調(diào)車作業(yè)-在無疑處有疑-6

1、調(diào)調(diào) 車車 作作 業(yè)業(yè)要在不疑處有疑乘務一分部乘務一分部一、車廠調(diào)度：變更計劃時一、車廠調(diào)度：變更計劃時 調(diào)車作業(yè)過程“三處必生疑”二、信號樓：排列進路時二、信號樓：排列進路時 三、調(diào)車司機：途徑道岔時、換端操作時三、調(diào)車司機：途徑道岔時、換端操作時 需謹慎！需謹慎！ “車廠調(diào)度臨時變更計劃”變更計劃時傳達不清變更計劃時傳達不清案例回顧2008年12月1日15:02，車廠調(diào)度向信號樓乘務值班員布置晚高峰的發(fā)車計劃，內(nèi)容為:2402次為6566車9A，出廠時間15:48；2502次為7980車8A；出廠時間16:05；2602次為5556車7A；出廠時間16:18。2702次開行萬勝圍II道備用

2、車。15:03，信號樓后臺乘務值班員將發(fā)車計劃記錄在“Z2122時刻表車廠發(fā)車計劃”表上，并傳達給前臺乘務值班員；15:14，2402次司機林滔按計劃到9A整備6566出廠列車，在2A65端司機室使用車載電臺向信號樓報:“2402次6566車9A整備作業(yè)”，后臺乘務值班員劉一平進行確認復誦；15:20，2402次司機檢查完西側(cè)走行部后，在2A66端駕駛室合上蓄電池，打開主控鑰匙并進行緊急按鈕試驗期間，司機發(fā)現(xiàn)顯示屏出現(xiàn)“AUX嚴重故障”，司機馬上使用手持行調(diào)電臺向車廠調(diào)度報告，車廠調(diào)度要求司機到12A的9596車改開2402次，司機按車廠調(diào)度命令馬上到12A，并由另一名客車司機協(xié)助檢查車底部分

3、，2402次司機林滔進行車廂及兩端司機室的檢查；15:38，后臺乘務值班員布置前臺乘務值班員排列了9A往轉(zhuǎn)換軌II道的發(fā)車進路；15:41，2402車司機整備完畢后，使用手持行調(diào)電臺（9596車車載電臺故障）向信號樓報告:“2402次12A整備完畢，防護已撤除，制動性能良好，2S16正常”。信號樓后臺乘務值班員劉一平復誦為:“2402次9A整備完畢，防護已撤除，制動性能良好，2S16正常，信號樓明白；2402次9A往轉(zhuǎn)換軌II道出廠信號黃燈好了可以動車。”司機聽到信號樓的回復與實際情況不一至后，馬上指出。乘務值班員要求司機待令；15:42，乘務值班員與車廠調(diào)度確認2402次已改 開為12A的9

4、596車后，布置前臺取消9A往轉(zhuǎn)換軌II道的進路 重新排列12A往轉(zhuǎn)換軌II道的進路，通知2402次司機動車出廠 15:44，2402次憑出廠信號以RM模式正點出廠 65 6695 96事件原因分析 （一）車廠調(diào)度在變更2402次列車出廠計劃時，沒有布置給信號樓乘務值班員，造成乘務值班員按2402次原來的出廠計劃進行排列9A往轉(zhuǎn)換軌II道的出廠進路。 （二）后臺乘務值班員執(zhí)行聯(lián)控呼喚應答制度流于形式，在司機報12A列車整備完畢時，臆測司機的報告內(nèi)容，而復誦為9A列車整備完畢，并通知司機動車，存在安全隱患。 （三）司機在發(fā)現(xiàn)列車故障后，一直使用手持行調(diào)電臺與車廠調(diào)度聯(lián)系，在整個過程中，信號樓兩名

5、乘務值班員均沒有留意監(jiān)聽手持行調(diào)電臺，未能及時掌握車廠運作變更情況。 （四）司機在換車后進行整備作業(yè)時，沒有向信號樓報告，使事件未能及時防止。需謹慎！需謹慎！“信號樓排列進路時”錯排路進無電區(qū)錯排路進無電區(qū)案例回顧2008年6月18日8:40，車輛部設備一分部施工責任人陳文軍按1B2-18-05施工作業(yè)計劃向車廠調(diào)度請點（作業(yè)內(nèi)容：運用庫45道B、C段進行庫頂燈維修；作業(yè)時間：8:4516:30）。8:51，車廠調(diào)度員向信號樓乘務值班員布置1B2-18-05施工作業(yè)，但當時沒有說明需停電封鎖的作業(yè)注意事項。8:54，乘務值班員詢問車廠調(diào)度員：“L4、L5道B、C段是否要封鎖”。下夜班調(diào)度員回答

6、：“已經(jīng)請點了，等一下先”。乘務值班員在施工登記本封鎖欄上填寫“不影響行車”的內(nèi)容。此后，一直沒有詢問該施工封鎖情況。10:15，車廠調(diào)度員通知乘務值班員L4、L5道B、C段停電。10:20，車廠調(diào)度員又通知乘務值班員L4、L5道B、C段不停電，并口頭布置5152車從5C-牽16-6C的調(diào)車轉(zhuǎn)線計劃。10:55，5152車轉(zhuǎn)線完畢，車廠調(diào)度員通知乘務值班員L4、L5道B、C段停電，乘務值班員追問：“接地線掛在哪里”。車廠調(diào)度員回復：“D278隔離開關(guān)處掛地線”。5152隨后，乘務值班員后臺要求前臺將L4、L5道B、C段信號機“戴帽”防護。車廠調(diào)度員在線路布置圖上L5道B段中間設置防護牌10:5

7、5，車廠調(diào)度員同意檢修人員辦理L4、L5道B、C段斷電手續(xù)。掛地線停電停電11:03，按照施工計劃1B1181（作業(yè)內(nèi)容為：供電一分部在1A至11A及21道接觸網(wǎng)綜合檢修，1D1/1D2停電掛地線，1D3停電，封鎖）作業(yè)內(nèi)容要求，車廠調(diào)度員向電調(diào)申請1D1、1D2、1D3區(qū)停電。11:05，1D1、1D2、1D3區(qū)停電，車廠調(diào)度員通知信號樓停電信息、乘務值班員對1D1、1D2、1D3區(qū)（含D278隔離開關(guān)）“戴帽”防護。11:30， D278隔離開關(guān)斷開，完成L4、L5道B、C段的斷電操作。13:00，施工計劃1B1181作業(yè)完畢，車廠調(diào)度員向電調(diào)申請1D1、1D2、1D3區(qū)送電。13:07，

8、1D1、1D2、1D3區(qū)送電完畢，車廠調(diào)度員通知乘務值班員送電信息，乘務值班員撤除了1D1、1D2、1D3防護帽，并將D278停電防護帽同時撤除。 14:50，施工計劃1B2-18-05作業(yè)完畢，陳文軍向車廠調(diào)度銷點，填寫接觸網(wǎng)斷電/供電申請表，由于當時下雨檢調(diào)暫未安排人員送電14:53，車廠調(diào)度員通知信號樓，1B2-18-05施工作業(yè)14：50銷點，4、5道B、C段還是停電，乘務值班員接到通知回復：“好的”。15:01，車廠調(diào)度員向信號樓布置5152車的轉(zhuǎn)線計劃，（6C-牽16-試14-調(diào)試-試14-牽16-2C待令）16:34，車廠調(diào)度員向信號樓布置5152調(diào)車轉(zhuǎn)線變更計劃：“調(diào)車作業(yè)計劃

9、加2勾，2B- 2A待令”。51525152錯排路進無電區(qū)錯排路進無電區(qū)原因分析 （一）車廠調(diào)度員在D278隔離開關(guān)斷開，車廠1-5道B、C段停電的情況下，沒有將停電區(qū)域完整告知乘務值班員；也沒有按西朗車廠接觸網(wǎng)停電信號樓（調(diào)度室）防護辦法的規(guī)定在DCC車廠線路布置圖上設置防護；在組織試車線調(diào)試列車5152車經(jīng)牽16道往2道C段前，沒有通過接觸網(wǎng)斷電/供電申請表確認D278隔離開關(guān)和接觸網(wǎng)供電狀態(tài)就安排電客車動車，導致電客車進入無電區(qū)。 （二）信號樓后臺值班員在了解到4、5道B、C段停電且D278隔離開關(guān)掛地線的信息后，沒有和車廠調(diào)度、乘務值班員認真確認停電區(qū)域；未按西朗車廠接觸網(wǎng)停電信號樓（

10、調(diào)度室）防護辦法的規(guī)定在6502控制臺上設置防護；也沒有通過車廠接觸網(wǎng)停/送電記錄表確認D278隔離開關(guān)和接觸網(wǎng)供電狀態(tài)，就盲目布置乘務值班員前臺排列牽16道往2道A段的進路，導致電客車進入無電區(qū)。 （三）信號樓乘務前臺值班員在了解到4、5道B、C段停電的信息后沒有和乘務后臺值班員認真確認停電區(qū)域并按西朗車廠接觸網(wǎng)停電信號樓（調(diào)度室）防護辦法的規(guī)定在6502控制臺上設置防護；也沒有通過車廠接觸網(wǎng)停/送電記錄表確認D278隔離開關(guān)和接觸網(wǎng)供電狀態(tài)，就盲目排列牽16道往2道A段的進路，導致電客車進入無電區(qū)。信號樓乘務值班員前臺施工防護和安全互控措施未落實，也是造成本次事件的次要原因。錯排進路錯排進

11、路案例回顧2007年1月4日晚G122工程車開行計劃：供電一分部在長壽路西門口下行線接觸網(wǎng)綜合檢修，開行G122，車次526/525，526次次日0：10在X105前待命，憑信號顯示經(jīng)下行線進入作業(yè)區(qū)；作業(yè)完畢經(jīng)下行線回廠；環(huán)調(diào)配合開隧道風機。22：29分OCC通過調(diào)度命令發(fā)布系統(tǒng)發(fā)布命令號碼268的調(diào)度命令：“因接觸網(wǎng)檢修作業(yè)需要，準車廠坑口下行正線長壽路下行站臺加開524次，返程長壽路坑口下行正線車廠加開523次”。23：50左右，524次司機接到調(diào)度命令后報信號樓524次在L12道準備完畢，信號樓命令524次在L12道待令。在此之前，信號樓一名值班員通過調(diào)度命令發(fā)布系統(tǒng)打印調(diào)度命令時，錯

12、將2006年12月29日命令號碼為249的調(diào)度命令當作4日晚的調(diào)度命令打印出來（也是524次），另一名值班員未確認打出來的調(diào)度命令是否正確。于是信號樓在接到524次司機報停穩(wěn)后，排列了L12道往西朗方向出廠進路，23：52信號樓通知524次司機L12道往西朗方向車廠信號黃燈好，可以動車。此時工程車司機發(fā)現(xiàn)接到的調(diào)度命令是坑口方向出廠的，與信號樓的命令不符。馬上通知信號樓說調(diào)度命令是坑口方向出廠的。信號樓聽到后馬上叫524次在L12道待令。這時信號樓值班員發(fā)現(xiàn)打印的調(diào)度命令有誤，重新打印出命令號碼為268的正確調(diào)度命令，并與行調(diào)核對：核對完畢后，信號樓取消L12道往西朗方向的出廠進路，重新排列L

13、12道往坑口方向的出廠進路。并通知524次司機往坑口方向出廠信號黃燈好，可動車。524次司機確認出廠信號黃燈好，動車前往S210信號機前待令。524次次錯排進路錯排進路原因分析 信號樓車廠值班員在打印調(diào)度命令時，未仔細確認日期是否正確，導致打印了錯誤的調(diào)度命令是此次事件的主要原因。信號樓車廠前臺值班員接到后臺打印的調(diào)度命令后，未仔細確認調(diào)度命令日期是否正確，沒有做到兩名車廠值班員之間的互控，是造成此次事件的主要原因之一。車廠調(diào)度作為車廠行車工作的總指揮未能及時了解到當晚作業(yè)計劃的變化，沒有提前做好相關(guān)崗位的提醒工作，在事情發(fā)生時才通過電臺得知此次事件，是造成此次事件的次要原因。工程車司機發(fā)現(xiàn)調(diào)

14、度命令和信號樓的指令不一致時，能及時發(fā)現(xiàn)并提醒信號樓，安全意識高，防止了事件的進一步擴大。需謹慎！需謹慎！“司機駕駛停穩(wěn)換端”調(diào)動壓不死軌道電路車輛調(diào)動壓不死軌道電路車輛車輛停留位置不清楚、排列進路不正確車輛停留位置不清楚、排列進路不正確 2004年7月10日8：10，西朗車廠調(diào)度向車廠調(diào)車司機 信號值班員、布置調(diào)車計劃：“1314車經(jīng) 2道C段、牽16道、 8道C段、8道B段調(diào)到8道A段?！奔s8：35分，1314車完畢，報信號樓值班員,信號樓單排列了2道B段往牽16道的進路，并通知司機。8：38分，1314車從2道B段開出。 8：42分，1314車駛進16道離盡頭車擋約30米停穩(wěn)，報信號樓“

15、1314車在牽16停穩(wěn)”。信號值班員確認控制臺上的D1信號機至2道的光帶消失且只有16道顯示紅色光帶，向司機復誦 “1314車在牽16停穩(wěn)，信號樓明白”。 8：44分，司機換至13端駕駛室報信號樓“1314車牽16換端完畢”；信號樓接司機“換端完畢”后復誦，排列牽出線16道往8道A段的進路， 與另一名值班員共同確認進路、信號、道岔顯示正確，光帶正常表示，通知司機“1314車牽16往8A調(diào)車信號好，可以動車”。司機確認D3信號機顯示白燈后復誦“1314車牽16往8A調(diào)車信號好。 8：45，司機在牽出線16道動車，動了約3米左右司機發(fā)現(xiàn)列車行駛的方向與進路的方向不一致，停車報信號樓。信號樓通知司機

16、停車，觀察控制臺的光帶顯示正常，通知司機下車確認進路狀態(tài)，司機發(fā)現(xiàn)進路不正確，報信號樓。 8：47信號值班員通知信號人員到6502控制室，并確認光帶正常，D1、D3信號機顯示白燈。8：50，車廠調(diào)度到達現(xiàn)場，確認進路排列的是“牽出線16道往8道”，D1、D3信號機顯示白燈，但1A13車的第一轉(zhuǎn)向架停在D1信號機至D5信號機之間。錯排進路原因分析1、由于6502信號設備故障，在1314車未完全進入牽出線16道（1A13車第一轉(zhuǎn)向架仍在5道岔至7道岔之間的線路上）情況下，6502控制臺上5道岔至7道岔的光帶無顯示，顯示出清狀態(tài)，而在6502控制臺上仍能排列牽出線16道往8道的進路。是造成此次事件的

17、主要原因之一。2、司機對現(xiàn)場的線路不熟悉，列車進入牽出線16道后，具體車頭到哪個位置才夠位不清楚，只憑經(jīng)驗停車導致未夠位停車。是造成此次事件的主要原因之一。3、牽出線16道沒有按照要求安裝停車標，造成司機駕駛列車進16道時，對停車位置把握不準，是造成此次事件的次要原因。4、司機在動車后能加強了望，及時發(fā)現(xiàn)異常、并及時采取停車措施，避免了客車脫軌或顛覆事故的發(fā)生。需謹慎！需謹慎！“司機駕駛列車過道岔”五、1999年11月5日西朗車廠工程車調(diào)車擠岔事故事故現(xiàn)場模擬圖牽出線牽出線11D1329271335L-18L-19L-20D15存車線存車線試車線試車線31D23D3試車線上的電客車要求回庫，信號樓排列14道往16道進路，由于35岔軌道被占