構(gòu)圖表明了機(jī)場各種功能間如何關(guān)聯(lián)的。組織結(jié)構(gòu)圖反映了不同層次之間的關(guān)

6、系，組織內(nèi)部的交流渠道，提供了一個(gè)管理的構(gòu)架。機(jī)場組織結(jié)構(gòu)圖史基浦機(jī)場目前非航空類收入已占了全部收入的75%，扣除其房地產(chǎn)經(jīng)營部分，其非航空類收入也占到了50%，成為世界上經(jīng)營得最好的機(jī)場；史基浦集團(tuán)的機(jī)場城概念也在國際上享有盛譽(yù)。通過此次合作，希望能夠逐步引進(jìn)機(jī)場城的理念，調(diào)整廣州白云國際機(jī)場的非航空類業(yè)務(wù)，建立起滿足多層次旅客需要的商業(yè)新模式，從而增加非航空類業(yè)務(wù)的收入在整體營業(yè)收入中的比重。四、我國機(jī)場改革進(jìn)程和發(fā)展方向進(jìn)程：口2003年前一直垂直化，政企不分的管理的格局?？?002年8月出臺外商投資民用航空業(yè)規(guī)定外商投資民用機(jī)場應(yīng)由中方相對控股；外商投資飛機(jī)維修、航空油料由中方控股?？?/p>

7、2003年，批復(fù)?。▍^(qū)、市）民航機(jī)場管理體制與行政管理體制改革方案撤銷各省局，組建民航安全監(jiān)督管理辦公室。機(jī)場移交地方管理?？?005年民航總局出臺國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）投資包括民用運(yùn)輸機(jī)場、通用運(yùn)輸機(jī)場、燃油銷售、飛機(jī)維修、停車場、計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)、航空食品等?？?006年4月，民航總局批復(fù)對北京、上海、深圳、廈門四城市的五家機(jī)場對非航空類商業(yè)活動(dòng)進(jìn)行剝離，試點(diǎn)實(shí)行特許經(jīng)營模式我國機(jī)場民營化改革的方式：口機(jī)場股份制改造90年代廈門、深圳率先，虹橋、首都、白云、海口美蘭機(jī)場跟進(jìn)口機(jī)場集團(tuán)產(chǎn)生股份制改革的必然產(chǎn)物口管理輸入與輸出國外機(jī)場管理公司通過參股形式協(xié)助管理，首都機(jī)場集團(tuán)參股沈陽、武

8、漢、昆明、貴州等機(jī)場，上海機(jī)場集團(tuán)擬獲得長三角的管理權(quán)限機(jī)場轉(zhuǎn)型從經(jīng)營型向管理型轉(zhuǎn)變。我國機(jī)場管理體制的改革方向民營化“十五”期間，中國將進(jìn)一步對民用機(jī)場管理體制進(jìn)行改革。民用機(jī)場將從目前中央政府管理為主逐步轉(zhuǎn)變到以地方政府管理為主，促進(jìn)機(jī)場管理走向?qū)俚鼗淮罅ν七M(jìn)民用機(jī)場運(yùn)營管理走向?qū)I(yè)化、集團(tuán)化，并鼓勵(lì)國外專業(yè)機(jī)場經(jīng)營管理公司或大機(jī)場參與中國民用機(jī)場的經(jīng)營管理。中國機(jī)場管理體制：民航總局和地區(qū)管理局直接管理。地方政府管理。中央和地方實(shí)行股份制管理。航空公司也可以投資控股機(jī)場。第三章、機(jī)場高峰時(shí)間與航班安排一、描述高峰的方法,特點(diǎn)和適應(yīng)性1、標(biāo)準(zhǔn)繁忙率(StandardBusyRate,SB

9、R)029100200300400超出小時(shí)流量的小時(shí)數(shù)BS第30位高峰小時(shí)，絕對高峰小時(shí)流量=1.2X標(biāo)準(zhǔn)繁忙率2、繁忙小時(shí)率(BusyHourRate,BHR)3、典型高峰小時(shí)旅客數(shù)(TypicalPeakHourPassengers，TPHP)高峰月平均高峰日最高峰值經(jīng)驗(yàn)值4、最忙時(shí)刻表小時(shí)(BusiestTimetableHour,BTH)5、高峰輪廓小時(shí)(PeakProfileHour,PPH)平均高峰日平均小時(shí)流量描述高峰的方法描述適用性標(biāo)準(zhǔn)繁忙率(SBR)第30位高峰小時(shí)普遍認(rèn)為合理，不能準(zhǔn)確反映與實(shí)際觀察年咼峰流量的關(guān)系。繁忙小時(shí)率(BHR)5%繁忙小時(shí)需收集分析很多數(shù)據(jù)，小機(jī)場

10、不能應(yīng)用。典型高峰小時(shí)旅客數(shù)(TPHP)小機(jī)場中高峰所占比率明顯，機(jī)場增大，峰值變平。最忙時(shí)刻表小時(shí)(BTH)對數(shù)據(jù)有限的小機(jī)場是可行的。高峰輪廓小時(shí)(PPH)很多機(jī)場經(jīng)驗(yàn)值現(xiàn)實(shí)該值接近標(biāo)準(zhǔn)繁忙率。二、高峰小時(shí)(不同機(jī)場之間有差別)影響高峰小時(shí)特征的因素：1. 國內(nèi)與國際旅客之比2. 包機(jī)與定期航班之比3. 長途旅行與短途旅行之比4. 地理位置到達(dá)便捷，宵禁5.區(qū)域性質(zhì)三、航空公司的航班安排（機(jī)場起降時(shí)段分配）航空公司：高效、可靠、經(jīng)濟(jì)機(jī)場：經(jīng)濟(jì)高效的運(yùn)營旅客：舒適、便利可靠航班安排影響（考慮）因素和限制條件：1. 利用率和載運(yùn)量2. 可靠性3. 遠(yuǎn)程航班的窗口4. 機(jī)場跑道的起降時(shí)段5. 航

11、站樓的限制公布容量6. 長途機(jī)組人員的限制7. 短途航班的便利性8. 飛機(jī)的可行性9. 市場營銷銜接10. 夏季與冬季的變化11. 起降費(fèi)的定價(jià)政策航線安排考慮因素：（部門：商務(wù)部門和航線處）1. 航線經(jīng)營的歷史狀況2. 目前可用航線的容量3. 機(jī)型4. 票價(jià)結(jié)構(gòu)（備用、高峰、晚間等）5. 社會對航線需求及補(bǔ)貼6.政治影響7. 競爭8. 特殊事件的要求9.航程的距離10.飛機(jī)的可行性11.機(jī)場對運(yùn)行航班時(shí)刻表的接受程度12. 技術(shù)、飛行、乘務(wù)和工程等方面人員的可行性13. 飛行許可四、機(jī)場航班安排國際慣例：國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）航班安排程序指南原則：歷史的慣例有效的運(yùn)營期緊急情況設(shè)備和航

12、線安排改變等航空公司：從自身經(jīng)濟(jì)利益機(jī)場：多個(gè)航空公司的利益自身利益社會反響（為旅客服務(wù)，體現(xiàn)社會價(jià)值）航班安排協(xié)調(diào)的目的：1. 不依靠政府的干預(yù)來解決問題；2. 保證所有經(jīng)營者機(jī)會均等；3. 尋求使有關(guān)經(jīng)營者經(jīng)濟(jì)損失最小的航班時(shí)刻表；4. 最大限度的減少對公眾旅客和貿(mào)易集團(tuán)帶來的不便5. 對宣布實(shí)行的限制安排定期評估。第四章、運(yùn)行準(zhǔn)備一能見度（正常視力能將目標(biāo)物從背景中區(qū)別出來的最大距離所相應(yīng)的等級）跑道視程當(dāng)飛機(jī)位于跑道中心線上時(shí)飛行員能夠看清跑道表面標(biāo)志或勾畫跑道輪廓的燈光或跑道中心線的距離。決斷高度飛行員作出著陸或復(fù)飛時(shí)的最低安全高度跑道類型非儀表跑道、儀表進(jìn)近跑道 I類精密進(jìn)近跑道6

13、0（高度）,800（視程）米 II類精密進(jìn)近跑道30,366米 III類精密進(jìn)近跑道 IIIA類0,213米 IB類0,46米 IC類0,0二、側(cè)風(fēng)風(fēng)負(fù)荷（時(shí)間利用率）：在側(cè)風(fēng)（風(fēng)速）的影響下，機(jī)場能夠保證飛機(jī)起飛、著陸的可能性，以百分率表示?？谂艿览寐室灰粋?cè)風(fēng)分量（在側(cè)風(fēng)的影響下，跑道能夠使用的概率?？陲L(fēng)力負(fù)荷一一在側(cè)風(fēng)（風(fēng)速）的影響下，機(jī)場能夠保證飛機(jī)起飛、著陸的可能性，以百分率表示口風(fēng)力負(fù)荷對跑道方位的影響一般民用機(jī)場：風(fēng)力負(fù)荷95%大型樞紐機(jī)場：風(fēng)力負(fù)荷98%）（不滿足，設(shè)多條跑道）容許90°側(cè)風(fēng)風(fēng)速要求：口風(fēng)玫瑰圖一一用極坐標(biāo)表示各方位風(fēng)向頻率或風(fēng)速大小的圖。飛行區(qū)1.

14、機(jī)場道面（為了引導(dǎo)飛機(jī)在跑道、滑行道和機(jī)坪上運(yùn)行，道面上用不同顏色的線條和數(shù)字作標(biāo)志，以顯示某些特定的功能。）機(jī)場道面情況危害：結(jié)構(gòu)破壞，碎屑以及污染物和冰雪、潮濕措施：1.定期檢查、2. 道面清潔（清掃秩序：跑道、滑行道、停機(jī)坪、等待坪、其他區(qū)域）3.跑道刻槽4. 除雪標(biāo)志為了引導(dǎo)飛機(jī)在跑道、滑行道和機(jī)坪上運(yùn)行，道面上用不同顏色的線條和數(shù)字作標(biāo)志，以顯示某些特定的功能?？?通信與導(dǎo)航設(shè)備 通信設(shè)備 導(dǎo)航設(shè)備 監(jiān)視設(shè)備口3.目視助航設(shè)施1. 儀表著陸系統(tǒng)（ILS）：向駕駛員提供沿跑道進(jìn)近的距離和下滑處的高度2. 微波著陸系統(tǒng)（MLS）：克服ILS只提供了一條進(jìn)近航道，所有使用該系統(tǒng)的飛機(jī)都必須

15、遵循這條航道這一限制3. 衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)4. 精密進(jìn)近雷達(dá)：向著陸方向交替發(fā)射水平和垂直波束，接收飛機(jī)的反射回波，管制員據(jù)此可以確定飛機(jī)的位置，通過語音通信可以引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)場著陸。5. 近程機(jī)場監(jiān)視雷達(dá)：為塔臺管制員或進(jìn)近管制員提供飛機(jī)位置、移動(dòng)方向、速度等航管信息6. 機(jī)場場面監(jiān)視雷達(dá)：可監(jiān)視在機(jī)場地面上的飛機(jī)和各種車輛的運(yùn)行情況。為塔臺管制員實(shí)施機(jī)場地面交通的管制提供信息。進(jìn)近燈光系統(tǒng)（ALS）：進(jìn)近燈光系統(tǒng)設(shè)在鄰近跑道入口處，作為精密和非精密進(jìn)近最終階段（飛機(jī)穿出云層后）的助航設(shè)備，并且也作為夜間目視飛行的目視引導(dǎo)。通過在跑道上按照一定規(guī)則布置的燈光，向駕駛員提供方位、高度和距跑道入口距離等

16、視覺提示。燈光系統(tǒng)中的縱列燈表示跑道的方向，橫排燈反映距跑道入口處的標(biāo)準(zhǔn)距離。對于非儀表跑道，可以采用簡易進(jìn)近燈光系統(tǒng)，對于一類和二類精密進(jìn)近跑道，則應(yīng)選擇一類和二類進(jìn)近燈光系統(tǒng)。目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)（VASIS）：目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)是飛機(jī)進(jìn)近到跑道入口時(shí)用于通過燈光向駕駛員指示進(jìn)近坡度的一種目視導(dǎo)航設(shè)施，有好幾種類型。該設(shè)施利用一組（若干個(gè)燈具）顏色的組合，告知駕駛員當(dāng)前的進(jìn)近坡度是否準(zhǔn)確，一般以橫排的形式布置在跑道入口附近的一側(cè)。分類設(shè)備作用機(jī)場導(dǎo)航儀器導(dǎo)航儀表著陸系統(tǒng)（ILS）為進(jìn)近的飛機(jī)提供虛擬的著陸路徑。微波著陸系統(tǒng)（MLS）衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)雷達(dá)精密進(jìn)近雷達(dá)確定飛機(jī)的位置，通過語音通訊

17、引導(dǎo)飛機(jī)著陸，作為飛機(jī)著陸過程的監(jiān)視設(shè)備。近程機(jī)場監(jiān)視雷達(dá)飛機(jī)在航站周圍空域中運(yùn)行的監(jiān)視設(shè)施。機(jī)場場面監(jiān)視雷達(dá)主要用于繁忙機(jī)場的地面監(jiān)控。人工導(dǎo)航進(jìn)近燈光系統(tǒng)（ALS）通過在跑道上按照一定規(guī)則布置的燈光，向駕駛員提供方位、咼度和跑道入口距離等視覺提示。目視進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)（VASIS）向駕駛員指示進(jìn)近坡度。航線導(dǎo)航航線無線電信標(biāo)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)塔康（TACAN）導(dǎo)航系統(tǒng)第五章、地面服務(wù)一、停機(jī)坪飛機(jī)的地面服務(wù)口日常維護(hù)（故障處理）口油料供應(yīng)口車輪和輪胎口地面的動(dòng)力供應(yīng)口除冰和沖洗口冷熱氣的供應(yīng)口其它服務(wù)口餐食供應(yīng)停機(jī)坪服務(wù)：1. 飛機(jī)引導(dǎo)入位手語信號引導(dǎo)自動(dòng)機(jī)位引導(dǎo)系統(tǒng):飛機(jī)

18、?？啃畔⑾到y(tǒng)（APIS）、泊位引導(dǎo)系統(tǒng)（DGS） 牽引入位 語音通話2. 動(dòng)力提供3. 安全措施4.牽引設(shè)備設(shè)備：飛機(jī)牽引車、豪華客梯車、驅(qū)鳥車、空調(diào)車、加熱車、行李牽引車二、離港控制三、停機(jī)坪布局與協(xié)調(diào)工作：口保障各項(xiàng)服務(wù)有效、同步進(jìn)行口確保有合適的設(shè)備和充足的員工為其服務(wù)口設(shè)備的兼容性口完整的服務(wù)程序、步驟-操作手冊，要程序化、嚴(yán)格執(zhí)行口保障安全運(yùn)行安全規(guī)程四、地面服務(wù)效率控制口每月投訴通報(bào)口每月定時(shí)通報(bào)（延誤）口成本分析口通用服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)：評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)國內(nèi)：一是對航空公司航班正常性進(jìn)行考核，即航空公司定期客運(yùn)航班正常率，正常航班為按航班時(shí)刻表公布的離港時(shí)間（機(jī)票所注明的時(shí)間為起飛時(shí)間）內(nèi)關(guān)機(jī)門，

19、并在關(guān)門后15分鐘內(nèi)正常起飛的航班。考慮到北京、上海、廣州、深圳等機(jī)場地面滑行比較復(fù)雜，從這些機(jī)場起飛的航班在機(jī)艙門關(guān)閉20分鐘內(nèi)起飛為正常航班。二是考核機(jī)場地面綜合服務(wù)保障能力的機(jī)場放行正常率，即機(jī)場候機(jī)樓、跑道、滑行道、停機(jī)坪、油料、機(jī)務(wù)、聯(lián)檢等地面綜合服務(wù)保障部門，在規(guī)定的各機(jī)型航班過站時(shí)間內(nèi)完成各項(xiàng)地面服務(wù)保障工作的航班。第六章、行李處理一、行李作業(yè)的流程離港：1. 攜帶行李到辦票柜臺處，準(zhǔn)備托運(yùn)；2. 辦票，對托運(yùn)行李貼標(biāo)簽和稱重；（45s3min,控制排隊(duì)長度）3. 運(yùn)送行李到達(dá)空側(cè)行李廳；4. 行李分類和裝載入航空專用集裝箱；5. 運(yùn)送行李到客機(jī)所在區(qū)域；6. 行李裝載入飛機(jī)。

20、到港：卸貨-運(yùn)至行李房-分類-傳輸?shù)叫欣钐崛^(qū)-通知旅客提取 中轉(zhuǎn)涉及行李處理系統(tǒng)：1. 出港行李處理系統(tǒng)2. 進(jìn)港行李傳送系統(tǒng)3. 中轉(zhuǎn)行李處理系統(tǒng)4. 早交行李存儲系統(tǒng)5. 行李空筐回送和自動(dòng)分配系統(tǒng)二、行李處理系統(tǒng)的運(yùn)行性能評價(jià)辦票：排隊(duì)長度（不多于5位旅客）、平均等待辦票時(shí)間（短途：30-40秒，國際：2分鐘）處理輸送：出錯(cuò)率到達(dá)：評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)：卸載第一個(gè)和最后一個(gè)行李的時(shí)間、在規(guī)定時(shí)間內(nèi)抵達(dá)行李提取大廳的行李百分比 卸載行李的時(shí)間：20內(nèi)分鐘第一件行李、35內(nèi)分鐘最后一件行李 給定時(shí)間內(nèi)卸載行李的百分?jǐn)?shù)運(yùn)行性能影響因素：機(jī)場總體設(shè)計(jì) 空側(cè)地面交通密度 行李處理設(shè)備 可用人員及其分配三、離

21、港、到港行李的處理系統(tǒng)離港：辦票行李分揀（人工、半自動(dòng)、全自動(dòng)）行李庫房（中央式、分散式、遠(yuǎn)端式）四、視聽識別技術(shù)：無線射頻身份識別系統(tǒng)RFID（非接觸式自動(dòng)識別技術(shù)）RFID技術(shù)的基本工作原理并不復(fù)雜：標(biāo)簽進(jìn)入磁場后，接收閱讀器發(fā)出的射頻信號，憑借感應(yīng)電流所獲得的能量發(fā)送出存儲在芯片中的產(chǎn)品信息（PassiveTag,無源標(biāo)簽或被動(dòng)標(biāo)簽），或者主動(dòng)發(fā)送某一頻率的信號（ActiveTag，有源標(biāo)簽或主動(dòng)標(biāo)簽）；閱讀器讀取信息并解碼后，送至中央信息系統(tǒng)進(jìn)行有關(guān)數(shù)據(jù)處理。1、離境旅客至報(bào)到柜臺將非隨身行李托運(yùn)。2、傳輸設(shè)備將行李送至安檢區(qū)。3、行李經(jīng)過X-ray檢測，三次均未能分清行李內(nèi)含物時(shí)，將

22、訊息寫入Tag中，送至不明行李處理區(qū)，由人工進(jìn)行檢驗(yàn)。4、當(dāng)行李送至輸送帶時(shí)，機(jī)器會自動(dòng)將具有RFIDTag的行李條形碼（BaggageStrip）黏著在每一件行李上，條形碼掃描儀會讀取Barcode數(shù)據(jù)，而IATA的行李服務(wù)訊息碼也同時(shí)寫入RFID的Tag中。標(biāo)簽的RFID嵌體被編入一個(gè)唯一的ID碼和Julian日期（代表日期和時(shí)間）。航班號、代表終點(diǎn)站的三個(gè)字母代碼和標(biāo)簽ID碼以文本或條碼的形式打印在標(biāo)簽的正面。RFID的ID碼與HKIA后端行李處理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)相對應(yīng)，如乘客的姓名、航班號和終點(diǎn)機(jī)場。標(biāo)簽完成打印和編碼后，包圍粘貼在行李的手柄上，與條碼標(biāo)簽一樣。5、自動(dòng)行李系統(tǒng)將它傳送進(jìn)行李

23、大廳。當(dāng)它流經(jīng)行李大廳的唯一入口時(shí)，標(biāo)簽被首次閱讀。系統(tǒng)記錄行李已進(jìn)入大廳，入口處的攝像機(jī)對行李拍照，相片在一臺數(shù)據(jù)庫里與標(biāo)簽存儲的信息相對應(yīng)。6、如果安檢人員通過行李掃描儀檢測到危險(xiǎn)物品，行李的相片及RFID標(biāo)簽信息顯示在電腦屏幕上。如果沒有觸發(fā)安全警報(bào)，行李繼續(xù)沿著傳送帶到達(dá)分流點(diǎn)。7、?系統(tǒng)接著利用標(biāo)簽信息分揀行李。標(biāo)簽第二次讀取后，根據(jù)乘客的目的地系統(tǒng)將行李送到滑槽之一。在那里，行李被送往飛機(jī)跑道，裝載到飛機(jī)上。8、確認(rèn)旅客與行李同時(shí)登機(jī)。第七章、旅客航站樓的運(yùn)行1. 航站樓的功能與活動(dòng) 服務(wù)對象1.航空公司2. 機(jī)場所有者3. 零售商4. 政府聯(lián)檢機(jī)構(gòu) 功能口處理旅客和行李事宜口對旅

24、客改變運(yùn)輸方式需要做的準(zhǔn)備工作口為運(yùn)輸方式的改變提供便利和設(shè)施 布局模式集中式、分散式采用指標(biāo)：旅客步行距離、到港和離港分離或混合、考慮中轉(zhuǎn)的需求 航站樓內(nèi)的活動(dòng)口對旅客的直接服務(wù)口有關(guān)航空公司對旅客的服務(wù)口政府機(jī)構(gòu)的活動(dòng)口與旅客無直接聯(lián)系的機(jī)場當(dāng)局的職能口航空公司運(yùn)營相關(guān)的職能高效進(jìn)行航站樓設(shè)計(jì)的三個(gè)因素：1. 設(shè)施的共享程度：設(shè)施在何種程度上使不同用戶進(jìn)行共享，節(jié)省空間2. 性能目標(biāo)：管理者如何在航站樓的經(jīng)濟(jì)效益和服務(wù)質(zhì)量之間取得合理的平衡3. 運(yùn)營管理：管理者如何控制旅客流量以平衡各設(shè)施負(fù)荷二、飛行簽派包括哪些內(nèi)容1、飛行簽派系指組織、安排、保障航空公司的飛機(jī)的飛行與運(yùn)行的管理工作。其主

25、要任務(wù)是根據(jù)航空公司的運(yùn)行計(jì)劃，合理地組織飛機(jī)的飛行并進(jìn)行運(yùn)行管理，爭取航班正常，提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益。2、飛行簽派（包括飛行計(jì)劃、飛機(jī)裝載與配平、飛行前機(jī)組通報(bào)、飛行監(jiān)控等）3、飛行簽派工作與飛行管制工作是民航運(yùn)輸飛行中航行保障工作的兩個(gè)部分。4、航空公司的飛行簽派機(jī)構(gòu)是航空公司組織和指揮飛行的中心。三、飛行計(jì)劃1、飛行計(jì)劃是指對航空器飛行做出預(yù)先安排的文書，飛行管制部門依據(jù)飛行計(jì)劃進(jìn)行飛行調(diào)配，掌握飛行動(dòng)態(tài)，監(jiān)督飛行活動(dòng)，保證飛行安全。2、飛行計(jì)劃分為主飛行計(jì)劃和備份飛行計(jì)劃。內(nèi)容通常包括：飛行員姓名及地址、航空器注冊編號、航空器形式及廠牌型號、出發(fā)地、目的地、航線（空域）、高度、飛行日

26、期、起降時(shí)間、使用的機(jī)場或?qū)Ш脚_航路、飛行任務(wù)、架次、搭乘人員、可供應(yīng)航空器燃料的時(shí)間、允許飛行的最低氣象條件等。需要其他單位協(xié)助指揮和保障的飛行，還應(yīng)增加、航線位置報(bào)告點(diǎn)及其代號、地空通信規(guī)定等。3、國際飛行計(jì)劃應(yīng)當(dāng)注明航空器注冊的國籍、識別標(biāo)志、無線電呼號、頻率范圍、預(yù)計(jì)飛入、飛出國（邊）境點(diǎn)的位置和時(shí)間等?？陲w機(jī)配載與配平：幾種重量的概念最大起飛重量、最大無油重量、最大著陸重量、使用空重（不含燃油和有效荷載）、最大載量、起飛重量、業(yè)載（不含空重）起飛重量1=最大起飛重量起飛重量2=無油重量+起飛重量起飛重量3=著陸重量+航程重量口飛行前機(jī)組通報(bào)：航行通告口飛行監(jiān)控航站樓的空間分配候機(jī)樓區(qū)

27、域劃分航站樓的服務(wù)質(zhì)量服務(wù)質(zhì)量的概念與評估方法服務(wù)質(zhì)量評估方法：客觀測度服務(wù)調(diào)查與標(biāo)準(zhǔn)的比較神秘顧客（暗訪）：了解規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行情況對不良服務(wù)做處罰和矯正了解顧客需求重新設(shè)計(jì)客戶服務(wù)主觀測度服務(wù)質(zhì)量卡顧客主動(dòng)填寫顧客調(diào)查人工調(diào)查等待區(qū)面積=設(shè)計(jì)流量（人/小時(shí)）*空間標(biāo)準(zhǔn)（m2/人）*停留時(shí)間（小時(shí)）通道容量（每小時(shí)）=（有效寬度）*（標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平*60）第八章、機(jī)場技術(shù)服務(wù)一、管制的任務(wù)與組織任務(wù)：（1）提供飛機(jī)的即時(shí)信息和動(dòng)態(tài)；（2）確定各架飛機(jī)之間的相對位置；（3）用管制許可來保證在控制空域內(nèi)各航班的間隔，從而保證飛行安全。（4）從飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)和發(fā)出許可的記錄來分析空中交通狀況，從而對管制的

28、方法和間隔的使用進(jìn)行改進(jìn)，使空中交通的流量提高。1、機(jī)場管制服務(wù)塔臺2、進(jìn)近管制服務(wù)進(jìn)近管制室3、區(qū)域管制區(qū)域管制中心二、空中交通管制機(jī)場管制服務(wù)：起落航線機(jī)場管制服務(wù)包括：1、機(jī)場地面交通管制控制在跑道和跑道進(jìn)近區(qū)之外的機(jī)場地面上，包括滑行道、機(jī)坪上的所有飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)。執(zhí)行離場流量控制2、機(jī)場空中交通管制負(fù)責(zé)管理跑道上和在機(jī)場上空500米高度以下空域內(nèi)飛行的飛機(jī)，負(fù)責(zé)飛機(jī)進(jìn)入跑道上的運(yùn)動(dòng)和按目視飛行規(guī)則在機(jī)場控制的起落航線上飛行的交通管制?？刂骑w機(jī)之間的放行間隔：給出起飛或著陸的許可和引導(dǎo)在起落航線上飛行的起飛和著陸的飛機(jī)。安排飛機(jī)的起降順序，合理的飛機(jī)放行間隔，以保證飛行安全。為了保證飛機(jī)在

29、起飛和降落時(shí)按順序飛行，起降飛機(jī)必須按一定的航線飛行。這種航線叫起落航線。三、進(jìn)近管制服務(wù)：標(biāo)準(zhǔn)儀表離場程序、標(biāo)準(zhǔn)終端進(jìn)場程序、等待航線進(jìn)近管制：對按儀表飛行規(guī)則飛行的飛機(jī)的起飛后進(jìn)入航路和著陸前由航路到機(jī)場管制區(qū)的管制，主要是管制服務(wù)、飛行情報(bào)服務(wù)和防撞告警。間隔控制：（1）離場控制標(biāo)準(zhǔn)儀表離場程序（StandadInstrumentDepartureSID）具體規(guī)定飛機(jī)離場時(shí)的航向、高度及轉(zhuǎn)彎的地點(diǎn)、時(shí)間，進(jìn)近管制員只要給出間隔，駕駛員就按照這個(gè)程序飛到航路區(qū)域。標(biāo)準(zhǔn)終端進(jìn)場程序（STAR）（2）等待航線：指使飛機(jī)在一個(gè)規(guī)定的空域內(nèi)進(jìn)行盤旋等待。一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的等待航線通常是一個(gè)右轉(zhuǎn)的，耗時(shí)大約

30、4分鐘的跑馬場型航線（兩次180度轉(zhuǎn)彎各耗時(shí)1分鐘，兩個(gè)直線部分各占用1分鐘）。當(dāng)?shù)却龝r(shí)間很長時(shí)，也可能偏離此規(guī)則；直線部分也可以耗時(shí)23分鐘，或者當(dāng)飛機(jī)使用測距儀（DME）進(jìn)行等待航線時(shí)，等待航線也可以用距離取代時(shí)間來表示。四、管制方法1、程序管制：標(biāo)準(zhǔn)離場程序（基本相同）、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場程序（專門制定2、雷達(dá)管制五、空域間隔標(biāo)準(zhǔn)：垂直和水平間隔、飛行高度層劃分1、間隔標(biāo)準(zhǔn)定義：在空中交通管制過程中飛機(jī)在縱向、側(cè)向和垂直方向與其他飛機(jī)之間所必須保持的最小距離。2、垂直間隔（1）飛行高度層為了保證航路上高度量度的統(tǒng)一，使用國際標(biāo)準(zhǔn)大氣以1013.2毫巴作基準(zhǔn)，按每100英尺作為一個(gè)高度分層，稱為飛行

31、高度層（FlightLevelFL），以此來表示在垂直間隔上的飛行高度。3、水平間隔（1）橫向間隔是指飛機(jī)側(cè)方的最低間隔距離，它的大小和使用的導(dǎo)航系統(tǒng)的精確度有關(guān)。（2）縱向間隔是指使用同一航道和在機(jī)場起飛和進(jìn)近時(shí)的間隔規(guī)定，與飛機(jī)的飛行速度、飛行器通過某一地點(diǎn)的先后相關(guān)。時(shí)間間隔放行間隔：lOmin2min進(jìn)場間隔：10min尾流間隔距離間隔20海里10海里4、雷達(dá)間隔：可以大幅減少時(shí)間間隔，提高機(jī)場空域容量第九章、機(jī)場安全管理一、機(jī)場管理委員會：機(jī)場行政管理部門；警察，軍隊(duì)；政府檢察機(jī)構(gòu)（安檢、海關(guān)等；）航空公司運(yùn)營機(jī)構(gòu)；機(jī)場租賃方；地方行政部門。二、組織體系的構(gòu)建原則：可行性體系結(jié)構(gòu)合理

32、；責(zé)任性責(zé)任明晰；高效性運(yùn)轉(zhuǎn)高效；協(xié)調(diào)性各成員間協(xié)作與支持；資源人力、設(shè)備。（必須盡可能減少對現(xiàn)有常規(guī)運(yùn)營模式的影響，同時(shí)保證整個(gè)機(jī)場運(yùn)營體系的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。）三、空側(cè)安全程序：控制區(qū)域：空中交通管制設(shè)備；滑行道；起飛著陸和滑行地帶；停機(jī)坪通道；貨運(yùn)區(qū)?？刂剖侄危喊踩渚W(wǎng)：人工和設(shè)備；門衛(wèi)位置、照明系統(tǒng)、報(bào)警系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)、安全門、巡邏。四、空側(cè)安全管理：通道和通行控制嚴(yán)格控制人群、區(qū)域、及時(shí)更新（個(gè)人身份證件：身份驗(yàn)證）；車輛驗(yàn)證程序：交通工具的識別：通行證；停機(jī)坪上飛機(jī)的監(jiān)護(hù)；通用航空控制；中轉(zhuǎn)和換乘的旅客、行李、貨物、空運(yùn)貨物；飛機(jī)隔離?？繀^(qū)和特別處置區(qū)域。五、陸側(cè)安全管理：控制區(qū)

33、域：旅客出發(fā)休息室、中轉(zhuǎn)旅客休息室、海關(guān)區(qū)、公共區(qū)域：機(jī)場航站樓公共區(qū)域、停車場。控制手段：區(qū)域隔離；旅客檢查、分散式、集中式；旅客攜帶行李的檢查；貨物、郵件和包裹的安檢；特殊人員的安檢；要客和外交官的安檢。貨運(yùn)航站樓：證件、門窗的安全、出入控制。六、安全防范設(shè)備與系統(tǒng)：安全警戒網(wǎng)和人工把守入口；入侵檢查電子報(bào)警；燈光金屬探測一一電磁感應(yīng)、X光機(jī)；易燃、易爆檢查裝置一一中止探測器；氣壓艙；燃燒隔離裝置；辦公安全設(shè)備。七、國際民航組織的定義：機(jī)場安全管理系統(tǒng)是通過對所有影響機(jī)場安全運(yùn)行的因素進(jìn)行系統(tǒng)管理，通過制定機(jī)場的安全政策、崗位職責(zé)、持續(xù)改善措施和相應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)，對各種風(fēng)險(xiǎn)加以管理，提高機(jī)場

34、的安全管理水平，是未來機(jī)場使用許可制度的要求。八、基本的安全程序由以下五個(gè)步驟來完成：1、出現(xiàn)了安全問題或與安全有關(guān)的事件后，如發(fā)生事故征候或事故，須確定其隱患性；2、對發(fā)生的問題或與安全有關(guān)的事件后，須進(jìn)行報(bào)告以引起管理者的重視；3、對事件、事故或安全問題進(jìn)行分析，以確定其原因或根源；4、制定并實(shí)施整改措施、控制或緩解措施；5、對整改措施進(jìn)行評估以確定其有效性。如果安全問題得到解決，可將此措施成文并使其繼續(xù)為提高安全性發(fā)揮作用。如果問題沒有解決，須對該問題進(jìn)行重新分析直至最后解決。九、思考題：空側(cè)安全管理的主要內(nèi)容和管理手段；陸側(cè)安全管理的主要內(nèi)容和管理手段；機(jī)場安全管理的基本程序步驟。第十

35、章、貨運(yùn)管理一、航空貨運(yùn)分類與定價(jià)分類：1.計(jì)劃性貨物提取預(yù)約。2.普通貨物時(shí)效性強(qiáng)。鮮花、報(bào)紙3.緊急貨物血清、血漿4.貴重貨物文物、展品5.危險(xiǎn)貨物可燃、有毒、腐蝕性6.限制品武器、爆炸物7.家畜要專人提供食品和水貨物運(yùn)價(jià)：1.普通運(yùn)價(jià)2.特定商品運(yùn)價(jià)特定機(jī)場間特定商品3.分類運(yùn)價(jià)活體動(dòng)物、黃金、報(bào)紙4.集裝箱運(yùn)價(jià)航空公司提供集裝箱5.集中貨物運(yùn)價(jià)貨代6.包裝箱運(yùn)價(jià)貨主進(jìn)行包裝，滿足航空公司標(biāo)準(zhǔn)二、貨運(yùn)站功能與流程1、貨運(yùn)站的功能存儲貨物處理 裝卸運(yùn)輸 辦理貨運(yùn)手續(xù)和貨運(yùn)文件影響貨運(yùn)站規(guī)模、設(shè)施水平的各種因素：貨物種類（貨物分類、特種貨物），貨流特點(diǎn)八、2、流程影響因素：貨物類型一一小件貨

36、物、特殊處理貨物托運(yùn)人的類型航空貨運(yùn)代理國內(nèi)/國際分離中轉(zhuǎn) 地面貨物一一通過陸地運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn) 貨機(jī)操作一一是否客貨混裝第十一章：機(jī)場應(yīng)急救援1. 緊急情況的類型：飛機(jī)事故；全面緊急情況；就地待命。2. 救援和消防保障等級取決于是用機(jī)場的最大機(jī)型和運(yùn)行次數(shù)。3. 分級原則：基于機(jī)場在一年里連續(xù)最繁忙的3個(gè)月的運(yùn)轉(zhuǎn)狀況而定。（1）當(dāng)最長的同一類型飛機(jī)運(yùn)行次數(shù)總計(jì)達(dá)到700次或更多時(shí)，該類型應(yīng)為機(jī)場類型；（2）當(dāng)最長的同一類型飛機(jī)運(yùn)行次數(shù)總計(jì)少于700次時(shí)，機(jī)場所接受的類型允許比該飛機(jī)正常使用的機(jī)場類型低一級；（3）當(dāng)各種長度的飛機(jī)包括在700次運(yùn)行次數(shù)中時(shí)，機(jī)場所接受的類型允許比最長飛機(jī)正常使用的機(jī)場

37、類型低兩級。4. 根據(jù)機(jī)場類型，確定救援和消防的車輛數(shù)和車輛裝載的滅火劑的數(shù)量。5. 保障等級的操作目標(biāo)（救援要求）反應(yīng)時(shí)間：在理想的能見度和地表?xiàng)l件下，反應(yīng)時(shí)間W3分鐘，最好是在2分鐘內(nèi)到達(dá)該活動(dòng)地區(qū)的任何位置。疏散時(shí)間：90秒6. 工作模式：3C計(jì)劃：指揮（command）分級指揮系統(tǒng)；通信（communication）;協(xié)作，各司其職，密切配合；7. 飛機(jī)消防和救援程序：拯救生命是首要任務(wù)，前提是建立一個(gè)可以得以生存的條件和實(shí)施救援的環(huán)境。消防和救護(hù)人員得到良好的訓(xùn)練；設(shè)備有效而適用一一檢查合格證；要及時(shí)趕到出事現(xiàn)場；足夠的培訓(xùn)和恰當(dāng)?shù)挠?jì)劃。第十二章、機(jī)場陸側(cè)地面交通一、進(jìn)出機(jī)場交通系統(tǒng)：形式、影響因素機(jī)場與其所服務(wù)城市或地區(qū)進(jìn)出機(jī)場的通道，可分為與母城的接駁系統(tǒng)、與周邊城市的接駁系統(tǒng)主要有以下幾種形式：1.一般道路2. 高速公路（城市快速路）3. 市內(nèi)軌道交通4. 城際鐵路影響交