國際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)：第8章 造船與拆船經(jīng)濟(jì) 第9章 國際航運(yùn)政策

1、全書內(nèi)容第一章 國際航運(yùn)市場概況第二章 國際航運(yùn)沿革與格局第三章 國際航運(yùn)市場的供給與需求第四章 航運(yùn)現(xiàn)金流與成本分析第五章 船舶融資第六章 不定期船運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第七章 班輪運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析第八章 造船與拆船經(jīng)濟(jì)第九章 國際航運(yùn)政策第八章 造船與拆船經(jīng)濟(jì)第一節(jié) 造船市場經(jīng)濟(jì)第二節(jié) 拆船市場經(jīng)濟(jì)分析修船市場船員勞務(wù)市場第一節(jié) 造船市場經(jīng)濟(jì)一、世界造船業(yè)的地區(qū)及分布格局二、造船市場周期三、造船市場的經(jīng)濟(jì)原理四、造船工序五、建造成本與競爭力世界及我國造船業(yè)狀況我國新造船與二手船交易價格情況一、世界造船業(yè)的地區(qū)及分布格局1英國造船業(yè)興旺的原因：貿(mào)易、殖民、工業(yè)化衰敗的原因：版圖縮小、沒有跟上技術(shù)進(jìn)步、市場化

2、不足2歐洲造船業(yè)曾經(jīng)輝煌造船業(yè)一直弱于航運(yùn)業(yè)造船、航運(yùn)同步衰敗3美國造船業(yè)和平時期不突出，戰(zhàn)爭期間猛增4日本造船業(yè)起步原因造船業(yè)比航運(yùn)業(yè)還牛5韓國造船業(yè)起步于“造船計劃”，1990s中期，擁有25%的市場份額，全球5大船廠中的4個6中國大陸和中國臺灣地區(qū)以及其他國家的造船業(yè) 2011年中國0.39億噸，占全球39%二、造船市場周期1第1個周期為1888-1919年間波浪式上漲2第2個周期為1920-1940年間連續(xù)蕭條3第3個周期為1941-19975年間異常增長4第4個周期源于1973年的原油危機(jī)，又與第2周期相關(guān)緩滯多變?nèi)⒃齑袌龅慕?jīng)濟(jì)原理1造船業(yè)周期的成因牛鞭效應(yīng)；供給反應(yīng)滯后2船價是

3、如何確定的？造船市場是最開放的市場；船價波動性大；費(fèi)率是最明顯的因素政府補(bǔ)貼使高成本船廠仍能生存；船舶的延遲報廢使造船訂單累積3造船市場的供求模型需求變量：市場費(fèi)率、市場預(yù)期、信貸可得性供給變量：造船能力、單船建造成本、造船業(yè)補(bǔ)貼四、造船工序1船廠類型小型、中型、大型2造船設(shè)施和工序（1）設(shè)計和估價；（2）鋼材堆存；（3）鋼材除銹；（4）鋼材和加強(qiáng)材的加工；（5）分段組裝；（6）預(yù)裝；（7）油漆；（8）總組裝；（9）裝配五、建造成本與競爭力廣義上，船廠的價格競爭力取決于六個主要變量：材料供應(yīng)、設(shè)施、工人技能、工資、工人效率、匯率1造船設(shè)施和建造效率船舶建造效率難以衡量的原因：（1）建造量的衡量

4、；（2）外包差異；（3）交船波峰期和波谷期；（4）其他業(yè)務(wù)2工資和競爭力3匯率變化和競爭力世界造船中心的演變造船中心美國英國日本韓國中國背景造船材料變?yōu)殇摬脑齑椒◤你T接過渡到焊接計算機(jī)廣泛使用造船信息化、網(wǎng)絡(luò)化優(yōu)勢木材便宜 鋼材便宜，熟練工人多生產(chǎn)效率高生產(chǎn)規(guī)模大、成本低現(xiàn)代化程度提高第二節(jié) 拆船市場經(jīng)濟(jì)分析一、拆船業(yè)發(fā)展歷二、船舶壽命的概念三、船舶折舊四、影響拆船業(yè)的主要因素五、廢船價格的確定第二節(jié) 拆船市場經(jīng)濟(jì)分析一、拆船業(yè)發(fā)展歷程拆船業(yè)是一個低端產(chǎn)業(yè)，該產(chǎn)業(yè)的固定投資少，容易遷移1980s中期，臺灣、大陸、韓國拆船多，1990s后，印度、孟加拉、巴基斯坦；表8-3“2011年世界主要國

5、家拆船噸”巴基斯坦和西歐的實況拆船程序：（1）封閉；（2）拆大件；（3）切割二、船舶壽命的概念有形磨損、無形磨損（精神磨損）自然壽命、技術(shù)壽命、經(jīng)濟(jì)壽命三、船舶折舊提折舊的目的有三；技術(shù)政策規(guī)定如何提折舊第二節(jié) 拆船市場經(jīng)濟(jì)分析四、影響拆船業(yè)的主要因素1廢船價格船型、完整程度、銹蝕程度、潔凈程度、裝備2航運(yùn)市場提供的廢船數(shù)量航運(yùn)市場供求關(guān)系、技術(shù)壽命和經(jīng)濟(jì)壽命的影響3拆船鋼鐵材料的需求情況4廢船的最終交船地點和時間3-5月是旺季；7-8月是淡季（臺風(fēng)）交易方式：中間商成交、拍賣成交、現(xiàn)金交付、國內(nèi)交易、轉(zhuǎn)售、私下交易五、廢船價格的確定輕噸（不是凈噸）類比估價根據(jù)市場行情進(jìn)行修正購置費(fèi)約占拆船總

6、成本的6070%主要的拆船國家全球拆船廠迄今主要集中在孟加拉、印度、中國和巴基斯坦，這四個亞洲國家年均拆船噸位之和相當(dāng)于世界總量的85%目前年均拆船大約100艘的歐洲拆船廠由于執(zhí)行歐盟環(huán)境和生態(tài)保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)費(fèi)用昂貴而將繼續(xù)萎縮，在環(huán)境生態(tài)保護(hù)以及安全法規(guī)相對松弛得多、勞動力更加低廉、當(dāng)?shù)劁摬男枨罅看蟮膩喼迖也鸫瑥S規(guī)模將繼續(xù)發(fā)展孟加拉可謂當(dāng)今世界拆船大國，大部分報廢油輪是在孟加拉拆卸的。不少拆船廠以高價收購報廢船。不過,拆船市場不景氣現(xiàn)象將是短暫的，會隨著大批單殼油輪的淘汰而發(fā)生變化世界拆船市場前景 預(yù)計今后幾年拆船量將迅速增加，2010年有800艘大型油輪需要拆卸，其中250艘船齡不到20年，所

7、有被拆卸油輪平均船齡為26.1年。 如此多的油輪需要拆卸，將造成目前全球拆船廠沒有足夠能力應(yīng)付，報廢油輪需要等候幾年才能進(jìn)入拆船廠 但是根據(jù)2002年在瑞士巴塞爾簽署的公約規(guī)定，海灘拆船廠最晚將于2012年被全部取消。如此多的油輪如何拆卸？這個問題有待深入研究解決。 隨著報廢船拋售數(shù)量的增加，亞洲國家拆船廠會低價收購報廢船，高價出售拆船鋼材，而歐洲拆船廠根本無法與之競爭，因此2008之后的10年，將是亞洲拆船行業(yè)的黃金時代。我國已公布的與拆船行業(yè)環(huán)境保護(hù)有關(guān)的法律法規(guī)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)船舶污染物排放標(biāo)準(zhǔn) (1983年)船舶工業(yè)污染物排放標(biāo)準(zhǔn) (1985年)防止拆船污染環(huán)境管理條例 (1988年)中華人

8、民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法 (1999年)中華人民共和國水污染防治法實施細(xì)則 (2000年)防止拆船污染環(huán)境技術(shù)導(dǎo)則 (2001年)綠色拆船標(biāo)準(zhǔn)(2005年)等。國際修船中心東移國際修船中心東移已成一種趨勢，并已初步形成了以新加坡、中國、韓國、中東、波蘭為主的世界修船中心。其他諸如馬來西亞、印尼、越南菲律賓也都在修船行業(yè)上處于發(fā)展中的上升階段，而且發(fā)展迅速。我國的修船業(yè)由于價格優(yōu)勢，以及修船設(shè)施、技術(shù)能力、管理水平都在快速上升，并且已初具規(guī)模。新加坡、日本和韓國等修船企業(yè)也正在中國積極尋求投資機(jī)會，合資經(jīng)營修船基地，其中包括來自中國香港特區(qū)的造船企業(yè)也在中國內(nèi)地積極參與合資開辦修船廠。中國內(nèi)地修船

9、產(chǎn)業(yè)布局我國內(nèi)地修船業(yè)目前主要集中在三大地區(qū)，即：以舟山為中心的長三角地區(qū)、以大連為中心的渤海灣地區(qū)和以廣州為中心的珠三角地區(qū)。其中，長三角地區(qū)擁有舟山中遠(yuǎn)船務(wù)、華潤大東、上船澄西、南通中遠(yuǎn)船務(wù)等一批著名的修船企業(yè)第九章 國際航運(yùn)政策第一節(jié) 自由主義和保護(hù)主義航運(yùn)政策一、航運(yùn)自由主義的起源二、自由主義和保護(hù)主義航運(yùn)政策的理論依據(jù)三、自由主義航運(yùn)政策的特征 四、航運(yùn)自由主義政策的意義第二節(jié) 主要大國的傳統(tǒng)航運(yùn)政策一、當(dāng)代美國的航運(yùn)政策二、歐洲主要大國的傳統(tǒng)航運(yùn)政策三、日本傳統(tǒng)航運(yùn)政策四、中國的航運(yùn)政策一、航運(yùn)自由主義的起源荷蘭反對英國保護(hù)的理論依據(jù) 自由主義與保護(hù)主義沒有絕對的界限所謂的自由主義

10、國家的三種類型： 開放登記國；間接補(bǔ)貼；直接補(bǔ)貼但反對貨載保留 1960s，歐共體國家（OECD）曾經(jīng)制訂了一些航運(yùn)自由化法律：（1）政府不強(qiáng)迫貨主選擇船東；（2）政府不能通過“許可證”來歧視使用外籍船舶的托運(yùn)人（3）政府管制的企事業(yè)單位應(yīng)當(dāng)基于商業(yè)考慮來管理航運(yùn)企業(yè)到1980s末期，這些條款形同虛設(shè) 二、自由主義和保護(hù)主義航運(yùn)政策的理論依據(jù)自由主義航運(yùn)政策保護(hù)主義航運(yùn)政策理論依據(jù)私人產(chǎn)品半公共產(chǎn)品對待本國航運(yùn)企業(yè)的態(tài)度普通企業(yè)特殊企業(yè)普通企業(yè)財政政策造船融資、稅收優(yōu)惠理論依據(jù)普通競爭特殊競爭對待外國航運(yùn)企業(yè)的態(tài)度國民待遇非國民待遇普通國內(nèi)企業(yè)政策市場準(zhǔn)入限制、貨載保留三、自由主義航運(yùn)政策的特

11、征采用自由主義航運(yùn)政策必備的條件：發(fā)達(dá)的金融市場；的確具有資源稟賦自由主義航運(yùn)政策的基本特征：（1）在行政上，用“無形之手”，而不用“有形之手”（2）在經(jīng)濟(jì)上，用“間接支持”，而不用“直接補(bǔ)貼”（3）在營運(yùn)上，用“國民待遇”，而不用“準(zhǔn)入歧視”四、航運(yùn)自由主義政策的意義（1）自由/保護(hù)的受益/受損者是本國的國際貿(mào)易（2）市場創(chuàng)造競爭，競爭提高效率自由主義的必然（3）保護(hù)的實質(zhì)是用本國的資源為外國人運(yùn)貨，是“一個國家的國民向另一國家國民納稅”一、當(dāng)代美國的航運(yùn)政策1造船營運(yùn)補(bǔ)貼政策建造差額補(bǔ)貼CDS(Construction Differential Subsidy) 營運(yùn)差額補(bǔ)貼ODS(Operating Differential Subsidy) 2稅收優(yōu)惠政策資本準(zhǔn)備金CRF（Capital Reserve Fund） 資本建設(shè)基金CCF（Capital Construction Fund） 3貨載保留 二、歐洲主要大國的傳統(tǒng)航運(yùn)政策1英國的傳統(tǒng)航運(yùn)政策（1）造買船政策（2）稅收優(yōu)惠 （3）沿海航運(yùn)運(yùn)輸權(quán) （4）其他政策 2法國的航運(yùn)政策（1）造買船政策 （2）稅收優(yōu)惠 （3）貨載保留 （4）沿海航運(yùn)運(yùn)輸權(quán) 三、日本傳統(tǒng)航運(yùn)政策1集約化政策 2國際船舶制度為核心的新航運(yùn)政策 31