規(guī)則機考船舶操縱新題庫知識點大副超準

1、第一章 船舶操縱性能1. 船舶由靜止狀態(tài)進車，達到相應(yīng)穩(wěn)定航速的前進距離與船舶排水量成正比，與相應(yīng)的穩(wěn)定的船速的平方成正比，與螺旋槳推力成反比。2. 船舶由靜止狀態(tài)進車，達到相應(yīng)穩(wěn)定航速的時間與船舶排水量成正比，與相應(yīng)的穩(wěn)定的船速的成正比，與螺旋槳推力成反比。3. 船舶由靜止狀態(tài)啟動主機，到達到常速，滿載船的航進距離約為船長的20倍，輕載約為滿載的1/2-2/3。4. 船停船距離（沖程）/沖時：船在前進中下令停止主機至船對水停住的滑行距離和時間。5. 實測停車距離（沖程）/沖時：船在前進中下令停止主機至船對水余速將至2節(jié)時或?qū)λ俣冉档偷奖３侄嫘У淖畹退俣鹊幕芯嚯x和時間。6. 停車沖程與船速

2、的平方成正比，與排水量成正比。7. 航行船舶停車后速度變化：呈非線性變化，開始時速度下降快，而后下降慢，至終為08. 影響沖程大小的因素與：排水量、初速度、船舶阻力、污底和淺水有關(guān)。9. 減速常數(shù)是指船舶停車后船速每遞減一半所需的時間，減速常數(shù)隨排水量的不同而不同，一般萬噸船約為4Min.10. 倒車距離（沖程）/沖時：船在前進中下令倒車至船對水停住移動時的滑行距離和時間。11. 倒車停止性能：從發(fā)令開始至船對水停止移動的這段時間所前進的距離。12. 實測倒車距離（沖程）/沖時：船在前進中下令倒車至船對水停住時的滑行距離和時間。13. 倒車停船距離：萬噸級6-8L, 5萬噸8-10L，10萬噸

3、10-13L，15-20萬噸級13-16L14. 航行中船舶下令倒車后，速度的變化是主機倒車轉(zhuǎn)速達到最大時下降快。15. 船舶航行中進行倒車，通常在關(guān)閉油門后，等船速降至全速的60%-70%,轉(zhuǎn)速降至額定轉(zhuǎn)速的25%-35%，停止主機在進行倒車啟動。16. 全速倒車后，右旋螺旋槳船，向右偏轉(zhuǎn)，航向變化可能超過90度，壓載狀態(tài)較滿載狀態(tài)右偏量更大。左滿舵比右滿舵旋回圈小。17. 主機換向所需時間：蒸汽機指示功率60-90s,內(nèi)燃機制動功率90-120s，汽輪機軸功率120-180s。18. 對船舶停車沖程和倒車沖程都有影響的因素是水深、風流條件、污底程度。水深越小，污底程度越嚴重，倒車沖程越小。

4、19. CPP比FPP換向時間短，緊急停船距離將減為60%-80%。20. 船舶可用制動方法：倒車制動、大舵角旋回制動、蛇形制動（Z形制動）、拖錨制動、拖船協(xié)助制動（超大型船舶在港內(nèi)低速時的制動）21. 使用阻力鰭等輔助制動通常在船舶高速時效果明顯。22. 直航船對操舵改變航向的快速響應(yīng)能力成為船舶旋回性能。23. 船舶操一定舵角之后，轉(zhuǎn)頭角速度將開始上升快，后上升變緩，最終穩(wěn)定于一定值/在旋回轉(zhuǎn)舵階段是非線性變化，在定常旋回階段為K值。24. 直航船操一定舵角后，旋回初始階段船體向操舵相反一側(cè)橫移，向操舵一側(cè)橫傾。橫移加速度較大，橫移速度較小。25. 直航船操一定舵角后，加速旋回階段船體向操

5、舵相反一側(cè)橫傾，向操舵相反一側(cè)橫傾。橫移/角速度為變量，加速度為變量。26. 直航船操一定舵角后，定常旋回階段角速度最大并恒定不變，加速度為0，降速達到最大，外傾角/轉(zhuǎn)心位置趨于穩(wěn)定，船舶圍繞回轉(zhuǎn)中心點做勻速圓周運動。27. 船舶定常旋回角速度與螺旋槳轉(zhuǎn)速、舵角、舵效有關(guān)。28. 船舶旋回圈：船舶重心所描繪的軌跡。29. 船舶旋回中降速值25%-50%，1/4-1/2。30. 船舶旋回過程中，船首向操舵一側(cè)移動，船尾向操舵相反一側(cè)移動，船尾比船首向操舵相反一側(cè)轉(zhuǎn)動量大。31. 船舶旋回中的反移量是指船舶重心向轉(zhuǎn)舵相反一側(cè)在原航向上的橫向移動距離，約為船長的1%，船尾處最大，約為10%L-20%

6、L，與舵角、操舵速度、船速、排水量有關(guān)。轉(zhuǎn)向角達到一個羅經(jīng)點是反移量最大。32. 船舶反移量是由舵力橫向分量和船體水動力橫向分量造成的。33. 旋回圈中的旋回初徑:航向改變180度，重心在原航向上的橫向移動距離。一般為3-6倍船長。34. 旋回圈中的橫距:航向改變90度，重心在原航向上的橫向移動距離。約為旋回初徑的0.5倍。35. 旋回圈中的進距（縱距）:航向改變90度，重心在原航向上的縱向移動距離。約為旋回初徑的0.6-1.2倍。操舵速度越快，進距越小。36. 船舶旋回中，航向角變化270度時，船舶進入定常旋回狀態(tài)。37. 旋回圈中的旋回直徑:自操舵起，至角速度達到常量時，旋回圈的直徑。約為

7、旋回初徑的0.9-1.2倍。38. 一般船舶，船舶尾傾增加1%L時，旋回直徑/初徑增加10%。39. 船舶旋回中最大橫傾角出現(xiàn)于：內(nèi)傾結(jié)束向外傾過渡階段/外側(cè)橫傾期間。旋回直徑越小，重心越高，速度越快，則橫傾角越大。40. 船舶旋回中定常橫傾角：與船速的平方、旋回角速度、重心距浮心距離成正比，與旋回半徑/初徑、GM值成反比。41. 旋回漂角：重心處旋回軌跡的切線與船舶首尾線之間的夾角。在轉(zhuǎn)舵階段較小，在定常旋回階段較大。42. 漂角越大，旋回性能越好，降速系數(shù)越小，降速越大，橫傾越大，轉(zhuǎn)心前移，旋回性越好，旋回直徑/半徑越小。漂角越小，降速減輕，橫傾減小，轉(zhuǎn)心后移。43. 轉(zhuǎn)心處漂角為0，橫向

8、速度為0，切線速度最??；重心處漂角一般為3-15度；船尾處漂角最大，淺水中旋回時漂角比深水中小。44. 船尾處漂角最大，橫移速度最大，線速度最大。45. 轉(zhuǎn)心：旋回圈的曲率中心至船舶首尾線所做垂線的垂足，在轉(zhuǎn)舵階段和過渡期階段變化，在定常階段不變。46. 一般商船旋回時，轉(zhuǎn)心位于首柱后1/3-1/5，旋回時由船中向船首方向移動。47. 萬噸船旋回一周約為6分鐘，超大型船舶幾乎增加一倍。48. 船舶旋回時間（360度）與排水量、船速有關(guān)。49. 對于一般商船來說：船速增加，旋回初徑(回轉(zhuǎn)直徑)受影響不大，旋回時間相應(yīng)縮短。50. 一般船速提高或船舶重載時，旋回初徑稍微變大。51. 一般船舶滿載時

9、，進距大，反移量小。輕載時進距和旋回初徑較小。52. 一般情況下：方形系數(shù)越小、舵角越小、高寬比越小，則旋回初徑越大，旋回性越差，旋回圈越大。53. 舵面積與船長吃水比越大，旋回初徑越小，旋回性能越好，漂角越大，降速越明顯。54. 集裝箱船的旋回初徑與船長的比值最大，旋回性差。55. 大型郵輪的旋回直徑最大，漂角最大。56. 船舶旋回滯距僅與船舶應(yīng)舵快慢有關(guān)。57. 同一艘船舶全速前進中停車后滿舵旋回，旋回圈最大。靜止中加車滿舵旋回則旋回圈最小。58. 港作拖輪追隨性旋回性最好，航向穩(wěn)定性最差，客船航向穩(wěn)定性最好。59. 高速前進中的船舶，當存在橫傾時，在首波峰壓力和轉(zhuǎn)矩的作用下，船首易向高側(cè)

10、偏轉(zhuǎn)，旋回初徑小。60. 低速前進中的船舶，當存在橫傾時，在阻力和推力轉(zhuǎn)矩的作用下，船首易向低側(cè)偏轉(zhuǎn)，旋回初徑小。61. 船舶首傾時，在水域?qū)挸ê蜕钏?，旋回圈變小，舵效變差，深水中的旋回初徑小于淺水區(qū)。62. 船舶航向穩(wěn)定性（直線運動穩(wěn)定或動航向穩(wěn)定）：直航船受外力干擾而偏離航向，外力消失后，船舶自動恢復(fù)直線運動/在新航線上做直線運動的性能。63. 船舶保向性：船舶在外力干擾下產(chǎn)生首搖，通過操舵抑制或糾正首搖使船舶駛于預(yù)定航向的能力。64. 航向穩(wěn)定性越好，保向性越好，與操舵人員技能有關(guān)，與自動舵控制能力有關(guān).65. 船舶航向穩(wěn)定性是指直線穩(wěn)定性。66. 直航船受外力干擾而偏離航向，外力消失

11、后，不用舵糾正情況下，船舶不能恢復(fù)直線運動，稱為航向/動航向不穩(wěn)定。67. 航向穩(wěn)定性好的船舶追隨性也好，應(yīng)舵比較快，旋回中操正舵能較快恢復(fù)直線運動。68. 通過預(yù)配風流壓差保證船舶行駛在預(yù)定航線上，實現(xiàn)的是位置穩(wěn)定性。69. 船舶在自動舵條件下實現(xiàn)的是方向穩(wěn)定性。自動舵能保證船舶的方位穩(wěn)定和位置穩(wěn)定。70. 航向穩(wěn)定性與排水量/船型、船速/轉(zhuǎn)速、受限水域影響有關(guān)。71. 一般長寬比越大，方形系數(shù)越小，船首削進，船尾鈍材，尾傾越大，尾部形狀比較豐滿，航向穩(wěn)定性越好。72. 直航中的船舶受外力干擾而偏離原航向運動，但其重心仍在原航向上斜航運動的性能稱為靜航向穩(wěn)定性。73. 一艘普通商船不可能具有

12、的是靜航向穩(wěn)定性。74. 一般船舶斜航時常表現(xiàn)為靜航向不穩(wěn)定。75. 操縱性能指數(shù)K，表示操舵后產(chǎn)生轉(zhuǎn)頭角速度的大小或操舵后，單位舵角作用下產(chǎn)生的最大定常旋回角速度的大小，K越大，旋回角越大。76. K決定船舶旋回性的好壞和旋回角速度的大小。77. 操縱性能指數(shù)T,表示操舵后船舶達到最大角速度或0.63倍（63%）定常值的時間，T越大，達到最大角速度的時間越長。78. T決定航向穩(wěn)定性的好壞和應(yīng)舵的快慢。79. 航向穩(wěn)定性好的船舶T較小，用舵后反應(yīng)快。如果T為負值則說明該船不具有航向穩(wěn)定性。80. 兩船K、T值相同，其中船長L較大，航速V較低者，旋回性差追隨性差。81. 兩船K、T值相同，其中

13、船長L較小，航速V較高者，旋回性好追隨性好。82. 一般操縱性較好的船T小K大。83. 操縱性能指數(shù)與吃水、船型、舵角、船速、船長有關(guān)84. 同艘船舶，操縱性能指數(shù)隨吃水的增加，K增大，T增大。85. 同艘船舶，操縱性能指數(shù)雖舵角的增加，K減小，T減小。86. 同艘船舶，空載比滿載用同樣舵角旋回時，K減小，T減小87. 方形系數(shù)較小的貨船，其T小，K小88. 船舶改向時的新航向距離與船舶操縱性能指數(shù)K、T有關(guān)，與船速成正比。89. 對于L100-160滿載貨船K1.5-2.0，T1.5-2.590. 對于L150-250滿載油輪K1.7-3.0，T3.0-6.091. 船舶旋回時的滯距與船舶追

14、隨性指數(shù)T和舵角到位所需的時間t成正比與船速成正比。92. 船舶慣性轉(zhuǎn)頭角與追隨性指數(shù)成正比與角速度r成正比。93. 船舶定常旋回角速度與旋回性指數(shù)成正比與舵角成正比。94. 船舶航向穩(wěn)定性可通過螺旋試驗、逆螺旋試驗、Z形試驗來判別。95. 航向穩(wěn)定性好的船舶螺旋試驗表現(xiàn)結(jié)果為：舵角與角速度曲線成單值對應(yīng)關(guān)系，如出現(xiàn)多值對應(yīng)環(huán)形則表示船舶動航向不穩(wěn)定且環(huán)高越大航向穩(wěn)定性越差。96. 航向穩(wěn)定性好的船舶，逆螺旋試驗表現(xiàn)為舵角與角速度曲線成單值對應(yīng)關(guān)系。97. 對于航向穩(wěn)定性好的船舶，其追隨性指數(shù)較小，螺旋試驗滯后寬度較窄98. 不具有航向穩(wěn)定性的船舶，其逆螺旋試驗結(jié)果為舵角與角速度曲線出現(xiàn)多值對

15、應(yīng)的S形曲線，且S形曲線越大，航向穩(wěn)定性越差。99. 逆螺旋比較螺旋試驗的優(yōu)點：節(jié)省時間、容易進行、結(jié)果比較準確；缺點：需要角速度陀螺儀。100. 螺旋試驗所需的水域大，時間長。101. 螺旋試驗滯后環(huán)寬度達到20以上時，操縱時有顯著困難。102. 進行螺旋試驗時通常要求出與各舵角對應(yīng)的定常旋回角速度之間的關(guān)系。103. 航向穩(wěn)定的船舶逆螺旋試驗與螺旋試驗結(jié)果相比較：形式相同。104. 倒車試驗判斷船舶停船性能。105. 制動試驗測定船舶的沖程。106. 船舶測速通常需要測定滿載、合理壓載等常用吃水條件下主機使用前進一前進二前進三轉(zhuǎn)速時相應(yīng)的船速。應(yīng)與測速方位標垂直的航向行駛，水深大約4倍平均

16、吃水。107. 船舶測速在無風浪流情況下進行一個往返，僅有勻流影響時測3次，不均勻流影響時測4次，如果有風流影響為減小誤差應(yīng)該往返測速多次。108. 船舶沖程數(shù)據(jù)的測定時應(yīng)滿足：無風流影響的水域，水深足夠，船舶必須以穩(wěn)定的航向、轉(zhuǎn)速做直線運動。試驗水深應(yīng)滿足H3Bd109. 典型操縱試驗應(yīng)滿足：具有普遍和實際意義，便于理論分析，便于直接觀測，減小場地和設(shè)備需求。110. 為了使試驗結(jié)果具有普遍意義，IMO規(guī)定試驗條件應(yīng)滿足：1.深水、寬度不受限制、遮蔽條件較好2.滿載、平吃水、螺旋槳有足夠沉深3.風力不超過5級、海浪不超過4級、流場比較均勻。4.最小船速達到海上船速的90%，主機功率達到最大輸

17、出功率的85%。111. 采用拋板法測定的距離為：航跡距離。112. 常用的操縱性試驗包括：標準操性試驗（Z形試驗），旋回試驗，螺旋實驗，倒車試驗。113. Z形試驗?zāi)康氖桥袛啻靶匦?、追隨性、與航向穩(wěn)定性的優(yōu)劣。114. 通過哪種標準試驗方法判斷船舶的操縱性能：Z形試驗。115. 通過哪種標準試驗方法求取船舶操縱性能指數(shù)K、T：Z形試驗116. 常見的Z形試驗舵角和反向操舵時的航向角分別為：5/5,10/10,20/20,分子表示舵角，分母表示反向操舵時的航向角。117. Z形試驗時應(yīng)準確記錄：所操舵角大小，舵角到位時間，慣性超越角大小，各特征轉(zhuǎn)頭角時間。118. Z形試驗衡量船舶慣性的參

18、數(shù)為：航向超越角119. Z形試驗中記錄的初始船舶數(shù)據(jù)包括：船速、航向、推進器轉(zhuǎn)速航速、航向角、航向超越角、航向超越時間。120. 旋回試驗?zāi)康模簻y定旋回圈的幾何要素，評價旋回迅速程度和所需水域大小121. 停船試驗過程中，當船舶對水速度為0時，可結(jié)束一次試驗。122. 初始回轉(zhuǎn)性能試驗一般直航中船舶操10舵角，航向改變10時的船舶前進距離的大小。123. 旋回試驗時指在試驗船速直航條件下，操左右35/35舵角或設(shè)計最大舵角并保持值，進行左右旋回運動的試驗。無風流條件下要求船首向變化360，有風流變化540。124. 旋回試驗的方法和步驟:保持直線定常航速旋回之前一個船長時，記錄船速、航向角、

19、推進器轉(zhuǎn)速、橫傾角隨船舶轉(zhuǎn)向，每隔不超過20s記錄軌跡航速等直至旋回360以上可以結(jié)束。125. IMO船舶操縱性衡準指標包括：旋回性，初始回轉(zhuǎn)性，抑制偏轉(zhuǎn)性，保向性和停船性。126. IMO推薦的標準試驗方法包括：旋回試驗，Z形試驗，初始回轉(zhuǎn)試驗，停船試驗，螺旋試驗和回舵試驗。127. IMO船舶操縱性衡準中的旋回性指標包括：進距和旋回初徑。128. IMO船舶操縱中船舶指標基準值為： 進距4.5L, 教材0.6-1.2旋回初徑 旋回初徑5L, 教材3-6L 初始回轉(zhuǎn)性能2.5L 全速倒車沖程指標15L,教材數(shù)據(jù)停車一般為8-20L，倒車沖程萬噸級5-8,5萬噸8-10L,10萬噸10-13

20、L,15萬噸以上13-16L。第二章 船舶操縱設(shè)備及其應(yīng)用129. 船舶阻力：基本阻力和附加阻力組成130. 螺旋槳吸入流特點：流速較慢，范圍較廣，流線平行。131. 螺旋槳排出流特點:流速較快，范圍較小，流線旋轉(zhuǎn)。132. 基本阻力包括：摩擦阻力（最大），渦流阻力，興波阻力133. 附加阻力包括：空氣阻力，波浪阻力，污底阻力，淺水阻力134. 給定船舶的基本阻力取決于：該船的實際吃水與航速，船速越大基本阻力越大，呈非線形變化。在低速時基本呈線性關(guān)系，高速時呈非線性關(guān)系。135. 船舶從靜止狀態(tài)開車，開始階段推力大于阻力，船舶開始加速，同時推力也隨船速的提高而提高，而推力隨船速的增加而減小，當

21、推力等于阻力時船舶達到穩(wěn)定船速。136. 給定船舶的推力取決于：螺旋槳的轉(zhuǎn)數(shù)與船速大小。137. 當轉(zhuǎn)速一定時，船速越高，推力越小，滑失越小，主機負荷越小，阻力越大。138. 螺旋槳滑失越小，推力越小，舵力越差，滑失越大，推力越大，舵效越好。139. 當船速一定時，轉(zhuǎn)速越高，推力越大，滑失越大，主機負荷越大。140. 螺旋槳的滑失越小，則推力越小，舵效越差。船舶阻力越大，滑失越大。141. 海上功率為額定功率的90%，轉(zhuǎn)速為額定轉(zhuǎn)速的96%-97%。142. 港內(nèi)最高轉(zhuǎn)速為海上轉(zhuǎn)速的70%-80%。143. 港內(nèi)最高轉(zhuǎn)速為海上轉(zhuǎn)速的60%-70%。144. 螺旋槳推力功率螺旋槳發(fā)出的推力與螺旋

22、槳進速的乘積。145. 螺旋槳有效功率是船舶阻力與船速的乘積。146. 主機傳送效率是收到功率與有效功率之比。一般0.95-0.98.147. 船舶推進效率是收到效率與機器功率之比。一般為0.60-0.75148. 船舶推進系數(shù)是有效功率與收到功率之比。一般為0.50-0.75149. 沉深橫向力產(chǎn)生的原因包括是螺旋槳上葉空氣的吸入、螺旋槳下葉轉(zhuǎn)力的不同。150. 沉深比越大沉深橫向力越小，一般h/D0.65-0.75時，沉深橫向力明顯增大。該值越小，該力越大。151. 沉深橫向力的作用正車時方向與螺旋槳旋轉(zhuǎn)方向相同?？蛰d最大152. 推力中心偏位的方向正車時與螺旋槳旋轉(zhuǎn)的方向相同，倒車時可以

23、忽略。螺旋槳轉(zhuǎn)速越高，推力中心偏位越明顯。153. 伴流無論左旋右旋螺旋槳或正倒車都與螺旋槳旋轉(zhuǎn)的方向相反。船速較大時伴流較大。一般靜止或倒車時不存在伴流。154. 排出流，無論正倒車都于右旋螺旋槳都是推船船尾向左。低速或倒車時排出流大。155. 伴流由于船速較大，伴流流場在螺旋槳處的分布上大下小造成的。船速為較大正值，螺旋槳倒車時伴流最大。156. 伴流提高推進器效率降低舵效。157. 排出流增大舵速，提高舵效。158. 單車船靜止中倒車：排出流橫向力沉深橫向力伴流橫向力159. 右旋單車船的車舵綜合效應(yīng)是：船舶后退中，倒車，正舵，船首右轉(zhuǎn)。160. 船舶側(cè)推器取決于：船舶運動方向，側(cè)推力大

24、小，側(cè)推力方向，側(cè)推力作用點。船速大于4節(jié)時，側(cè)推器效果不明顯。一般為主機額定功率的10%。161. 側(cè)推器作用效果與船舶運動狀態(tài)及側(cè)推力方向均有關(guān)。尾側(cè)推器轉(zhuǎn)向效果比首推器效果好。162. 舵的正壓力是垂直于舵葉縱剖面所受的力163. 舵速是指舵相對于水的運動速度在船舶首尾方向上的分力。164. 舵力是：阻力與升力的合力是舵的正壓力與舵的摩擦力的合力。165. 舵的正壓力與舵速舵面積舵角有關(guān)，舵面積越大，舵速越高，舵的正壓力越大。166. 航行中舵速=船速伴流速度排出流速度167. 航行中，舵力的大小與舵速的平方成正比。168. 船舶操35舵角旋回中，有效舵角通常會減少10-13169. 舵

25、的背面吸入空氣不是出現(xiàn)空泡現(xiàn)象的條件。170. 船舶的舵力轉(zhuǎn)船力矩是作用在舵上的垂直壓力橫向分量與舵中心至船舶重心的垂直距離。171. 航行中船舶提高舵力轉(zhuǎn)船力矩的措施包括：操大舵角，增加槳的轉(zhuǎn)速，提高舵速。注意不包括增加舵面積，因為航行中做不到。172. 舵效與轉(zhuǎn)舵時間和舵機性能有關(guān)，轉(zhuǎn)舵時間越短舵效越好，電動液壓舵機比液壓舵機效果好。173. 電動液壓舵機舵來的快，回的也快。電動舵機來的快，回的慢，蒸汽舵機來的慢，回的快。174. 裝有變距螺旋槳與裝有固定螺旋槳的船比較停車淌航中：舵效較差，其原因是車葉仍以原速轉(zhuǎn)動成了水流屏障降低了舵速。175. 錨的作用基本可分為：系泊用錨，操縱用錨，應(yīng)

26、急用錨176. 為離泊創(chuàng)造條件拋開錨是，松鏈長度應(yīng)為4節(jié)。177. 船在10m水深操縱用錨時出鏈長度一般為1節(jié)。超過2節(jié)則不宜絞起。178. 萬噸重載船拖錨制動時，出鏈長度與水深之比為2.5也就是2.5倍水深，錨的抓力約為水中錨重的1.6倍，約為錨重的1.4倍。179. 錨泊時，當出鏈為2.5倍水深時應(yīng)剎住，受力后再送。180. 萬噸級船拋錨水深一般為15-20m181. 選擇錨地時，低潮時的錨地水深至少為：1.5倍吃水+2/3波高。182. 深水區(qū)拋錨最大水深不超過一舷鏈長的1/4，深水拋錨極限為85m183. 單錨泊船所需的水域半徑為一倍船長L+60-90m184. 八字錨泊船所需水域半徑

27、為一倍船長L+45m185. 當風速為20m/s，出鏈長度應(yīng)為3h+90m186. 當風速為30m/s，出鏈長度應(yīng)為4h+145m187. 錨泊船錨位與他船或浮標的距離應(yīng)為：一舷全部鏈長+1倍船長。188. 若船舶在強風中錨泊，旋回半徑為R,出鏈長度為S,錨位誤差為r,兩錨泊船航向相同時，間距至少為：L+2S+4r189. 錨泊船錨位與淺灘陸岸的距離應(yīng)為：一舷全部鏈長+2倍船長。190. 風浪中錨泊應(yīng)與下風10m等深線距離至少2海里。191. 一字錨泊法：系留力最小，力鏈和惰鏈長度分別控制在3節(jié)，強流中迎流鏈為4節(jié)，落流鏈為3節(jié)，適于通航密集的江河水道且無礙航行。單錨泊時，急流較緩流應(yīng)增加一節(jié)

28、錨鏈。192. 一字錨進拋時，頂流先拋惰錨，后拋力錨；退拋時，應(yīng)頂流先拋力錨后拋惰錨。為防止絞纏應(yīng)把鏈接卸扣留在甲板上。193. 平行錨（一點錨）抓力系留力最大，約為單錨的2倍。但雙錨系留力大，強風中仍有偏蕩，不易走錨，雙鏈易于絞纏。194. 在受臺風影響，風力到到6級時應(yīng)改拋一點錨。195. 八字錨約為單錨抓力的1.7-1.8倍，一般合適夾角為30-60，為減小偏蕩宜用八字錨夾角為60-90，風浪中兩錨的張口應(yīng)迎向風向。196. 八字錨整體安全效果好，主要由于雙錨有助于減輕偏蕩，從而緩解沖擊張力，所需水域較小。197. 橫風條件下進拋法中先拋上風錨。198. 頂風條件下退拋法中先拋左舷錨。1

29、99. 北半球，船舶處于右半圓，風向順時針變化，拋八字錨抗臺應(yīng)：先拋左錨后拋右錨，出鏈左長右短。200. 一般船舶倒車水花到達船中時船舶對水速度約為0，在頂流較大水域則船舶對地的漂移速度約等于流速。201. 一般船舶以及萬噸級船舶拋錨時船速應(yīng)為2節(jié)一下，VLCC一般深水退拋法，速度應(yīng)小于0.5節(jié)。202. 滿載萬噸輪2kn余速拖單錨，淌航距離約為1.0倍船長。203. 滿載萬噸輪3kn余速拖雙錨，淌航距離約為1.0倍船長。204. 滿載萬噸輪1.5kn余速拖單錨，淌航距離約為0.5倍船長。205. 滿載萬噸輪2.0kn拖雙錨，淌航距離約為0.5倍船長。206. 錨抓底后，錨鏈與錨桿之間夾角為0

30、時，錨的抓力系數(shù)最大。207. 錨的抓力和船舶排水量風浪流無關(guān)。208. 錨鏈的抓力系數(shù)一般取0.75-1.5，霍爾錨的抓力一般為錨重的3-5倍。209. 錨抓底后一般拖動5-6倍錨長距離時，抓力達到最大。210. 單錨泊時，安全出鏈長度應(yīng)大于或等于懸鏈長度與臥底鏈長之和。211. 懸鏈長度與錨重無關(guān)，與所受外力和錨鏈單位長度重量有關(guān)。212. 臥底鏈長與錨重有關(guān)，與所受外力和錨鏈單位長度重量有關(guān)。213. 錨泊船當外力增大時，錨泊力減小，臥底鏈長減小，懸垂鏈長度增大，錨的受力不變。214. 單錨泊船在強風中，發(fā)生周期性偏蕩是由于風力、水動力、和錨鏈拉力造成的風力、水動力、錨鏈張力呈周期性變化

31、。215. 風速增大，風壓力縱向位置后移，水面以上受風面積增大，偏蕩周期減小。216. 尾傾越大，吃水越小，偏蕩幅度越大。217. 當外力增大時，偏蕩周期縮短，錨鏈受力增大。218. 當錨鏈與風向的夾角（錨鏈角）最小為零時，船舶風舷角最大（時），錨鏈受力/張力最大。219. 錨鏈張力最大時刻出現(xiàn)在船首由極限位置向平衡位置過渡中接近平衡位置時。最容易發(fā)生走錨。220. 錨鏈張力的最大特征為：錨鏈處于平衡位置，風舷角與風鏈角相等的稍后時刻。221. 單錨泊船當偏蕩到向左（右）偏蕩到最大端（回折處），船的慣性力最小。222. 單錨泊出鏈長度一般為5-7倍水深，減少單錨泊船偏蕩最有效最常用的方法是加拋

32、止蕩錨，應(yīng)在極限位置開始向平衡位置過渡中拋出，止蕩錨出鏈應(yīng)控制在2.5倍水深內(nèi)，一般為1.5-2.5倍水深，抗風程度以20m/s（8級風）為限。223. 單錨泊中錨鏈沖擊力，滿載大型油輪錨約為正面風壓的2倍，空載集裝箱及空載大型油輪約為正面風壓的3倍，小型船舶約為正面風壓的3-5倍。224. 強風中單錨泊船偏蕩，進車可減小錨鏈張力，微倒車可以減輕偏蕩。225. 增加吃水是減輕偏蕩的措施一般為滿載吃書的75%（3/4）。226. 強風中抑制錨泊偏蕩：進車雖可緩解錨鏈吃力，但大型船舶主機轉(zhuǎn)速難以微調(diào)，過量使用反而造成走錨，對于汽輪機船可連續(xù)使用微速進車，與其使用微進，不如使用微推，可減輕偏蕩227

33、. 當偏蕩處于向左或向右偏蕩到最大端回折處態(tài)勢時，動車過多可能造成走錨或者斷鏈。228. 大風浪中走錨多為首尾附近，橫風。229. 走錨的現(xiàn)象有船舶單舷受風，偏蕩現(xiàn)象消失，錨鏈指向上風舷。230. 發(fā)現(xiàn)本船走錨時，值班駕駛員不應(yīng)松長錨鏈或者棄鏈。應(yīng)報告船長通知機艙備車，懸掛Y字幕信號旗，VHF警告他船，拋下另一錨231. 雙錨絞纏后會引起：損壞錨鏈，抓力減小，起錨困難，錨鏈負荷增加。232. 清解錨鏈的方法有：船舶自行清解，拖船頂推回旋清解。233. 船舶自行清解錨鏈所用纜繩包括：掛纜，保險纜，引纜，送出纜。234. 船舶自行清解必須兩花兩花清解，拆卸鏈接鏈環(huán)應(yīng)在艏樓甲板。235. 清解雙錨絞

34、纏，引索應(yīng)從惰鏈對力鏈絞纏的相反方向繞過后，再從惰鏈孔引回到甲板上。236. 單綁時船首留纜多余船尾，一般船首留2根船尾一根，首尾都留內(nèi)舷纜繩。拖輪協(xié)助首離時除留后倒纜，尾纜應(yīng)留內(nèi)舷尾纜237. 吹開風時，纜繩于碼頭交角宜大一些，頂流較強時，纜繩與碼頭交角宜小一些。238. 吹開風或攏風較強時應(yīng)現(xiàn)代橫纜，然后首纜，首捯纜。239. 離碼頭采用尾離法，首捯纜應(yīng)盡可能帶至接近船中碼頭邊的纜樁上。240. 拖船協(xié)助大船時，系纜方式包括：單首纜，雙首纜，緊綁。最常用的方式為單首纜。拖帶時大船極限船速不超過5-6節(jié)。241. 單拖船與大船緊靠并帶纜的拖帶方式為：頂推。242. 拖船船尾與一定長度拖纜與大

35、船相連的拖帶方式為：吊拖。243. 拖船作業(yè)方式不包括倒拖。244. 萬噸船所需拖輪功率計算：GT*11%（KW）或DWT*7.4%245. DWT2萬噸所需拖船功率為0.075DWT，2萬-5萬為0.060DWT,大于5萬噸的船舶0.050DWT。決定拖船馬力的簡易算法是每一萬載重噸需要1000馬力。246. 拖船協(xié)助回轉(zhuǎn)時：頂推效果好于吊拖效果，尾部頂推吊拖效果好于首部。頂推大船尾部吊拖船尾頂推大船首部吊拖大船首部。247. 順流使用單拖掉頭時，為減小漂移應(yīng)頂推或吊拖船首。248. 頂流使用單拖掉頭時，為減小漂移應(yīng)頂推或吊拖船尾。249. 拖帶中橫拖（合力與拖船垂直）現(xiàn)象的危害是可能是拖船

36、傾覆。250. 拖帶中倒拖（拖船向大船靠攏）現(xiàn)象的危害是可能是拖船與大船碰撞。251. 一般要求拖纜俯角低于15，長度大于拖纜出口至水面的4倍，且不應(yīng)低于45m.252. 拖船以垂直方向頂推船首時，轉(zhuǎn)心位于重心之后。253. 拖船以垂直方向頂推船尾是，轉(zhuǎn)心位于重心之前。外界因素對操船的影響254. 風中航行船舶所受風力大小的因素有：相對風速和風舷角，水線以上船體正側(cè)面積，空氣密度。255. 船舶水動力的大小因素有：相對流速，漂角，船體水線下面積.256. 風力作用中心主要取決于：船舶上層建筑形狀，面積分布情況和風舷角。257. 船舶水動力的系數(shù)和漂角水深有關(guān)，取決于漂角和水深吃水之比。和漂角成

37、正比和水深成反比。258. 相同漂角下，水深與吃水之比H/d越小，水動力系數(shù)越大。259. 在0到90之間漂角越大，水動力系數(shù)越大。260. 在漂角為90時，水動力系數(shù)達到最大值，漂角為0或180時水動力系數(shù)最小。261. 風力系數(shù)Ca與風舷角的關(guān)系： 呈馬鞍形曲線，當風舷角為30（30-40）、150（140-160）時風力系數(shù)為極大值。當風舷角為0或180時，該值最小（注意不是為0）.262. 當風舷角為45或135時，風力矩系數(shù)達到最大值。263. 當漂角為45或135（140）時，水動矩系數(shù)達到最大值。264. 當風舷角為0、90、180時，風力矩系數(shù)接近于0。265. 當漂角為0、9

38、0、180時，水動力矩系數(shù)接近于0。266. 正面受風面積與船寬的平方成正比，側(cè)面受風面積與船長的平方成正比。267. 空船或空載的風力中心位置比滿載時要明顯前移，滿載時明顯后移。268. 空船或空載時水動力中心距船首的位置比滿載稍稍后移。269. 船舶后退式，水動力中心在重心之后。270. 風力中心的位置隨風舷角的增大而由前向后移動，呈非線性變化。271. 風對船舶作用力的方向較風向更偏于船舶正橫方向。272. 相對水流對船舶作用的方向較風向更偏于船舶正橫方向。273. 當風舷角在40-140之間時，風壓力角在80-100之間。當風舷角在9050之間時風壓力角在9010之間。274. 風動力

39、角隨風舷角的增大而增大，風動力中心距船首的距離隨風舷角的增大而增大。275. 水動力角隨漂角的增大而減小，水動力中心距船首的距離隨漂角的增大而增大。276. 正橫前來風風動力角大于風舷角，正橫后來風風力角小于風舷角。277. 船舶向正橫前運動水動力角大于漂角。278. 風中航行決定船舶偏轉(zhuǎn)方向的是：風動力矩，水動力矩，舵力轉(zhuǎn)船力矩。279. 船舶前進中，水動力中心在重心之前，后退中水動力中心在重心之后。280. 正橫前來風風動力中心在重心之前，正橫后來風，風動力中心在重心之后。281. 高速、滿載、尾受風面積大（或正橫后來風的靜止船）都是船首找風，船首向上風偏轉(zhuǎn)。282. 靜止低速、空載、首受

40、風面積大都是船尾找風，船首向下方偏轉(zhuǎn)。283. 尾找風現(xiàn)象最明顯的情況是左舷正橫前來風。284. 高速運動的船不論進退中均表現(xiàn)為運動方向端找風，前進船首迎風，后退船尾迎風。285. 高速運動的船不論進退中均表現(xiàn)為運動方向端找風由于：船舶所受水動力中心距重心遠，水動力矩大于風力矩。286. 靜止中受風漂移速度與風速成正比，與側(cè)面積的平方根成正比。287. 空載狀態(tài)，深水中靜止船，勻速下風漂移速度為5%風速288. 滿載狀態(tài)，深水靜止船，勻速下風漂移速度為4%風速289. 超大型船舶，深水靜止，空載狀態(tài)漂移速度1/20風速290. 船舶在航行中受強風時，舵角越大，保向界限越大。291. 斜航頂風較

41、斜航順風易于保向的原因是風力矩與水力矩方向相反，用小舵角產(chǎn)生的舵力矩即可克服。292. 順流航速比頂流航速達二倍流速，頂流和順流航行時，若其他條件相同，停車沖程一樣。（注意此處是航速不是船速）293. 不論頂流或順流，舵力及轉(zhuǎn)船力矩相同，單頂流舵效好，順流舵效差。294. 均勻水流中，順流掉頭的漂移距離為：流速*掉頭時間*80%295. 船舶由深水進入淺水航行，水壓變化沿船長分布情況與吃水最密切。296. 橫向附加質(zhì)量為船舶質(zhì)量的0.75倍，縱向附加質(zhì)量為船舶質(zhì)量的0.07倍。隨著水深變淺橫向附加質(zhì)量變大，縱向附加質(zhì)量變大。297. 船舶進入淺水區(qū)通常：水動力增大，首波增大，尾波增大，船體振動

42、加劇，下沉加劇，縱傾增大，船速下降，首尾波向正橫方向變化，船舶轉(zhuǎn)向慣性角變小，舵效變差，舵力變化不大（有所下降）航向穩(wěn)定性提高，追隨性變好，漂角減小，旋回初徑增大，進距和橫距均增大，旋回性下降，沖程減小，Z性試驗的超越角變小。298. 船舶進入淺水船速下降的原因是：船體下沉加劇，興波增強。299. 根據(jù)船模試驗，水深/吃水=4-5時，船體受淺水的影響應(yīng)引起重視。300. 對一般商船而言，淺水對船體阻力明顯影響的深水是小于4倍吃水時。301. 船舶旋回初徑隨水深變淺而漸漸變大，當H/d2時，將急劇變大。302. 對淺水旋回影響明顯的水深時小于2倍吃水時。303. 船舶駛于淺水域時，水越淺，由首傾

43、變?yōu)槲矁A所需的航速越低。且同樣首傾時，淺水中的航速比深水中的低。304. 縱搖造成吃水量的增加計算：Lsin305. 橫傾造成吃水量增加計算：（Bsin）/2306. 歐洲引航協(xié)會建議的富余水深：外海20%，港外15%，港內(nèi)10%。307. 日本瀨戶內(nèi)海富余水深：d小于9m為5%，9md12m為8%，d12m為10%。308. 航道寬度與船長寬度之比W/L1時，船舶操縱性會受到影響。309. 船接近岸壁的距離為船寬的1.7倍時，會出現(xiàn)顯著的岸壁效應(yīng)。310. 會產(chǎn)生船吸作用的兩船間距為兩船船長之和的1倍，小于兩船船長之和的一半時，船吸作用明顯加劇。311. 在淺水中航行時，其附加質(zhì)量和附加慣性

44、與水深吃水比有關(guān)，與深水值相比，當h/d1.5時，成倍增加。312. 船吸吸引力的大小與船速2次方成正比，與船間距4次方成反比。313. 轉(zhuǎn)頭力矩的大小與船速的2次方成正比，與船間距的3次方成反比。314. 下水道航行離岸壁太近會出現(xiàn)：船首岸推，船尾岸吸。船體與岸壁的吸引作用和船首與岸壁的排斥作用，由于轉(zhuǎn)頭力矩的作用，船首轉(zhuǎn)向航道中央。315. 岸推岸吸是指岸推力和岸吸力矩。316. 波蕩現(xiàn)象時指處于他船航行波中的船舶，因處于波的不同位置而受到的加速或減速的作用。317. 轉(zhuǎn)頭左右：由于船首與他船首散波方向存在交角。318. 系泊船受駛過船的作用最大的是縱搖，可能造成斷纜。港內(nèi)船舶操縱319.

45、 進港控制速度時，橫風較大時，船速不易過低，順風較大時，船速不易過高。320. 進港過程中船速遞減分為：高速，中速，低速，制動階段。321. 萬噸輪滿載無風流右舷靠碼頭，一般距泊位1海里應(yīng)該停車淌航。322. 進港過程中通常距離泊位1-2L,船速一般為1-2kn.323. 進港過程中船舶采取減速的方式取決于：載況，主機性能，水文氣象，操縱人員水平和信心。324. 進港過程中隨著船速的降低，保向能力下降，操縱風險增大，受外界影響增大，拖船依賴程度增大。325. 港內(nèi)掉頭，右旋單車船，降速提高轉(zhuǎn)速，滿舵，至少需要3倍船長直徑掉頭。326. 單槳船利用錨和風流掉頭需2倍船長直徑水域。327. 港內(nèi)有

46、1艘拖船協(xié)助掉頭，需2倍船長直徑水域，如有2艘拖輪協(xié)助則需1.5倍船長直徑水域。328. 拖船協(xié)助掉頭，為了便于控制船速宜于頂流流速不超過1節(jié)的情況下操縱。最好在平流時到達調(diào)頭區(qū)，爭取在流緩時掉頭。329. 拖船拖大船船首頂流掉頭過程中，為控制船位在船舶掉轉(zhuǎn)90時拖纜向后至大船 后縮，應(yīng)少量進車用舵調(diào)整。330. 頂流拖首掉頭，萬噸船應(yīng)在掉頭位置1000米以外停車淌航。331. 拖船拖船尾掉頭常用于流速較小的靜水港。332. 拖船拖船尾掉頭離港假如無風流，船尾至少離出30，才可解掉船首各纜繩，如吹攏風時船尾離出角應(yīng)大于30，如吹開風離出角應(yīng)小于30。333. 順流拋錨掉頭一般向右掉頭拋右錨。流

47、速較緩，流向未變時，流速以1-1.5節(jié)為宜。如正橫來風則應(yīng)迎風掉頭，拋迎風舷錨。334. 順流拋錨掉頭一般以出鏈長度2.5-3.0倍水深。335. 重載萬噸船向右拋錨掉頭：在首尾線與流向成30時下錨，抵落錨點1-2倍船長處的船位應(yīng)擺在航道中央偏左處。336. 彎曲水道拋錨掉頭應(yīng)向凸岸一側(cè)掉頭，空船遇正橫來風應(yīng)向上風掉頭。337. 順流拋錨掉頭，當首轉(zhuǎn)70時，易出現(xiàn)船身后縮，若淌航過快未預(yù)約拖船應(yīng)拋下另一錨。338. 靜止港內(nèi)靠泊，控制余速方面比有流港：控車，倒車，拋錨時機均早。339. 一般情況下，船位距泊位下方?？看臋M距宜大于2倍船寬，船舶抵達泊位前端橫距應(yīng)有20m.340. 攏風靠碼頭，

48、抵至泊位余速及橫距比無風情況下應(yīng)余速大些，橫距大些，如開風靠碼頭，余速快些，橫距小些。341. 超大型船舶靠泊靠攏角度多取0342. 受風影響為主的靜水港，應(yīng)頂風靠，保持較小風舷角。343. 靠泊操縱中，一般船舶接觸碼頭的速度應(yīng)低于15cm/s.,超大型船舶低于5m/s344. 萬噸船順流接近泊位時：應(yīng)在泊位外擋先行掉頭或用拖船協(xié)助掉頭后再靠。345. 在有流的河港靠泊時，自航道淌航至泊位余速往往變大時因為：船速不變，流速降低，航速增大。346. 在平直的有流港，泊位處的水流是沖開流，在彎曲的有流港，碼頭邊沿和航道水深較大時泊位處的水流是壓攏流。347. 一般船舶靠泊時，控制船速的關(guān)鍵時刻是船

49、首抵達泊位后端，船首抵達泊位中點（泊位旗）的最大余速應(yīng)控制在2節(jié)以下348. 船舶靠泊的原則是：重載頂流較強時，靠攏角宜小，速度宜慢，空載緩流吹開風時靠攏角度宜大，降低風致漂移。349. 一般情況下在船舶頂流拖首離泊時選擇離泊角度，流急時約為10左右，緩流時約為20左右。350. 靠泊儀量程和精度分別為：0-200米（2%），0-25厘米/秒（1%）351. 一般船舶采用尾先離時：吹開風，流速大時擺出角度應(yīng)減小，吹攏風，流速較小擺出角度宜大些。352. 靠泊時：靜水港，頂風靠，開風時靠攏角宜大。353. 靠泊時在流水港，流相反時：重載船頂流順風靠，壓載船頂風順流靠。354. 在有流港離泊時，較

50、大功率拖船應(yīng)配于大船的迎流一端。355. 離泊操縱符合首離法的條件包括，風流較弱，頂流吹開風，泊位前無障礙。356. 離泊時，泊位前后余地不大應(yīng)平行離，船首余地不大應(yīng)尾先離，船尾余地不大應(yīng)首先離。357. 順流拖首離碼頭時，大船倒纜宜出自船首最前導(dǎo)覽孔，拖纜則帶至大船的艏樓外舷358. 船舶出船塢一般選擇在漲末頂流時（高潮后的漲末時段）。359. 進船塢關(guān)鍵控制好船在塢門外的船位。360. 浮船塢一般與流向平行，干船塢一般與流向垂直。361. 進塢一般需要三艘拖輪，功率最大的用作頂推。在有流港離泊時，較大功率拖船應(yīng)配于大船的迎流一端。362. 進出浮船塢操縱用纜正確的是：塢內(nèi)控制船身的首尾纜由

51、船方提供。363. 進出船塢，校正船舶偏轉(zhuǎn)主要是靠：纜繩。364. 船舶進出船閘有側(cè)風影響時進可能靠上風。K旗。365. 如船閘后纜繩調(diào)整的時機是在放水前與放水中。366. 進船閘時應(yīng)先帶左側(cè)后帶右側(cè)纜，以抵御倒車時的不利偏轉(zhuǎn)。367. 出船閘應(yīng)先解下風舷尾纜，后解上風舷尾纜，并向船舶絞向?qū)酥芯€的上風側(cè)。368. 大型船舶比一般船舶旋回時間長，降速大，旋回性好，淺水岸壁效應(yīng)明顯，停船性能差。相對旋回直徑基本相等，旋回直徑大。長寬比小，寬度吃水比大。369. 4萬噸油輪停車后余速為3.2節(jié)時無舵效。370. 23萬噸油船，16節(jié)時緊急停車，沖程為4000米，沖時為20分鐘。371. 超大型船舶

52、在水深與吃水比1.25時旋回試驗，旋回圈比深水中增大70%。372. 超大型船舶，拋錨多采用深水單錨退拋法，速度0.5節(jié)以下，風浪中采用單錨加止蕩錨。373. 超大型船舶離錨地拋錨點約2海里時速度控制在4節(jié)，1海里時，速度應(yīng)控制在2節(jié)左右。距離錨位約一個船長處，余速控制在0.5節(jié)以下。374. 超大型船舶單點系泊時，出纜長度為水面至纜孔高度的1.5倍，波浪明顯時送長些為好。應(yīng)選用纖維纜。375. 根據(jù)國際石油開發(fā)公司浮筒設(shè)計要求在風速為30m/s,流速為5kn時船舶仍可進行單點系泊作業(yè)。376. 超大型船舶使用拖船，拖船多采用組合拖曳形式。377. 超大型船舶掉頭操縱，拖輪多采用吊拖首尾。37

53、8. 超大型油輪主機停用的情況下，用六艘拖輪港內(nèi)掉頭協(xié)助，功率較大的2艘應(yīng)以頂推的形式配置于大船兩舷。379. 狹水道航行避讓一般使用車舵錨的順序是：車、舵、錨。380. 狹水道是指相對水深較小，相對寬度較小。381. 為保證狹水道安全，水道調(diào)查資料應(yīng)包括：大比例尺海圖，航路指南，氣象資料，船員實際操作經(jīng)驗。382. 狹水道可用的導(dǎo)航方法：浮標導(dǎo)航，單標導(dǎo)航，疊標導(dǎo)航，島礁的開式和閉式。383. 寬度受限的狹水道航行時，使船舶先直航運動，然后回轉(zhuǎn)運動，再變?yōu)闄M漂運動。384. 在河道彎段水流的流向不論漲落流，水流都是向凹岸一邊抵壓。385. 頂流過彎時，船首船尾受到不同水流的影響，把船首推向凹

54、岸。（掛高航行的方法）386. 順流過彎時，如果靠近凸岸太近，船首受彎處回流作用向凸岸偏轉(zhuǎn)，船尾向凹岸偏轉(zhuǎn)。（打橫的現(xiàn)象）387. 頂流過彎應(yīng)保持在水道凹岸，順流過彎應(yīng)保持在水道中央。388. 運河中，在河床對稱河段保持船位在河面的中線，在不對稱河段保持在航道的中線。389. 運河中，在航道彎頭地段，應(yīng)適當靠近彎道凹岸的一側(cè)行駛。390. 運河中，在航道彎頭地段，由于岸壁效應(yīng)，如過分靠近凹岸，可能需要向凹岸壓舵，過分靠近凸岸，可能船首沖向凹岸。391. 運河中航向，過彎道沿航道中線行駛，通常需要向凸岸壓舵。392. 運河中近距離船，系船纜劇烈搖動，無法用纜穩(wěn)定，應(yīng)松掉前后纜，用車舵抵消。393

55、. 運河中，嚴重偏轉(zhuǎn)時，應(yīng)在減速的同時，拋下另一錨。394. 雙車船運河中航行，一般偏轉(zhuǎn)用車舵糾正。395. 高速船的航速以設(shè)計水線下的排水體積表示。396. 高速船質(zhì)量小，主機功率大，易受風浪影響；抗風能力差，宜產(chǎn)生較大偏航。397. 橋區(qū)水域航行應(yīng)保持船體平直在航道中心線上通過。398. 為保證通航要求，橋梁法線與主航道方向交角應(yīng)小于5（和橋區(qū)水域水橋墩影響無關(guān)）。399. 珊瑚礁多見于水溫為25-35，海流較強，較淺水域內(nèi)發(fā)展起來。400. 觀測珊瑚礁應(yīng)背向太陽，左右各60視野，并隨太陽高度的降低而減?。惠^深水域呈紫藍色，次深水域藍綠色，較淺水域淡黃褐色。401. 深紫藍色水深大于70米

56、，帶紫的藍色水深約30米，帶白的藍色水深約15米，黃綠色水深約2-5米402. 在島礁區(qū)域每當太陽高度較低斜向受光時，水深超過20米呈現(xiàn)帶黑的藍色，廣闊水域為帶白的藍色，狹小水域內(nèi)為藍色。403. 一般離島礁區(qū)6海里以外通過，珊瑚礁區(qū)拋錨應(yīng)采用深水拋錨法。404. 島礁區(qū)可通過觀察陽光照射水色的變化判斷，識別困難的情況是：薄云天，太陽相反的方向上有云，太陽光線被水面反射。405. 從航海觀點看，海冰分為冰山和冰群，冰硬度最大的是青綠色或灰綠色。 顏色越深，冰的硬度也就越硬。406. 冰山直徑為30m以上，小冰山6-30，冰巖2-6.冰原直徑大于5海里。407. 冰量十法度量，分為8級。408. 晴朗的白天，冰山視距可達10海里。409. 用雷達探測高達冰山時，探測距離大約為10海里。410. 露出水面3m的冰山，雷達探測到的距離大約為2海里。411. 晴朗的黑夜，望遠鏡可以在1海里處看到冰山。412. 海水降至溫度為1.1時，海冰已在100-150海里之內(nèi)，海水溫度0.5時海冰已在50海里內(nèi)。413. 進入冰區(qū)前各水艙水量不得超過90%，邊水艙與前后尖艙的水量不超過85%414. 進入冰區(qū)前保證1.0-1.5m尾傾吃