國三柴油機燃油系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理PPT教案

1、會計學(xué)1國三柴油機燃油系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理國三柴油機燃油系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理1、柴油發(fā)動機排氣污染物特點：1）柴油機主要污染物分類：氮氧化物-NOx： 燃燒過程中氮氧反應(yīng)的產(chǎn)物；氮氧化物和碳?xì)湓诠庹兆饔孟滦纬梢环N基態(tài)臭氧，它是煙霧的一種主要成份。 一氧化碳-CO: 礦物燃料燃燒所致，柴油完全燃燒后這種產(chǎn)物較少。 碳?xì)浠衔?HC: 燃油的不完全燃燒和潤滑油的燃燒產(chǎn)物。 顆粒-PM: 未燃或部分燃燒的潤滑油、燃油以及硫氧化物的產(chǎn)物。第1頁/共82頁2）柴油機排放物生成機理：氮氧化物在內(nèi)燃機排放的氮氧化物中占壓倒多數(shù)的是NO。柴油本身含氮很少，不足以產(chǎn)生顯著的NOX排放，NO的主要來源是供給發(fā)動機的空氣中的分子狀

2、的氮。NO的生成速度與溫度有密切關(guān)系，在高溫和富氧條件下，NO的生成速度高。與NO的生成量相比，NO2的生成量較少。在柴油機的排放中NO2與NO之比為10%30% 。NO生成機理可由下面三個反應(yīng)式來表示：O+N2=NO+N （1-1）N+O2=NO+O （1-2）N+OH=H+NO （1-3）第2頁/共82頁顆粒：柴油機顆粒由碳煙（Soot）和有機可溶成分（SOF）組成；當(dāng)排氣溫度超過500時，排氣微?；臼呛芏嗵假|(zhì)微粒的聚集體，稱為碳煙；當(dāng)排氣溫度低于500時，碳煙會吸附和凝聚多種有機物，稱為有機可溶成分（SOF），一般來說，SOF占PM質(zhì)量的15%-30%；降低柴油機微粒排放問題的關(guān)鍵是碳

3、煙排放。碳煙生成的重要條件是高溫下燃料嚴(yán)重缺氧。實驗證明，過量空氣系數(shù)小于0.5的混合氣，燃燒以后必定產(chǎn)生碳煙；改善燃燒室內(nèi)混合氣的均勻性，是降低碳煙排放的根本。 第3頁/共82頁其他：一氧化碳-CO:在缸內(nèi)缺氧的情況下產(chǎn)生，柴油不完全燃燒的產(chǎn)物。碳?xì)浠衔?HC:燃油的不完全燃燒和潤滑油的燃燒產(chǎn)物。第4頁/共82頁3) 柴油機排放特點：l由于柴油機使用的混合氣的平均空燃比比理論空燃比大，故其CO及HC排放明顯低于汽油機。l柴油機燃燒方式，為壓燃式，由于燃燒室內(nèi)可燃混合氣混合不均勻，局部區(qū)域出現(xiàn)過量空氣系數(shù)小于0.6的現(xiàn)象，導(dǎo)致碳煙大量生成，因此顆粒物的排放遠(yuǎn)高于汽油機；l NOX的排放二者相

4、當(dāng)。F因此柴油機排放控制主要側(cè)重于PM和NOX排放量的降低上。第5頁/共82頁2、主要技術(shù)路線優(yōu)劣勢比較：優(yōu)勢劣勢電控高壓噴射系統(tǒng)（共軌/泵噴嘴/單體泵）a)國三常規(guī)設(shè)計路線，升級國四必備技術(shù)；b)排放達標(biāo)一致性好；c)發(fā)動機動力性、燃油耗指標(biāo)提高。a)成本增加較大；b)燃油系統(tǒng)零配件通用性差價格高；c)服務(wù)人員技術(shù)培訓(xùn)難度大。機械泵+廢氣再循環(huán)a)比國二產(chǎn)品成本只略有增加，有較大成本優(yōu)勢；b)與國二產(chǎn)品零配件通用性強；c)技術(shù)含量低，售后服務(wù)無技術(shù)障礙，培訓(xùn)壓力小。a)非國三常規(guī)技術(shù)路線，升級國四難度較大；b)排放一致性控制困難；c)廢氣再循環(huán)控制不當(dāng)對燃油耗、動力性影響較大。第6頁/共82

5、頁二、電控高壓噴油系統(tǒng)第7頁/共82頁1、柴油機電控系統(tǒng)發(fā)展歷史第8頁/共82頁2、電控噴射系統(tǒng)特點國二：機械位置控制系統(tǒng) 由噴油泵（調(diào)速器、齒條、柱塞、旋槽、齒圈、滑套、油門拉桿、停油拉桿）、高、低壓油管、噴油嘴等組成。 由油門拉桿、停油拉桿控制噴油泵機械調(diào)速器輸出油量，噴油定時為固定值。國三：電路時間控制系統(tǒng) 取消了傳統(tǒng)噴油泵的調(diào)速器、油門拉桿、停油拉桿、齒條、 齒圈、滑套、柱塞旋槽。 噴油定時和噴油量由有ECU精確控制電磁閥所決定。 噴油定時: 由電磁閥通電（關(guān)閉）的時刻所決定。 噴油量: 由電磁閥通電、斷電（關(guān)閉、開啟）的時間長短 所決定。第9頁/共82頁3、電控噴射系統(tǒng)分類第10頁/

6、共82頁第11頁/共82頁第12頁/共82頁 電控單體泵 中冷后壓力溫度傳感器水溫（油溫）傳感器凸輪軸、曲軸轉(zhuǎn)速相位傳感器電子油門踏板線束總成ECU電控單元EUP泵體單元零部件4、單體泵系統(tǒng)工作原理第13頁/共82頁曲軸位置傳感器凸輪位置傳感器增壓壓力傳感器進氣溫度傳感器水溫傳感器燃油溫度傳感器。ECU電控組合泵高壓油管噴油器電子油門踏板傳感器噴油指令工作原理圖：第14頁/共82頁 左圖為歐曼濰柴國三發(fā)動機外形圖，其配套產(chǎn) 品 型 號 有WP10和 WP12兩種型號，供油 系 統(tǒng) 采 用BOSCH公司技術(shù)電控高壓共軌系統(tǒng)，排放標(biāo)準(zhǔn)達到國三標(biāo)準(zhǔn)。（1）濰柴國三發(fā)動機外形圖5.1、共軌系統(tǒng)發(fā)動機外

7、形及機型5、高壓共軌系統(tǒng)工作原理第15頁/共82頁 左圖為歐曼上柴國三發(fā)動機外形圖，其配套產(chǎn)品型號有SC8DK、SC9DK和SC9DF三種型號，供油系統(tǒng)采用日本電裝公司電控高壓共軌系統(tǒng)，排放標(biāo)準(zhǔn)達到國三標(biāo)準(zhǔn)。（2）上柴國三發(fā)動機外形圖第16頁/共82頁5.2、電控高壓共軌系統(tǒng)優(yōu)點噴油壓力產(chǎn)生的過程和噴射的過程相互獨立；噴油壓力和轉(zhuǎn)速無關(guān)；噴油始點和燃油噴射量的控制各自獨立，可以實現(xiàn)精確控制；最小穩(wěn)定燃油噴射量極小，可以達到1mm/次，并具有合適的控制角度；噴油系統(tǒng)響應(yīng)靈敏，能靈活方便的進行多次噴射；高壓噴射改善了進氣和燃燒的混合及燃燒過程，降低了柴油機的排放；高壓泵的驅(qū)動扭矩峰值小，機械噪音；

8、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)適應(yīng)范圍寬，均能與目前的小型、中型及重型柴油機很好匹配。第17頁/共82頁5.3、電控高壓共軌系統(tǒng)組成第18頁/共82頁5.4、電子控制系統(tǒng)組成及工作原理 通過安裝在發(fā)動機上的各個傳感器對發(fā)動機各種運行狀態(tài)的監(jiān)測，將信號傳輸給ECU電子控制單元，通過ECU的判斷和邏輯運算等，計算精確的噴油正時和噴油量，并將信號發(fā)送給執(zhí)行單元，從而達到最精確的噴射控制。柴油機電子控制系統(tǒng)主要由傳感器、ECU和執(zhí)行器組成。第19頁/共82頁軌壓傳感器電控高壓泵燃油濾清器油軌燃油箱升程時間瀉壓閥噴油器回油進油燃油計量閥高壓油路（紅色）低壓油路（黃色）低壓部分：燃油箱、輸油泵、低壓油管、燃油濾清器（粗濾、精濾

9、）、 回油管、ECU低壓部分作用是為高壓部分提供足夠的燃油高壓部分：燃油計量閥、高壓油泵、高壓油管、共軌管、噴油器高壓部分作用是產(chǎn)生高壓，保證燃油噴射壓力，燃油計量5.5、共軌供油系統(tǒng)組成及工作原理第20頁/共82頁輸入信號調(diào)理：將輸入信號限制在允許的電壓水平。放大、濾波、電平匹配。EPROM，F(xiàn)LASH：程序存儲器，MAP表，發(fā)動機特性曲線。EEPROM：在線匹配數(shù)據(jù)，停車裝置數(shù)據(jù)、矯正及制造數(shù)據(jù)，運行過程中的錯誤和不正常工作數(shù)據(jù)、故障碼。RAM：運算變量輸出級：功率放大，帶有診斷和保護：過流，短路，斷路，過熱，過壓，欠壓5.6、ECU結(jié)構(gòu)及原理介紹第21頁/共82頁ECU主要功能(以濰柴為

10、例)第22頁/共82頁第23頁/共82頁油量計量單元，通過對ECU的數(shù)據(jù)分析，決定每次往共軌管中輸入多少的油量。油量計量單元出現(xiàn)故障時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速將會維持1500r/min電阻值為2.6 3.4 5.7、執(zhí)行器結(jié)構(gòu)及原理介紹安裝位置第24頁/共82頁上柴PCV閥安裝在高壓油泵上端5.7.2 PCV閥（上柴）PCV閥PCV （泵控制閥）調(diào)節(jié)輸油泵的燃油輸送量，以便調(diào)節(jié)油軌壓力。輸油泵輸送到油軌的燃油量取決于向PCV 施加電流的正時。第25頁/共82頁PCV泵控制閥的工作原理)預(yù)行程就在柱塞進入上升行程時，PCV 不通電并保持開啟。此時，通過PCV 吸入的燃油沒經(jīng)過加壓（預(yù)行程）而通過PCV 返回

11、。第26頁/共82頁)抽吸行程在獲得所需排放量的最佳時機，提供電力使PCV 關(guān)閉，則返回通道關(guān)閉，同時柱塞室中的壓力上升。因此，燃油流經(jīng)出油閥（反向切斷閥），然后被抽吸到油軌。具體情況是，PCV 關(guān)閉之后柱塞升程部分變成排放量，而且通過改變PCV 關(guān)閉正時（柱塞預(yù)行程的終點），排放量得到改變，從而使油軌壓力得到控制。)進氣行程當(dāng)凸輪超過最大升程時，柱塞進入下降行程，同時柱塞室中的壓力下降。此時，出油閥關(guān)閉，燃油抽吸停止。此外，PCV 由于被斷電而打開，低壓燃油被吸入到柱塞室。具體情況是，系統(tǒng)進入A 狀態(tài)。第27頁/共82頁PCV執(zhí)行電路如圖所示為PCV 的執(zhí)行電路。點火開關(guān)接通或關(guān)斷PCV 繼

12、電器，以向PCV 施加電流。ECU 對PCV 的打開/ 關(guān)閉進行控制。它根據(jù)每個傳感器發(fā)出的信號，確定提供最佳油軌壓力所需的目標(biāo)供油量，并控制PCV 的打開/ 關(guān)閉正時，從而達到目標(biāo)供油量。第28頁/共82頁接線柱進油口噴油嘴回油口針閥柱塞針閥彈簧球閥電磁閥5.7.3 噴油器結(jié)構(gòu)及原理介紹第29頁/共82頁回油管球閥進油口電磁閥插座瀉油孔進油孔控制腔柱塞進油槽針閥銜鐵針閥彈簧針閥腔工作原理1）電磁閥斷電：球閥關(guān)閉控制腔壓力針閥彈簧壓力 針閥腔壓力針閥關(guān)閉，不噴射2）電磁閥通電：球閥開啟，瀉油孔瀉油控制腔壓力針閥彈簧壓力 針閥腔壓力針閥抬起，噴射針閥抬起速度 取決于瀉油孔與進油孔的流量差針閥關(guān)閉

13、速度 取決于進油孔流量噴射響應(yīng)電磁閥響應(yīng)液力系統(tǒng)響應(yīng)一般應(yīng)為 0.1ms0.3ms (噴油速率控制的要求)第30頁/共82頁 噴油器根據(jù)ECU 發(fā)出的信號，將油軌中的加壓燃油以最佳的噴射正時、噴射量、噴射率和噴射方式噴射到發(fā)動機燃燒室中。使用 TWV （雙向閥）和量孔對噴射進行控制。TWV 對控制室中的壓力進行控制，從而對噴射的開始和結(jié)束進行控制。量 孔可通過限制噴嘴打開的速度來控制噴射率。 控制活塞通過將控制室壓力傳遞到噴嘴針來將閥打開和關(guān)閉。 當(dāng)噴嘴針閥打開時，噴嘴將燃油霧化并進行噴射第31頁/共82頁第32頁/共82頁備注：大量孔徑0.3mm,小量孔0.2mm;噴孔6X0.19mm；噴孔

14、容易出現(xiàn)堵塞故障 第33頁/共82頁TWV 通過對控制室中的燃油泄漏進行控制，從而對控制室的燃油壓力進行控制。第34頁/共82頁a、無噴射當(dāng)TWV 未通電時，它切斷控制室的溢流通道，因此控制室中的燃油壓力和施加到噴嘴針的燃油壓力為同一油軌壓力。從而，噴嘴針閥由于控制活塞的承壓面和噴嘴彈簧力之間的差別而關(guān)閉，燃油未噴射。第35頁/共82頁第36頁/共82頁第37頁/共82頁為了改善噴油器的敏感度，將驅(qū)動電壓變?yōu)楦唠妷海瑥亩铀匐姶啪€圈磁化和TWV 響應(yīng)。ECU 中的充電電路將各自蓄電池電壓提高到大約100V，維持電壓12.8 V，它通過ECU 發(fā)出的驅(qū)動噴油器的信號而施加到噴油器上。第38頁/共

15、82頁第39頁/共82頁第40頁/共82頁第41頁/共82頁第42頁/共82頁5.8、傳感器結(jié)構(gòu)及原理介紹各傳感器安裝位置及功能傳感器傳感器安裝位置及功能安裝位置及功能傳感器類型傳感器類型信號類型信號類型曲軸位置傳感器曲軸位置傳感器 （發(fā)動機（發(fā)動機轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)速 NE 傳感器）傳感器）安裝在飛輪殼上：檢測曲軸角和輸出發(fā)動安裝在飛輪殼上：檢測曲軸角和輸出發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號機轉(zhuǎn)速信號磁電式磁電式/霍爾式霍爾式數(shù)字量數(shù)字量氣缸識別傳感器氣缸識別傳感器 （TDC （G）傳感器）傳感器）安裝在高壓油泵上：識別氣缸安裝在高壓油泵上：識別氣缸加速器位置傳感器加速器位置傳感器安裝在駕駛室內(nèi)：檢測加速踏板的開度安裝在駕

16、駛室內(nèi)：檢測加速踏板的開度滑線變阻器滑線變阻器模擬量模擬量冷卻液溫度傳感器冷卻液溫度傳感器安裝在冷卻水道上：檢測發(fā)動機冷卻液溫安裝在冷卻水道上：檢測發(fā)動機冷卻液溫度度熱敏電阻熱敏電阻燃油溫度傳感器燃油溫度傳感器安裝在柴濾器回油管處：檢測燃油溫度安裝在柴濾器回油管處：檢測燃油溫度進氣壓力溫度傳感器進氣壓力溫度傳感器安裝在進氣道上：檢測進氣增壓后的壓力安裝在進氣道上：檢測進氣增壓后的壓力及溫度及溫度應(yīng)變片變阻器應(yīng)變片變阻器/熱敏電熱敏電阻阻機油壓力溫度傳感器機油壓力溫度傳感器安裝在主油道上：檢測機油壓力及溫度安裝在主油道上：檢測機油壓力及溫度大氣壓力傳感器大氣壓力傳感器安裝在安裝在ECU內(nèi)部：檢測

17、大氣壓力內(nèi)部：檢測大氣壓力應(yīng)變片變阻器應(yīng)變片變阻器共軌壓力傳感器共軌壓力傳感器安裝在高壓共軌管上：檢測燃油壓力安裝在高壓共軌管上：檢測燃油壓力第43頁/共82頁 油軌壓力傳感器安裝在油軌上。它檢測油軌的燃油壓力，然后發(fā)送信號給發(fā)動機ECU。這是一個半導(dǎo)體傳感器，它利用了壓力施加到硅元件上時電阻發(fā)生變化的壓電效應(yīng)。上柴電阻為11k濰柴電阻為23.2K電壓為1.5-4.3V 一旦損壞，必須起用應(yīng)急備份功能（進入頗行回家模式），按設(shè)定值替代，發(fā)動機轉(zhuǎn)速為1500r/min油軌壓力傳感器第44頁/共82頁原理：電磁感應(yīng)功能：1、曲軸（發(fā)動機）轉(zhuǎn)速 2、曲軸上止點位置安裝位置：濰柴、上柴均安裝在飛輪殼上

18、l曲軸位置傳感器第45頁/共82頁 曲軸位置傳感器安裝在靠近曲軸正時齒輪或飛輪的位置。傳感器是電磁感應(yīng)型。當(dāng)曲軸上安裝的發(fā)動機轉(zhuǎn)速脈沖齒輪通過傳感器時，傳感器內(nèi)線圈的磁場發(fā)生變化，從而產(chǎn)生AC 電壓。曲軸位置傳感器工作原理第46頁/共82頁 當(dāng)脈沖通過氣缸識別傳感器（G傳感器）時，磁阻發(fā)生變化，而且通過傳感器的電壓發(fā)生變化。內(nèi)部IC 電路使電壓的變化放大，并且輸出到發(fā)動機控制器。在輸油泵凸輪軸的中心有一個盤形齒輪，其上每隔60就有一個缺口，以及一個額外缺口。因此，發(fā)動機每轉(zhuǎn)兩轉(zhuǎn)（對于六缸發(fā)動機）該齒輪輸出七個脈沖。通過將發(fā)動機側(cè)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速脈沖和氣缸識別傳感器脈沖相結(jié)合，可將額外切口脈沖之后的

19、脈沖辨認(rèn)為1 號氣缸。第47頁/共82頁原理：霍爾效應(yīng)相位確定：采用（n+1）齒定位，凸輪軸上安裝著一個用鐵磁性材料制成的齒，它隨著凸輪軸旋轉(zhuǎn)，當(dāng)這個齒經(jīng)過凸輪軸傳感器半導(dǎo)體膜的時候，它的磁場就會使半導(dǎo)體膜中的電子偏轉(zhuǎn)，產(chǎn)生一個短促的電壓信號，這個電壓告訴ECU，那1缸已經(jīng)進入了壓縮上止點。信號丟失時，啟動困難，當(dāng)同步信號出錯時，發(fā)動機將會出現(xiàn)跛行回家,發(fā)動機轉(zhuǎn)速為（1500r/min)，當(dāng)同步信號同時丟失時，發(fā)動機無法工作。第48頁/共82頁安裝位置：濰柴、上柴均安裝在高壓油泵上第49頁/共82頁 油門踏板位置傳感器將加速踏板開度轉(zhuǎn)換為電子信號，并將其輸出到發(fā)動機控制器。另外，有兩個系統(tǒng)可在

20、一旦發(fā)生故障時提供備用功能（出現(xiàn)故障后發(fā)動機將維持1000r/min）。這是滑線變阻器傳感器。有連桿與加速踏板一起轉(zhuǎn)動，輸出端子電壓根據(jù)連桿轉(zhuǎn)動角度而變化。第50頁/共82頁 上柴油門踏板傳感器電壓值為0.85-4.15V，其中一個信號損壞時，另外一個信號可單獨工作； 濰柴油門踏板傳感器電壓值為APP1：0.75V3.84V ，APP2：0.3751.92V ，信號1與信號2為2比1關(guān)系，如任意一個信號損壞（不為2：1關(guān)系）時，發(fā)動機將維持1000r/min. 上柴加速踏板信號 濰柴加速踏板信號第51頁/共82頁 冷卻液溫度傳感器安裝在發(fā)動機出水管上，可以檢測冷卻液溫度。該傳感器為熱敏電阻。原

21、理：高靈敏度NTC（負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻）電阻阻值隨溫度增加電阻下降，見下圖：第52頁/共82頁安裝位置：濰柴、上柴均安裝在發(fā)動機出水管上第53頁/共82頁溫度溫度 20406080電阻電阻 2.5k 1.1k600300電壓電壓 2.5v1.48v0.88v0.6v不同水溫下溫度傳感器的電阻值電壓值發(fā)動機水溫過高時，發(fā)動機將會出現(xiàn)跛行回家模式,發(fā)動機轉(zhuǎn)速為1500r/min第54頁/共82頁 燃油溫度傳感器這是一個熱敏電阻型傳感器，可以檢測燃油溫度。在HP0 系統(tǒng)中（上柴），它安裝在噴油器的回油管上。電阻為1.66k(30oc)第55頁/共82頁 進氣溫度傳感器安裝在發(fā)動機進氣道上，檢測進氣通

22、過渦輪增壓器及中冷器后的溫度。檢測溫度的傳感器部分包含一個熱敏電阻。該熱敏電阻有一個隨溫度的變化而變化的電阻，熱敏電阻用來檢測進氣溫度。電阻為2.43k(20oc)第56頁/共82頁 進氣壓力傳感器安裝在發(fā)動機進氣道上，該傳感器為半導(dǎo)體型。它利用了傳感器中硅元件上壓力發(fā)生變化時電阻發(fā)生變化的壓電效應(yīng)。電阻為10k(25 )電壓為1-4.2V第57頁/共82頁進氣壓力傳感器可以同時檢測進氣的壓力和溫度四根針腳接線第58頁/共82頁進氣壓力傳感器安裝在發(fā)動機進氣道上第59頁/共82頁機油壓力傳感器可以同時檢測機油壓力和機油溫度針腳接線為四根，機油溫度過高時，發(fā)動機將會出現(xiàn)跛行回家模式，發(fā)動機轉(zhuǎn)速為

23、1500r/min第60頁/共82頁機油壓力傳感器安裝在機油主油道上第61頁/共82頁5.9、共軌供油系統(tǒng)重要部件結(jié)構(gòu)及原理介紹5.9.1輸油泵結(jié)構(gòu)及工作原理上柴輸油泵外形圖濰柴輸油泵外形圖第62頁/共82頁l上柴輸油泵（日本電裝）結(jié)構(gòu)與原理HP0型輸油泵第63頁/共82頁零部件功能進油泵從燃油箱吸入燃油，將其供給壓送機構(gòu)。溢流閥調(diào)節(jié)輸油泵中燃油的壓力。PCV （泵控制閥）控制供給油軌的燃油量。壓送機構(gòu)凸輪驅(qū)動挺柱體。挺柱體將往復(fù)運動傳遞給柱塞。柱塞往復(fù)運動以壓送和壓縮燃油。出油閥使壓送到油軌的燃油停止逆流。氣缸識別傳感器 （TDC （G）傳感器）識別發(fā)動機氣缸。HP0 型結(jié)構(gòu)和特性 HP0

24、輸油泵主要由傳統(tǒng)型直列泵 （兩氣缸）中的壓送系統(tǒng)、控制燃油排放量的 PCV （泵控制閥）、氣缸識別傳感器 （TDC （上止點）（G）傳感器）和進油泵組成。第64頁/共82頁第65頁/共82頁第66頁/共82頁發(fā)動機缸數(shù)速度比 （泵：發(fā)動機）輸油泵發(fā)動機 1 個循環(huán)的 壓送轉(zhuǎn)動次數(shù) 缸數(shù)凸輪齒4 缸1 : 22246 缸368 缸48它通過改變凸輪的齒數(shù)來控制發(fā)動機缸數(shù)。輸油泵以發(fā)動機一半的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。發(fā)動機缸數(shù)與輸油泵的壓送次數(shù)之間的關(guān)系如表所示，通過增加凸輪齒的個數(shù)來控制發(fā)動機缸數(shù)，使用一個小型、兩缸的泵單元可以實現(xiàn)。此外，由于此泵的壓送行程數(shù)與噴 射次數(shù)相同,所以油軌壓力會保持平穩(wěn)。第67頁

25、/共82頁機油進口（可選）高壓出口初始機油注油口閥蓋相位傳感器: DG6齒輪泵 ZP5柴油出口（到濾器）柴油進口（自油箱）溢流閥M-PROP 燃油計量閥柴油出口（到油箱）柴油進口（自濾器）凸輪軸l濰柴輸油泵（博世系統(tǒng)）結(jié)構(gòu)與原理外部構(gòu)成第68頁/共82頁出油口凸輪軸齒輪泵油量計量單元柱塞柱塞彈簧挺柱內(nèi)部構(gòu)成說明：濰柴輸油泵的進油泵采用ZP5齒輪泵，控制油量排放使用流量計量單元，其余部件構(gòu)造及工作原理與上柴HP0泵基本相同，不再贅述。第69頁/共82頁共軌管的作用：向各缸氣缸噴油器分配由輸油泵加壓的燃油，存儲高壓、抑止因油泵供油和噴油而產(chǎn)生的波動5.9.2 共軌管結(jié)構(gòu)及工作原理軌壓傳感器壓力限制閥進油口流動阻尼緩沖器（出油口濰柴共軌管上柴共軌管出油口第70