黃土高原某地區(qū)二級公路6標段綜合設計

1、. 黃土高原*地區(qū)二級公路6標段綜合設計一、工程概況1、工程名稱：黃土高原*地區(qū)新建二級、三級公路設計。2、建立單位：第一公路工程局。3、建立場地：擬建公路位于*山區(qū)，具體位置見地形圖。4、建立規(guī)模：路線總長35km。5、本工程擬定開工日期：2015年7月1日，竣工日期：2016年12月30日。二、設計原始資料1、氣象條件1夏季近30年連續(xù)7天平均最高溫度39，冬季最低氣溫15。2主導風向：西北。根本風壓0.37kN/m2。3根本雪壓：0.25kN/m2。4年降雨量：412mm；日最大降雨量：63mm；時最大降雨量：33mm；雨季集中在9、10月份。5土壤最大凍結深度550mm。2、工程地質條

2、件1工程建筑場地屬山嶺重丘區(qū)。2平均地下水位高度1.52.0m。3、施工條件1建立場地為山嶺重丘，地形復雜，有施工便道，水、電就近可以接通，根本具備開工建立條件。2擬參與投標的施工單位技術力量和機械化水平均較高。4、交通組成及交通量設計過程中提供5、材料供給情況沿途有砂石、石灰、粉煤灰、水泥供給。三、設計任務及要求1、設計任務根據(jù)業(yè)主單位提供的設計委托書，完成公路等級及其主要技術標準確定、路線方案比選、路線平面設計、路線縱斷面設計、路基橫斷面設計、路基超高、加寬設計、土石方數(shù)量計算與調配、防護工程設計、路面構造及材料設計、路基路面排水設計和橋梁涵洞設計等容。2、設計容1路線設計公路等級及其主要

3、技術標準確定；路線方案比選；路線平面設計；路線縱斷面設計。2路基設計路基橫斷面設計路基超高、加寬設計土石方數(shù)量計算與調配防護工程設計3路面設計路面等級確定路面構造組合設計路面厚度設計與計算4橋梁設計或擋土墻設計二選一橋梁位置、孔數(shù)及跨徑、構造類型確定截面配筋設計鋼筋砼或預應力砼構造或橋面系構造設計鋼橋或圬工拱橋擋土墻構造形式確定、構造與布置以及重力式擋土墻設計5其他選做施工組織設計公路工程概預算編制3、設計成果設計成果包括兩局部：1文件 = 1 * GB3 設計說明書按設計容，分章節(jié)詳細說明設計依據(jù)、設計思想、方案論證、計算方法及過程。= 2 * GB3設計計算說明書應用設計軟件輸入?yún)?shù)及輸出

4、結果等。2圖紙和表格A3紙路線路線平面圖；路線縱斷面圖；直線、曲線及轉角表等圖表；路基、路面路基設計表1km；路基橫斷面圖1km；路基土石方數(shù)量計算表1km；路基標準橫斷面圖；路基路面排水系統(tǒng)布置圖1km；路基路面排水設施設計圖；路基防護工程設計圖針對具體樁號，標出有關尺寸；路面構造設計圖等圖表。橋梁、涵洞橋梁、涵洞布設圖在路線縱斷面圖中示出位置、構造類型、孔數(shù)及跨徑；其他選做工程施工進度圖；概預算文件等圖表。四、設計成果統(tǒng)一要求畢業(yè)設計完成后提交的文件分兩本裝訂：1設計說明書文件應完整地說明設計方案、設計依據(jù)、設計步驟及過程；論述充分，條理清晰，表達準確，簡明扼要；書寫整齊；計算過程盡可能表

5、格化。設計說明書的字數(shù)應在10000字以上，打印。設計說明書應按以下順序裝訂：封面；扉頁；畢業(yè)設計任務書；中英文摘要和關鍵詞；目錄；正文；參考文獻；致。2圖紙和表格A3紙設計圖紙應符合國家有關制圖標準，正確表達設計意圖；圖面整潔，布置勻稱，尺寸標注齊全，字體端正，線型規(guī)。圖紙和表格應按以下順序裝訂：封面；目錄；圖紙和表格。按照設計成果中的圖表順序五、國家標準及設計參考資料1.現(xiàn)行規(guī)標準1公路工程技術標準JTG B012003；2公路路線設計規(guī)JTG D202006；3公路路基設計規(guī)JTG D302004；4公路瀝青路面設計規(guī)JTG D502006；5公路水泥混凝土路面設計規(guī)JTG D40201

6、1；6公路排水設計規(guī)JTG/T D332012；7公路橋涵設計通用規(guī)JTG D602004；8公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)JTG D622004等。2.教材1道路勘測設計；2路基路面工程；3橋梁工程；4公路施工組織與概預算等。3.公路設計手冊1公路設計手冊路線；2公路設計手冊路基；3公路設計手冊路面；4公路小橋涵設計手冊等。4.其它1土木工程專業(yè)畢業(yè)設計指南：道路工程分冊：中國水利水電，20002土木工程專業(yè)畢業(yè)設計指南：橋梁工程分冊：中國水利水電，2000第1章 路線平面設計1.1 公路等級確實定交通量資料所給道路交通量資料如表1.1所示。表1.1 道路交通量序號車型交通量輛/日1

7、小客車25002解放CA158003東風EQ1406504黃河JN1625001.2設計交通量確定道路上行駛的的車輛主要是汽車，對于混合交通的道路還有一局部非機動車輛，汽車的行駛性能、外廓尺寸以及不同種類車輛的組成對道路幾何設計具有決定作用，比方確定路幅組成、車道寬度、平曲線加寬、縱坡大小、行車視距都與設計車輛有密切關系。因此選擇有代表性的車輛作為道路設計的依據(jù)是必要的。作為道路設計依據(jù)的車輛可分為四類：小客車、載重汽車、鞍式列車、鉸接車。當?shù)缆飞闲旭偟能囕v種類較多時，其行駛規(guī)律、速度以及占用道路的凈空差異較大，作為道路設計的交通量應折算成*一標準車型。公路工程技術標準JTBG B01-200

8、3規(guī)定交通量換算采用小客車為標準車型。確定公路等級的各代表車型和車輛折算系數(shù)規(guī)定如表1.2。 表1.2 各汽車代表車型與車輛折算系數(shù)序號代表車型折算系數(shù)說 明1小客車1.019座的客車載質量2t的貨車2中型車1.519座的客車載質量2t-7t的貨車3大型貨車2.0載質量 7t-14t的貨車4拖掛車3.0載質量14t的貨車1.3道路交通量參數(shù)表序號汽車 型 號總重力kN載重力kN前軸重力kN后軸重力kN后軸數(shù)輪組數(shù)出產國1解放CA1591.3550.0020.9770.381雙中國2東風EQ14092.9050.0023.7069.201雙中國3黃河JN162174.5100.0059.5011

9、5.001雙中國經計算得，各汽車所載重及所確定車型大小如下：解放CA15載重5.102噸，屬中型車；東風EQ140載重5.102噸，屬中型車；黃河JN162載重10.204噸，屬大型車。確定設計交通量為：N=25001.0+8001.56501.55002.0=5675(輛/日)根據(jù)公路路線設計規(guī)JTG-D20-20062.1.1g規(guī)定，雙車道二級路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量500015000輛，確定該路為二級路。1.2 道路選線選線的根本原則：1路線的走向根本走向必須與道路的主客觀條件相適應2在對多方案深入、細致的研究、論證、比選的根底上，選定最優(yōu)路線方案。3路線設計應盡

10、量做到工程量少、造價低、營運費用省，效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。在工程量增加不大時，應盡量采用較高的技術標準。4選線應注意同農田根本建立的配合，做到少占田地，并應盡量不占高產田、經濟作物田或穿過經濟林園。5要注意保持原有自然狀態(tài)，并與周圍環(huán)境相協(xié)調。6選線時注意對工程地質和水文地質進展深入勘測調查，弄清其對道路的影響。7選線應綜合考慮路與橋的關系 選線的步驟和方法：道路選線的目的就是根據(jù)道路的性質、任務、等級和標準，結合地質、地表、地物及其沿線條件，結合平、縱、橫三方面因素。在紙上選定道路中線的位置，而道路選線的主要任務是確定道路的具體走向和總體布局，具體定出道路的交點位置和選定道路曲線的要素

11、，通過紙上選線把路線的平面布置下來。1全面布局全面布局是解決路線根本走向的全局性工作。就是在起終點以及中間必須通過的據(jù)點間尋找可能通過的路線帶。具體的在方案比選中表達。路線的根本走向與道路的主觀和客觀條件相適應，限制和影響道路的走向的因素很多，大門歸納起來主要有主觀和客觀兩類。主觀條件是指設計任務書或其他的文件規(guī)定的路線總方向、等級及其在道路網(wǎng)中的任務和作用，我們的起終點就是由教師規(guī)定的。而客觀條件就是指道路所經過的地區(qū)原有交通的布局，城鎮(zhèn)以及地形、地質，水文、氣象等自然條件。上述主觀條件是道路選線的主要依據(jù)，而客觀條件是道路選線必須考慮的因素。2逐段安排在路線根本走向已經確定的根底上，根據(jù)地

12、形平坦與復雜程度不同，可分別采取現(xiàn)場直接插點定線和放坡定點的方法，插出一系列的控制點，然后從這些控制點中穿出通過多數(shù)點(特別是那些控制較嚴的點位)的直線段，延伸相鄰直線的交點，即為路線的轉角點。3具體定線在逐點安排的小控制點間，根據(jù)技術標準的結合，自然條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的因素。隨后擬定出曲線的半徑，至此定線工作才算根本完成。做好上述工作的關鍵在于摸清地形的情況，全面考慮前后線形銜接與平、縱、橫綜合關系，恰當?shù)剡x用適宜的技術指標，使整個線形得以連貫順直協(xié)調。1.3平曲線要素值確實定 平面設計原則：(1) 平面線形應直捷、連續(xù)、順舒，并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調。(2) 除滿

13、足汽車行駛力學上的根本要求外，還應滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求。(3) 保持平面線形的均衡與連貫。為使一條公路上的車輛盡量以均勻的速度行駛，應注意使線形要素保持連續(xù)性而不出現(xiàn)技術指標的突變。(4) 應防止連續(xù)急彎的線形。這種線形給駕駛者造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。設計時可在曲線間插入足夠長的直線或緩和曲線。(5) 平曲線應有足夠的長度。如平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會使駕駛操縱來不及調整，一般都應控制平曲線包括圓曲線及其兩端的緩和曲線的最小長度 平曲線要素值確實定：平面線形主要由直線、圓曲線、緩和曲線三種線形組合而成的。當然三個也可以組合成不同的線形。在做這次設計中主

14、要用到的組合有以下幾種：1根本形曲線幾何元素及其公式：按直線緩和曲線圓曲線緩和曲線直線的順序組合而成的曲線。這種線形是經常采用的。例如設計中的大多數(shù)點都是應用這個的。如以下圖一。緩和曲線是道路平面要素之一，它是設置在直線和圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉向一樣的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。標準規(guī)定，除四級路可以不設緩和曲線外，其余各級都應設置緩和曲線。它的曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循；旅客感覺舒適；行車更加穩(wěn)定；增加線形美觀等功能。設計是要注意和圓曲線相協(xié)調、配合，在線形組合和線形美觀上產生良好的行車和視覺效果，宜將直線、緩和曲線、圓曲線之長度比的圍應在1：1：1與1：2：1之間。求。在

15、設計的時候還要注意一下緩和曲線長度確定除應滿足最小，外還要考慮超高和加寬的要求，所選擇的緩和曲線長度還應大于或等于超高緩和段和加寬緩和段的長度要求。1平曲線主要參數(shù)的規(guī)定表1.4二級公路主要技術指標表設計車速60km/h平曲線一般最小半徑200m極限最小半徑120m緩和曲線最小長度60m最大縱坡6%凸曲線一般最小半徑2000m極限最小半徑1400m凹曲線一般最小半徑1500m極限最小半徑1000m1.4 方案比選黃土高原地區(qū)的二級公路是屬于山嶺丘區(qū)，其地質條件較差，地形比擬復雜，所以修建的工程量也非常巨大，為了能更好的完本錢工程的全部設計工作，并根據(jù)該區(qū)域經濟開展的情況，還有當?shù)氐墓こ藤M用等多

16、方面因素的考慮，路線要盡量避開深水魚塘地區(qū)，同時也要防止穿過海拔比擬高的山體，并減少建筑物的拆遷，依據(jù)這些要求，我們作了多路段、多方案比選，現(xiàn)舉出兩個該路線段比擬合理的方案。兩個方案的技術指標如下：1.5 方案經濟指標比照表主要的技術指標方案一方案二平曲線路線總長km4.414.34平曲線最小半徑米 150 130最大直線長度(米)718.35632.05豎曲線最大縱坡%1.0360.648最短縱坡長(米)713.0732016.275豎曲線的最小半徑值凸/凹m8000/1500030000/0路基填土最大高度(m)14.523.440挖土最大高度(m)14.04615.263工程數(shù)量挖方m3

17、填方m3橋涵個數(shù)66中橋個數(shù)00拆遷量m23258.2741385方案一：這條路線總長度為4410m。避開了高填深挖的地段，減少了了土石方的量，降低了工程造價，靠近居民區(qū)，同時避開了學校和工廠，防止大規(guī)模的拆遷，給沿線居民的出行帶來了很大的方便，同時也能拉動當?shù)氐慕洕б?，且該方案能夠滿足各種技術經濟指標，符合路線的設計要求。方案二：該方案的路線總長度為4340m，路線長度相比方案一要短一點。雖然線型相對一方案比擬好，但是有大圍的填挖方，拆遷量也比一方案大。相比方案一給沿線居民帶來的經濟效益小。經過綜合分析，方案一雖然線路稍微長了一點，占用農田較多，但是防止了大填大挖，并且也沒有造成大面積居民

18、區(qū)拆遷，從兩個方案的工程量的大小和建立難度的比照，以及分別給沿線帶來的經濟效益來看，方案一的優(yōu)勢要大一些，故推薦方案一。第2章 線形設計2.1 平面設計 概述道路是一條帶狀的三維空間實體，以其外表的中心線為中線，而路線即道路中線的空間位置。路線在水平面上的投影叫路線的平面，沿中線豎直剖切而展開則路線的縱斷面，中線上任一點法向切線是該點的橫斷面。本設計主選方案采用二維交點設計，路線全長3232m，平面交點個數(shù)為5。 平曲線設計的原則1在條件允許的情況下盡量使用大的曲線半徑；2一般情況下使用極限半徑的48倍或超高為24%的原曲線半徑值，即3901500m為宜；3從現(xiàn)行設計要求方面考慮，曲線長度按最

19、小值58倍；4地形受限時曲線半徑應該盡量大于一般最小半徑；6為使線形連續(xù)協(xié)調宜將盤旋線與原曲線長度比例定位1:1:1與1:2:1之間7盡量保證全線指標均衡。 平面設計的技術標準表2.1 二級公路主要技術指標表設計車速60km/h平曲線一般最小半徑200m極限最小半徑125m緩和曲線最小長度50m不設超高的圓曲線最小半徑路拱2.0%為1500m；路拱2.0%為1900m最大縱坡6%凸曲線一般最小半徑2000m極限最小半徑1400m凹曲線一般最小半徑1500m極限最小半徑1000m本設計中8個交點處均采用圓曲線，曲線要素如下表2.2，圓曲線的最小半徑為150m，圓曲線的最大半徑為，所以全部滿足規(guī)要

20、求。表2.2 曲線要素表交點號樁號切線長度緩和曲線長度平曲線長度外距JD1K0+430.92996.02160187.133211.3341JD2K1+389.088161.51180292.491738.439JD3K1+855.224136.19865248.079631.6123JD4K2+395.550101.09260199.40368.7971JD5K2+856.551179.893100333.155637.1575JD6K3+281.109128.72160233.766130.4283JD7K3+693.250109.77370214.53512.1973JD8K3+954.

21、407168.10480307.778937.9518 平曲線要素計算圖2.1 曲線要素圖1各要素計算公式如下：2.12.22.32.42.52.62.72.8式中：； 外距(m)；切曲差(m)；路線轉角；(m)；設緩和曲線后m；(m)；(m)。2以為例，路線轉角673817.5， 圓曲線半徑，緩和曲線長，各要素計算如下：移值：切線增長值：緩和曲線角：切線長：平曲線長：外距：切曲差：圓曲線：根據(jù)以上算出的曲線要素與表2.2根本一樣，且在誤差圍之，所以該樁點無誤。3主點樁號計算公式：式中：直緩點樁號緩圓點樁號圓緩點樁號緩直點樁號曲中點樁號4實例：處的樁號為K0+782.964:經校核處樁號無誤。

22、詳細可見附錄7直線及曲線轉角表。2.2 縱斷面設計 縱斷面設計的步驟1拉坡前的準備工作2標注控制點的位置控制點是指路線縱坡設計的高程控制點。本設計線路中有2處原有鄉(xiāng)村小道與新建道路平面相交，不作為設計控制點。而另外兩處鄉(xiāng)村馬路(分別在樁號K1+490和K3+050處)，分別與擬建道路和新建道路相交，可作為高程控制點。第三個高程控制點的樁號為K2+304.000，該處是一條66m寬的河流，也是一個高程控制點，故整條路線總共有三個高程控制點。在山區(qū)還應該根據(jù)路基挖填平衡選擇控制中樁處填挖的工程點，稱為經濟點。3試坡、調整、核對、定坡試坡主要是在已標出控制點和經濟點的縱斷面圖上，根據(jù)技術標準，選線意

23、圖，結合底面起伏情況，本著以控制點為依據(jù)，照顧多數(shù)經濟點為原則，在這些點之間進展穿插和截彎取直，試定出假設干直坡線。試定縱坡以后，將所定縱坡與選定線時考慮的縱坡進展比擬，兩者應該根本符合。根據(jù)調整后的直坡線，選擇有控制作用的重點橫斷面，如高填深挖和重要橋涵等斷面，在縱斷面圖上直接讀出對應中樁的挖填高度。經調整無誤后即可定坡，定坡是逐段將直坡線的縱坡值，變坡點樁號和高程確定。邊坡點一般要調整到10m整樁位上，變坡點的高程是根據(jù)縱坡、坡長依次計算確定。最后在邊坡點進展豎曲線的設計。 豎曲線主要參數(shù)公路工程技術標準平曲線主要參數(shù)的規(guī)定，如表2.2。公路的縱坡不宜大于6%，也不宜小于0.3%，在橫向排

24、水不暢的路段或長路塹路段，采用平坡(0%)或小于0.3%的縱坡時，其邊溝應作縱向排水設計。橋上及橋頭路線的縱坡設計需要注意的事項：(1)在小橋和涵洞處的縱坡根據(jù)路線的縱坡來設計；(2)橋梁及其引道的平、縱、橫技術指標應與路線總體布設相協(xié)調，各項技術指標應表2.3 豎曲線指標設計車速km/h60最大縱坡6最小縱坡0.3凸形豎曲線半徑m一般值2000極限值1400凹形豎曲線半徑m一般值1500極限值1000豎曲線最小長度m一般值120最小值50符合路線布設的規(guī)定。大橋的縱坡一般小于4，橋頭引道的縱坡一般小于5，引道緊接橋頭局部的線形應與橋上線形相配合。隧道及其洞口兩端路線的縱坡：隧道的縱坡應大于0

25、.3并小于3；(3)高速公路、一級公路的中、短隧道，當條件受限制時，經技術經濟論證后最大縱坡可適當加大，但不宜大于4；(4)隧道的縱坡宜設置成單向坡；地下水發(fā)育的隧道及特長、長隧道宜采用人字坡。 豎曲線幾何要素計算圖2.2 豎曲線要素示意圖1豎曲線要素計算坡度差：2.9曲線長：2.10切線長：2.11外距：2.12式中：豎曲線的半徑(m)；切線長(m)；豎曲線長(m)；外距(m)。2 手算實例以變坡點3為例計算豎曲線要素來復核：變坡點1樁號K0+990，高程為1327.3228m，%，%，半徑。坡度差：為凸形；曲線長：；切線長：；外距：；計算設計高程：豎曲線起點樁號=(K0+990)215.5

26、5=K0+774.45豎曲線起點高程=1327.323215.55(1.036%)=1325.093豎曲線終點樁號=(K0+990)+215.55 =K1+205.55豎曲線終點高程=1327.32+215.550.401%=1413.755該計算結果與本設計在海地軟件中生成的切線長，外距，以及起點和終點的樁號和高程根本一致。故符合要求。詳細見附錄15縱坡及豎曲線表。2.3 平、縱線型的組合設計在平縱線形組合中，平曲線與豎曲線應該相互重合，且平曲線應稍長于豎曲線,即平包豎。本設計整個設計路段，平、縱面線形技術指標的大小均衡，使線形在視覺、心理上保持連續(xù)協(xié)調。平曲線設置往往會出現(xiàn)小半徑、長直線等

27、情況，路線中的構造物也使路線坡度起伏，因此平縱面線形的配合就顯得十分重要，凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部不宜與反向平曲線的拐點重合。直線段的縱面線形防止出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍。橫斷面的設計3.1 橫斷面設計的原則、組成及類型 橫斷面設計的原則1設計應根據(jù)公路等級、行車要求和當?shù)刈匀粭l件，并綜合考慮施工、養(yǎng)護和實用等方面的情況，進展精心設計，既要堅實穩(wěn)定，又要經濟合理；2沿河及受水浸水淹路段，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀；3路基設計除選擇適宜的路基橫斷面形式和邊坡坡度等外，還應設置完善的排水設施和必要的防護加固工程以及其他構造物，采用經濟有效的病害防治措施；4還應結合路線和路面進展設計。選線時

28、，應盡量繞避一些難以處理的地質不良地段如本地形圖中的池塘。對于地形陡峭、有高填深挖的邊坡，應與移改路線位置及設置防護工程等進展比擬，以減少工程數(shù)量，確保路基穩(wěn)定；5當路基設計標高受限制，路基出于潮濕、過濕狀態(tài)和水溫狀態(tài)不良時，就應采用水穩(wěn)性好的材料填筑路堤或進展換填并壓實，使路面具有一定防凍總厚度，設置隔離層及其他排水設施等；6路基設計還應兼顧當?shù)馗窘⒓碍h(huán)境保護等的需要。 橫斷面的組成公路橫斷面的組成和各局部的尺寸要根據(jù)設計交通量、交通組成、設計速度、地形條件等因素確定。在保證公路通行能力、交通平安與暢通的前提下，盡量做到用地省、投資少，使公路發(fā)揮最大的經濟效益與社會效益。本設計的山區(qū)二級

29、公路為不設分隔帶的整體式斷面，包括行車道、土路肩。設計時速為60km/h，為雙向兩車道。適應的交通量圍最大達15000小客車/晝夜。3.2 路基橫斷面技術指標路拱是為了利于路面橫向排水，將路面做成由中央向兩側傾斜的拱形。根據(jù)公路瀝青路面設計規(guī)JTJ01497規(guī)定，水泥混凝土路面的路拱橫坡度12% 。在本設計中考慮到地區(qū)氣候條件采用1.5%的橫坡度，土路肩的排水性遠低于路面，所以其橫坡度取用3%。(1)：；(2)：；(3)路基總寬度：；(4)視距保證：停車視距：75m； 會車視距：150m；超車視距：350m；(5)雙車道路面加寬值：設計路段采用第3類加寬值，不同圓曲線半徑下的路基全加寬值如下表

30、：表3.1 圓曲線半徑下的路基加寬表圓曲線半徑(m)加寬值(m)圓曲線半徑(m)加寬值(m)2502000.8100702.02001501.070502.51501001.56不同圓曲線半徑的超高值：表3.2 圓曲線半徑與超高圓曲線半徑(m)超高值(%)6003901390270227020032001504150120512090690607注：當圓曲線半徑大于250m時，可以不設加寬；大于600m時，可不設超高。而此設計路線圓曲線半徑均大于250m，故橫斷面不設加寬，計算中只需要計算超高局部。 詳細可見附錄7直線曲線及轉角表。3.3 路基橫斷面超高設計超高是為了抵消車輛在曲線路段上行駛時

31、所產生的離心力，而將路面做成外側高于側的形式。超高橫坡度在圓曲線上應是與圓曲線半徑相適應的全超高，而在緩和曲線上則是逐漸變化的超高。因此，從直線上的雙向橫坡漸變到圓曲線上的單向橫坡的路段，稱作超高緩和段或超高過渡段。根據(jù)公路工程技術標準規(guī)定，二級公路一般地區(qū)圓曲線局部最大超高值不大于8%。且考慮到超高橫坡度與路線縱坡組合而成的坡度，即合成坡度，規(guī)規(guī)定二級公路丘陵區(qū)的最大允許合成坡度不大于10%。表3.3 各級公路圓曲線最大超高值公路等級高速公路、一級公路二級公路、三級公路、四級公路一般地區(qū)%8或108積雪冰凍地區(qū)%6根據(jù)表3.2可知本設計路線的最大超高值不大于3%。 超高值確實定以JD4為例計

32、算曲線的超高值：超高橫坡的計算公式：3.1式中：超高橫坡度； 橫向力系數(shù)； 行車速度 ()； 圓曲線的半徑 (m)；計算的值，要先確定的大小，其主要與圓曲線半徑有關，隨半徑的增大而減小。與的擬合計算公式如表3.4。表3.4 與關系式設計速度km/h與關系式設計速度km/h與關系式1204010030802060樁號處曲線的超高橫坡度計算，設計速度，圓曲線半徑,根據(jù)公路工程技術標準與的擬合計算公式得:3.2可得。則圓曲線超高橫坡為：,符合要求。 超高過渡方式本設計路線是新建的二級公路，無中央分隔帶，采用繞邊線旋轉的超高過渡方式，具體是將外側行車道繞路基中線旋轉，使到達與側車道構成單項橫坡后，整個斷面再繞未加寬前的側車道邊線旋轉，直至超高值。 超高過渡段長度超高過渡是為了行車的舒適、路容的美觀以及排水的通暢，應該在全長圍設置一定長度的超高過渡段。雙車道公路超高過渡段最小長度按公式(3.3)計算：3.3式中：超高過渡段的最小長度m；旋轉軸到行車道的外側邊緣寬度，當繞邊旋轉時，；當繞中線 旋轉時，為行車道寬度；超高坡度與路拱橫坡的代數(shù)差，當繞邊線旋轉時，；當繞中線旋 轉時，為路拱橫坡坡