運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)【習(xí)題帶答案】

1、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)習(xí)題一、單項(xiàng)選擇題1從運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)角度看，我國鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)屬于（ C ）A.完全競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸市場(chǎng) B.完全壟斷運(yùn)輸市場(chǎng) C.壟斷競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸市場(chǎng) D.寡頭壟斷運(yùn)輸市場(chǎng)2把價(jià)格劃分國家定價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)和市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)等是按（ B ）劃分的A.貨物運(yùn)輸價(jià)格的適用范圍 B.貨物運(yùn)輸價(jià)格的管理方式C.運(yùn)輸貨物種類 D.貨物批量大小3現(xiàn)階段，我國客運(yùn)量第一的運(yùn)輸方式是（ D ）A水路運(yùn)輸 B.航空運(yùn)輸 C.公路運(yùn)輸 D.鐵路運(yùn)輸4.（ A ）是指兩地間的相互影響力與兩地的經(jīng)濟(jì)總量成正比、與兩地間的交往阻力成反比。A.重力模型 B.空間模型 C.輻射理論 D.循環(huán)累計(jì)因果理論5.（ B ）即貨物與旅客在空間

2、位置轉(zhuǎn)移的地理走向。A.運(yùn)輸需求量 B.流向 C.運(yùn)輸距離 D.運(yùn)輸構(gòu)成6.被后人認(rèn)為發(fā)表了第一篇運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)專論的經(jīng)濟(jì)學(xué)家是（ C ）A.亞當(dāng).斯密 B.馬克思C.杜比特 D.洛克林 7.城市的根本特征在于它的（ B ）A.流動(dòng)性 B.集中性C.效率性 D.繁榮性 8.以下不屬于鐵路運(yùn)價(jià)的形式的是（ D ）A.浮動(dòng)運(yùn)價(jià) B.統(tǒng)一運(yùn)價(jià)C.特定運(yùn)價(jià) D.計(jì)程運(yùn)價(jià) 9.首次在國民經(jīng)濟(jì)中的運(yùn)輸工具一書提出了政策論和經(jīng)營論思想，對(duì)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論體系的建立作出了杰出的貢獻(xiàn)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家是（ B ）A.馬克思 B. E.薩克斯C.亞當(dāng).斯密 C.洛克林 10.在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展過程中，生產(chǎn)設(shè)備投資先行，交通運(yùn)輸?shù)然?/p>

3、礎(chǔ)設(shè)施隨后緊跟，形成經(jīng)濟(jì)高速增長與基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的亦步亦趨的態(tài)勢(shì)，該種交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略模式稱之為（ D ）A.超前型 B.同步型C.滯后型 D.隨后同步型 11.交通運(yùn)輸一向是重要的區(qū)位影響因素。隨著技術(shù)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的逐步完善，運(yùn)輸?shù)膮^(qū)位影響也在發(fā)生變化，其經(jīng)歷的發(fā)展過程可描述為（ B ）A.由弱化到強(qiáng)化 B.由強(qiáng)化到弱化C.由弱化到強(qiáng)化再到弱化 C.由強(qiáng)化到弱化再到強(qiáng)化 12.西方國家出現(xiàn)了對(duì)運(yùn)輸業(yè)放松管制的發(fā)展趨勢(shì)。這里的放松管制主要是針對(duì)（ C ）A.社會(huì)管制 B.交通管制C.經(jīng)濟(jì)管制 D.安全管制 13.在韋伯的工業(yè)區(qū)位理論中，韋伯認(rèn)為對(duì)工業(yè)的基本區(qū)位起決定作用的因素是( A )A.運(yùn)輸

4、費(fèi)用 B.勞動(dòng)力費(fèi)用C.原材料費(fèi)用 D.生產(chǎn)集聚力 14.下列不屬于公路運(yùn)價(jià)形式的是( B )A.計(jì)程運(yùn)價(jià) B.統(tǒng)一運(yùn)價(jià)C.計(jì)時(shí)運(yùn)價(jià) D.加成運(yùn)價(jià) 15.現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)按出現(xiàn)的先后順序，正確表述的是( D )A.鐵路-公路-水運(yùn)-管道-航空 B.水運(yùn)-鐵路-公路-管道-航空C.鐵路-水運(yùn)-公路-航空-管道D.水運(yùn)-鐵路-管道-公路-航空 16（ B ）指一個(gè)項(xiàng)目投資于日常運(yùn)營支出方面的成本。A.運(yùn)輸總成本 B.運(yùn)營成本 C.移動(dòng)成本 D.顯明成本17運(yùn)輸產(chǎn)品具有（ A ）的特點(diǎn)。A.即時(shí)性 B.實(shí)體性 C.不可計(jì)量 D.可儲(chǔ)存18.運(yùn)輸需求在時(shí)效性上具有（ C ）。A.即時(shí)性 B.不一致性 C.波

5、動(dòng)性 D.實(shí)體性19.（ D ）是指廠商銷售一定產(chǎn)品所得的全部收入。即價(jià)格與銷售量的乘積。A. 收益 B. 平均收益 C. 邊際收益 D. 總收益20.（ B ）運(yùn)價(jià)是指運(yùn)輸提供者根據(jù)市場(chǎng)對(duì)運(yùn)輸?shù)牟煌枰獙哟?，制定不同的價(jià)格。A.差別 B. 浮動(dòng) C.鐵路 D. 公路21.（ C ）運(yùn)輸具有能耗少的特點(diǎn)。A.公路 B. 航空 C.鐵路 D.各種運(yùn)輸工具22.（ D ）運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活、適應(yīng)性強(qiáng)，可以實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。A.航空 B.鐵路 C.水運(yùn) D.公路23.運(yùn)輸（ D ）市場(chǎng)是指與運(yùn)輸基本市場(chǎng)相互影響、相互作用、相互依存而不能單獨(dú)存在的市場(chǎng)。A. 直接 B. 間接 C. 基本 D. 相

6、關(guān)24.從產(chǎn)業(yè)角度劃分，運(yùn)輸業(yè)屬于第（ C ）產(chǎn)業(yè)。A.一 B二. C.三. D.四25.某種商品的需求彈性系數(shù)Ed=1表明該產(chǎn)品（ A ）。A.單位需求彈性 B.需求缺乏彈性 C.需求富有彈性26.價(jià)值大貨物的運(yùn)輸需求價(jià)格彈性（ B ）。A.較大 B.較小 C.不確定27平均成本的運(yùn)輸方式是（ A ）。A.水路運(yùn)輸 B鐵路運(yùn)輸 C 公路運(yùn)輸 D 管道運(yùn)輸28從運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)角度看，我國航空運(yùn)輸市場(chǎng)屬于（ D ）A.完全競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸市場(chǎng) B.完全壟斷運(yùn)輸市場(chǎng) C.壟斷競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸市場(chǎng) D.寡頭壟斷運(yùn)輸市場(chǎng)29運(yùn)輸價(jià)格分為整批貨物運(yùn)價(jià)和零擔(dān)貨物運(yùn)價(jià)是按（ D ）標(biāo)準(zhǔn)劃分的。A.貨物運(yùn)輸價(jià)格的適用范圍 B.

7、貨物運(yùn)輸價(jià)格的管理方式C.運(yùn)輸貨物種類 D.貨物批量大小30（ C ）采用均衡里程運(yùn)價(jià)形式。A.水路運(yùn)輸 B.鐵路運(yùn)輸 C.公路運(yùn)輸 D.管道運(yùn)輸31現(xiàn)階段，我國貨運(yùn)量第一的運(yùn)輸方式是（ A ）A.水路運(yùn)輸 B.鐵路運(yùn)輸 C.公路運(yùn)輸 D.管道運(yùn)輸32市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中的“市場(chǎng)”是（ C ）的市場(chǎng)概念。A.狹義 B.一般意義 C.廣義33旅客運(yùn)輸需求中（ A ）需求的價(jià)格彈性最小。A.公務(wù) B.商務(wù) C.探親 D 旅游34某種商品的需求彈性系數(shù)Ed1表明該商品（ C ）A.單位需求彈性 B.需求缺乏彈性 C.需求富有彈性35價(jià)值小貨物的運(yùn)輸需求價(jià)格彈性（ A ）A.較大 B.較小 C.不確定36變動(dòng)成

8、本和固定成本是按（ C ）劃分運(yùn)輸成本的。A.支出計(jì)入成本的方法 B.支出的經(jīng)濟(jì)用途 C.支出與運(yùn)量的關(guān)系 D.支出與生產(chǎn)過程的關(guān)系37（ A ）運(yùn)輸方式是我國最重要和最普遍的短途運(yùn)輸方式。A.水路運(yùn)輸 B.鐵路運(yùn)輸 C.公路運(yùn)輸 D.航空運(yùn)輸38遞遠(yuǎn)遞減運(yùn)價(jià)被廣泛使用于我國（ A ）中A.水路運(yùn)輸 B.航空運(yùn)輸 C 公路運(yùn)輸 D.管道運(yùn)輸39旅客運(yùn)輸需求中（ D ）需求的價(jià)格彈性最大。A.公務(wù) B.商務(wù) C.探親 D.旅游40各種運(yùn)輸方式的平均成本相比較，（ B ）的平均成本最高。A.水路運(yùn)輸 B.航空運(yùn)輸 C.公路運(yùn)輸 D.管道運(yùn)輸二、多項(xiàng)選擇題1.當(dāng)代運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了兩大趨勢(shì)，它們是指

9、( AB )A.交通運(yùn)輸業(yè)廣泛采用新技術(shù) B.運(yùn)輸一體化C.智能化運(yùn)輸 D.快速運(yùn)輸 2.區(qū)位理論的發(fā)展所經(jīng)歷的階段包括( ABD )A.古典區(qū)位理論 B.改進(jìn)后的區(qū)位理論 C.近代區(qū)位理論 D.現(xiàn)代區(qū)位理論 3.在西方國家的運(yùn)輸管理理論中，公共運(yùn)輸業(yè)者必須承擔(dān)的特殊義務(wù)主要是指(ABCD )A.服務(wù)義務(wù) B.合理收費(fèi)義務(wù) C.非歧視義務(wù) D.安全義務(wù) 4.對(duì)運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)管制主要包括有（BCD ）。A.運(yùn)輸經(jīng)營者的資格管制 B.進(jìn)入市場(chǎng)與經(jīng)營業(yè)務(wù)管制C.價(jià)格管制 D.兼并及過度競(jìng)爭(zhēng)管制 5.連接人類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的“五大流”是指人流、物流，以及( ACD )A.信息流 B.技術(shù)流 C.能源流 D.資

10、金流 6.交通運(yùn)輸企業(yè)的屬性主要有( ABC )A.企業(yè)性 B.公益性 C.基礎(chǔ)性 D.競(jìng)爭(zhēng)性 7.構(gòu)成運(yùn)輸市場(chǎng)的主要組成部分包括有( ABCD )A.運(yùn)輸需求方 B.運(yùn)輸供給方 C.中介方 D.政府方 8.下列成本的大小與距離有關(guān)的是( AC )A.運(yùn)輸成本 B.資本成本 C.信息成本 D.決策成本 9.在供需適應(yīng)型戰(zhàn)略的總格局下，交通運(yùn)輸發(fā)展的模式主要包括有超前型、以及( BCD )A.隨后超前型 B.同步型C.隨后同步型 D.滯后型 10.E.薩克斯（E.Sax）出版的國民經(jīng)濟(jì)中的運(yùn)輸工具一書提出的“兩論”，為運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論體系的建立做出了杰出的貢獻(xiàn)。這“兩論”是指( AD )A.運(yùn)輸經(jīng)營

11、論 B.運(yùn)輸發(fā)展論 C.運(yùn)輸管制論 D.運(yùn)輸政策論 11.在韋伯的工業(yè)區(qū)位理論模型中分析了哪幾種因素的相互作用(ABD )A.運(yùn)輸費(fèi)用 B.勞動(dòng)力費(fèi)用C.原材料費(fèi)用 D.生產(chǎn)集聚力 12.社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展大致可以劃分的階段包括有( ABCD )A.前運(yùn)輸化 B.初步運(yùn)輸化 C.完善運(yùn)輸化 D.后運(yùn)輸化 13.鐵路運(yùn)價(jià)的形式主要包括有( ABC )A.特定運(yùn)價(jià) B.浮動(dòng)運(yùn)價(jià)C.合同運(yùn)價(jià) D.加成運(yùn)價(jià) 14.下列關(guān)于運(yùn)輸業(yè)性質(zhì)的表述，正確的是( BC )A.運(yùn)輸屬非物質(zhì)生產(chǎn)性活動(dòng)。B.運(yùn)輸?shù)膭趧?dòng)對(duì)象既可是物，也可是人類本身，但勞動(dòng)對(duì)象不必為運(yùn)輸業(yè)所有。C.運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)過程和生產(chǎn)成果的消費(fèi)過程融合

12、在一起，二者不能分離。D.運(yùn)輸業(yè)的資本循環(huán)公式與一般工業(yè)資本的循環(huán)公式一樣，固定資本比重較大，流動(dòng)資本比重較小 15.城市特別是大城市地域結(jié)構(gòu)的主要組成部分包括( BCD )A.中心區(qū) B.核心區(qū) C.邊緣區(qū) D.影響區(qū) 16.由運(yùn)輸需求的時(shí)間特性所引出的要素主要是（ BD ）。A.流向 B.流時(shí) C.流程 D.流速 17.由運(yùn)輸需求的空間特性所引出的要素主要是( AC )A.流向 B.流時(shí) C.流程 D.流速 18.影響公路運(yùn)輸成本的主要因素主要包括有( ABC )A.運(yùn)輸距離 B.裝載率C.車輛載重力 D.車輛性能 19.公路運(yùn)價(jià)的形式主要有( ABCD )A.計(jì)程運(yùn)價(jià) B.計(jì)時(shí)運(yùn)價(jià) C.

13、加成運(yùn)價(jià) D.短途運(yùn)價(jià) 20.市場(chǎng)一詞主要包括以下方面含義是( ABC )A.空間概念 B.對(duì)象概念 C.商品交換行為概念 D.關(guān)系概念 21.各國在運(yùn)輸政策的制訂方面出現(xiàn)的一些共同動(dòng)向是（ABD ）。A.加強(qiáng)運(yùn)輸立法 B.注重公眾的了解和參與 C.重視企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益 D.注重環(huán)保和節(jié)能 22.對(duì)運(yùn)輸業(yè)社會(huì)管制的內(nèi)容主要包括有( ABCD )A.運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備條件 B.經(jīng)營者的資格C.交通規(guī)則 D.環(huán)境問題 23.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的永恒主題是( CD )A.發(fā)展 B.進(jìn)步C.壟斷 D.競(jìng)爭(zhēng) 24.生產(chǎn)要素的供給一般包括的要素是指( ABC )A.勞動(dòng)力 B.資金C.技術(shù) D.信息 25.運(yùn)輸代理制提供的

14、運(yùn)輸代理服務(wù)的內(nèi)容主要包括有( ABCD )A.一次托運(yùn) B.一次結(jié)算C.一票到底 D.全程負(fù)責(zé)三、判斷1. 公交服務(wù)水平主要反映滿足居民出行需要的程度，一般包括車輛運(yùn)行的安全、方便、及時(shí)、準(zhǔn)點(diǎn)、經(jīng)濟(jì)和舒適狀況等。 ( 對(duì) )2.客流是乘坐公共車輛的乘客群，具有時(shí)間、方向、地點(diǎn)、距離、和數(shù)量等特征。（ 對(duì) ）3.行車頻率是指線路在單位時(shí)間內(nèi)通過的車輛次數(shù)。 （ 對(duì)）4.在客流低峰向客流高峰過渡時(shí)，適宜采用由大到小順序排列。 （ 對(duì) ）5.城市公共汽（電）車的車輛運(yùn)行定額和參數(shù)是組織車輛運(yùn)營的關(guān)鍵指標(biāo)。 （ 對(duì) ）6.按支出主體分類，運(yùn)輸成本分為內(nèi)部成本和外部成本。（對(duì) ）7.從成本包括的費(fèi)用是

15、否完整來看，成本計(jì)算還可以分為完全成本計(jì)算與不完全策劃你根本計(jì)算兩種。（ 對(duì) ）8.按照支出與運(yùn)輸距離的關(guān)系，運(yùn)輸支出可分為始發(fā)到達(dá)作業(yè)費(fèi)、中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)和運(yùn)行作業(yè)費(fèi)三部分。（ 對(duì) ）9.運(yùn)輸固定資產(chǎn)的損耗是固定資產(chǎn)由于各種原因與現(xiàn)實(shí)同類新型資產(chǎn)相比所存在的缺陷或不利影響。（ 對(duì) ）10.客運(yùn)量指運(yùn)載設(shè)備運(yùn)輸?shù)穆每蛿?shù)量，以人次為單位計(jì)算。（對(duì) ）11.平均運(yùn)行速度指運(yùn)載設(shè)備單位時(shí)間內(nèi)的運(yùn)行里程。（ 對(duì) ）12.一次貨物作業(yè)平均停留時(shí)間指運(yùn)載設(shè)備在一定時(shí)期內(nèi)平均進(jìn)行一次裝（卸）貨作業(yè)所花費(fèi)的時(shí)間。（ 對(duì) ）13.產(chǎn)量定額是為生產(chǎn)合格產(chǎn)品所預(yù)先規(guī)定的勞動(dòng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。（ 錯(cuò) ）14.不變定額也稱固定定額。

16、（ 對(duì) ）15.工資制度是規(guī)定職工標(biāo)準(zhǔn)工資的制度。（ 對(duì) ）16.工資形式就是計(jì)量勞動(dòng)和支付工資的方式及勞動(dòng)報(bào)酬之間的關(guān)系。（ 對(duì) ）17.勞動(dòng)生產(chǎn)率是在一定時(shí)間內(nèi)生產(chǎn)出來的有用產(chǎn)品的數(shù)量與相應(yīng)的勞動(dòng)消耗量之間的比率。（ 對(duì) ）18.按職工類別可分為固定職工、合同制職工、臨時(shí)工、計(jì)劃外用工等。（ 對(duì) ）19.企業(yè)的運(yùn)營收入按其經(jīng)營的業(yè)務(wù)不同分為運(yùn)輸收入、裝卸收入、港站服務(wù)收入和其他收入四類。（ 對(duì) ）20.運(yùn)輸距離是指貨物或旅客在空間上位置轉(zhuǎn)移的始終點(diǎn)之間的距離，是反映運(yùn)輸工作量的一個(gè)重要指標(biāo)。（對(duì) ）四、填空題1.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)是 經(jīng)濟(jì)學(xué) 的一個(gè)分支。2.運(yùn)輸代理制是一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸經(jīng)營方式，它

17、通過提供“一次托運(yùn)、一次結(jié)算、一票到底、全程負(fù)責(zé)”的 運(yùn)輸代理 服務(wù)，將各種運(yùn)輸方式結(jié)合成一個(gè)整體，為貨主服務(wù)。3.運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品和所售出的東西是運(yùn)輸對(duì)象的位置 變化，而不是實(shí)體產(chǎn)品。4.當(dāng)代運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了兩大趨勢(shì)，一是交通運(yùn)輸業(yè)廣泛使用新技術(shù)，二是運(yùn)輸?shù)?一體化 。5.運(yùn)輸化的三個(gè)階段是指前運(yùn)輸化、運(yùn)輸化以及 后運(yùn)輸化 。6.城市的根本特征在于它的 集中性 。從整體看，城市經(jīng)濟(jì)是一種以工商業(yè)為主體的密集型經(jīng)濟(jì)。7.在勞動(dòng)的專業(yè)分工中，各地都只專門生產(chǎn)對(duì)其有最大利益的產(chǎn)品，這里遵循的是經(jīng)濟(jì)學(xué)中的 比較利益原則 原則。8.旅客運(yùn)輸需求來源于生產(chǎn)和 .消費(fèi) 兩個(gè)領(lǐng)域。9.交通運(yùn)輸作為一種重要的區(qū)

18、位影響因素，經(jīng)歷了由強(qiáng)化到逐漸 弱化 的過程。10.引起派生需求的商品或勞務(wù)需求稱之為 本源性 需求。11.杜能的 農(nóng)業(yè) 區(qū)位理論又被稱為“集約化經(jīng)營程度理論”。12.經(jīng)驗(yàn)表明，鐵路運(yùn)輸中當(dāng)存在聯(lián)合成本和共同成本時(shí)，各種運(yùn)輸產(chǎn)品的成本比單一產(chǎn)品的成本低，這種情況被稱之為 多產(chǎn)品經(jīng)濟(jì) 。13.按照市場(chǎng)規(guī)則起作用的范圍，可將它分為制度性的市場(chǎng)規(guī)則和 運(yùn)行 性的市場(chǎng)規(guī)則兩大類。14.經(jīng)驗(yàn)表明，鐵路運(yùn)輸中當(dāng)存在聯(lián)合成本和 共同 成本時(shí)，各種運(yùn)輸產(chǎn)品的成本比單一產(chǎn)品的成本低，這種情況被稱之為“多產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)”。15.運(yùn)價(jià)只有銷售 價(jià)格一種形式。16.運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品就是反映客貨位置變化的 位移 ，其復(fù)合計(jì)量單位

19、是“人公里”和“噸公里”。17.壟斷和 競(jìng)爭(zhēng) 是運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的永恒主題。18.飛機(jī)的容量經(jīng)濟(jì)是指大型飛機(jī)的運(yùn)輸成本 低于 小型飛機(jī)19.運(yùn)輸成本是隨 運(yùn)輸距離 的變化而遞遠(yuǎn)遞減的20.當(dāng)價(jià)格彈性系數(shù)絕對(duì)值E1時(shí)，稱之為需求 富有 彈性。21.城市經(jīng)濟(jì)是一種以工商業(yè)為主體的 密集型 型經(jīng)濟(jì)。22. 運(yùn)輸管制 實(shí)際上是國家對(duì)運(yùn)輸業(yè)實(shí)施的特殊管理，也是執(zhí)行社會(huì)運(yùn)輸政策的手段之一。23.許多發(fā)達(dá)國家交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略逐步呈現(xiàn)出從供需適應(yīng)型到 .速度效率型 型的轉(zhuǎn)變。24.就客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變的基本動(dòng)因而言，各種運(yùn)輸方式在 運(yùn)輸速度 方面的差別是驅(qū)動(dòng)客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變的主要原因。25.城市化是一種 經(jīng)濟(jì) 過程，它是集

20、聚經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)作用的結(jié)果。26.運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制取決于經(jīng)濟(jì)體制 。27.市場(chǎng)規(guī)則按照起作用的范圍，可分為 .制度性 市場(chǎng)規(guī)則和運(yùn)行性市場(chǎng)規(guī)則兩大類。28.在效用理論中， 運(yùn)輸價(jià)值 標(biāo)志著貨物運(yùn)價(jià)的最高運(yùn)價(jià)，如果超過這個(gè)限度，貨物就不能運(yùn)輸。29.運(yùn)輸需求大體上是一種 派生性 性的需求。30.運(yùn)輸管制包括社會(huì)管制和 經(jīng)濟(jì) 管制兩個(gè)方面。五、名詞解釋題1.城市化城市化是國家或區(qū)域空間系統(tǒng)中一種復(fù)雜的社會(huì)過程。同時(shí)它也是一種經(jīng)濟(jì)過程，是集聚經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)作用的結(jié)果。2.按負(fù)擔(dān)能力收費(fèi)是指根據(jù)運(yùn)送貨物本身價(jià)值的大小，高價(jià)值收取高運(yùn)費(fèi)，低價(jià)值收取低運(yùn)費(fèi)的一種運(yùn)價(jià)定價(jià)理論。3.運(yùn)輸市場(chǎng)是在特定的時(shí)間和地點(diǎn)

21、對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品的供給和有支付能力的運(yùn)輸需求的關(guān)系總和。4.勞動(dòng)的專業(yè)分工是指各地區(qū)或部門遵循“比較利益原則”，只專門生產(chǎn)對(duì)其有最大利益的產(chǎn)品的社會(huì)化分工。5.遞遠(yuǎn)遞減原則指運(yùn)輸總成本隨著運(yùn)輸距離的增加而不斷增加，而每公里的成本（單位成本）卻是隨著距離的增加而不斷減小的變化規(guī)律。6.產(chǎn)業(yè)帶是指有重要的線狀或束狀基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)過，具有良好的經(jīng)濟(jì)地理位置、資源和經(jīng)濟(jì)技術(shù)條件，因而具有巨大開發(fā)潛力和優(yōu)良遠(yuǎn)景的地帶。7.多產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)鐵路存在聯(lián)合成本和共同成本時(shí)，各種運(yùn)輸產(chǎn)品的成本要比單一產(chǎn)品的成本低，這種情況被稱之為“多產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)”。8.運(yùn)輸管制是國家對(duì)運(yùn)輸業(yè)實(shí)施的特殊管理，也是執(zhí)行社會(huì)運(yùn)輸政策的手段之一，包括社會(huì)管制和經(jīng)濟(jì)管制兩方面內(nèi)容。9.運(yùn)輸市場(chǎng)壟斷指在一定時(shí)間內(nèi)、在一定區(qū)域或運(yùn)輸線路的市場(chǎng)上，由某些運(yùn)輸方式或某些運(yùn)輸企業(yè)占有了運(yùn)輸總供給中相對(duì)或絕對(duì)多數(shù)的份額。10.運(yùn)輸代理制是一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸經(jīng)營方式，它通過提供“一次托運(yùn)、一次結(jié)算、一票到底