交叉口課程設(shè)計(共19頁)

1、 交通運輸學院課程設(shè)計 交通運輸學院(xuyun) 道路立交(l jio)工程課程設(shè)計 學 院 交通運輸學院(xuyun) 班 級 交工1101班 姓 名 學 號 成 績 指導老師 馬昌喜 2014年 5 月 25 日蘭州交通大學(dxu)交通運輸學院課程設(shè)計任務書所在(suzi)系： 交通(jiotng)工程系 課程名稱： 道路立交工程 指導教師（簽名）： 馬昌喜 專業(yè)班級： 交通工程1101 學生姓名： 學號： 一、課程設(shè)計題目 城市交叉口設(shè)計與仿真二、課程設(shè)計的目的 通過此次課程設(shè)計，進一步鞏固平面交叉口改善設(shè)計、立交設(shè)計的基礎(chǔ)理論與方法。 三、課程設(shè)計的主要內(nèi)容和要求（包括原始數(shù)據(jù)、技

2、術(shù)參數(shù)、設(shè)計要求、工作量要求） 1、在蘭州市選擇一個平面交叉口，用AutoCAD繪制出該平面交叉口現(xiàn)狀圖，并詳細描述此交叉口的現(xiàn)狀及存在的問題。 2、運用本門課程所學理論，用AutoCAD繪制該平面交叉口的改善設(shè)計方案，并給出相應的設(shè)計說明（改善思路、方法及具體的改善方案等）。3、針對蘭州市盤旋路交叉口，設(shè)計一個遠期改善方案（立交方案），并給出設(shè)計說明（設(shè)計思路、方法等）。備注：以上圖紙均用4#圖幅。四、工作進度安排 4月214月28日：完成第一個設(shè)計任務； 4月29日5月5日：完成第二個設(shè)計任務； 5月6日5月12日：完成第三個設(shè)計任務；五、主要參考文獻1 沈建武,吳瑞麟.城市道路與交通.

3、武漢：武漢大學出版社，20062 吳國雄,李方.互通式立體交叉設(shè)計范例. 北京：人民交通出版社，20023 徐岳,胡大琳.道路立交的規(guī)劃與設(shè)計. 北京：人民交通出版社，19944 劉旭吾.互通式立交線形設(shè)計與施工. 北京：人民交通出版社，19975 楊少偉.道路立體交叉規(guī)劃與設(shè)計. 北京：人民交通出版社，20006 高速公路叢書編委會.高速公路立交工程. 北京：人民交通出版社，20017 羅霞.高速公路立體交叉規(guī)劃與設(shè)計. 成都：成都出版社，1992審核批準意見 系主任（簽字） 2014年4月11日指導(zhdo)教師評語及成績指導教師評語 成績 導師簽字： 年 月 日 目錄(ml)引言(yn

4、yn)第一(dy)部分 城市道路平面交叉口設(shè)計一交叉口的設(shè)計背景二 交叉口的存在的問題三常見的解決辦法四平面交叉口的設(shè)計依據(jù) 五平面交叉口的交通組織六平面交叉口改善實例第二部分 城市道路立體交叉口設(shè)計七立交概述 7.1立交的概念 7.2 立交的基本組成 7.3立交的特征 7.4立交的類型 7.5常用立交的特點 7.6 立交設(shè)計時要注意的問題 7.7橋跨布置 7.8匝道(z do) 7.9立交的設(shè)計(shj)時速八 蘭州市盤旋路立交(l jio)設(shè)計 8.1基礎(chǔ)資料 8.2立交設(shè)計 8.3該設(shè)計方案的優(yōu)缺點九參考文獻十附錄 城市道路交叉口設(shè)計(shj)引言(ynyn)交叉口是道路系統(tǒng)的重要組成部

5、分，是道路交通的咽喉。相交道路的各種車輛都要在交叉口匯集、通過和轉(zhuǎn)換方向。由于他們之間的相互干擾，會使行車速度降低，阻滯交通，容易發(fā)生交通事故。因此，正確設(shè)計交叉口，合理組織交通，對提高(t go)交叉口的車速和通行能力，減少延誤和交通事故，避免交通阻滯，保障行車通暢，具有重要意義。第一部分 城市道路平面交叉口設(shè)計一交叉口的設(shè)計背景二 交叉口的存在的問題1. 交叉口設(shè)置位置不合理平交路口位置設(shè)置的合理與否將直接影響到該平交路口的交通安全性。平面交叉口位置最好設(shè)置在直線上，當設(shè)置在曲線段上時，曲線半徑宜大于不設(shè)超高的最小曲線半徑。進出交叉口的縱坡和交叉口范圍內(nèi)的縱坡變化量不宜過大。平面交叉口間距

6、小、數(shù)量多，也是引發(fā)交通事故的主要原因之一。一個平交路口必須與臨近的平交路口保持一定的距離，這樣才能使駕駛員有足夠的時間準備進入下一個平交路口，同時可以減少車輛之間的速度之差，使交通流能平穩(wěn)順利地到達下一個平交路口。2.平面交叉形式不合理兩條道路相交時，其交角應該大于45度，過小的交角使停車線之間的距離增長，交叉口面積增大，車輛往往以較高速度通過，而且司機也不容易判斷被交道路的交通狀況，容易引發(fā)交通事故。3.交叉口面積過大，缺少必要的渠化交叉口面積過大，導致車輛行車軌跡混亂，沖突增多，司機與行人注意力分散，容易發(fā)生交通事故。同時，也使停車線之間的距離過長，信號周期內(nèi)交叉口清場時間過長，使行人過

7、街困難。車輛通過交叉口時速度越快，追尾及左轉(zhuǎn)車與直行車發(fā)生事故的危險性增大，也容易引發(fā)左右轉(zhuǎn)車與橫過人行道的步行者之間的事故。4.視距問題良好的視距不僅使司機能夠正確地判斷各方向道路上的行車狀況，從而采取正確的駕駛行為。并能為司機提供足夠的操作駕車時間。在平交口視距內(nèi)如果存在障礙物，會造成一定的盲區(qū)，司機駕車時缺乏安全感，并且很容易與被交道路上的車輛發(fā)生沖突。致使駕駛員在遇到緊急情況時來不及反應采取有效的應急措施而造成交通事故。這種類型的交叉口在支路與主線相交時特別容易出現(xiàn)。5.行人過街安全(nqun)保障不夠很多地方的交叉口普遍缺少行人過街等待區(qū)域，道路較寬時，老人和兒童等弱勢群體過街就會比

8、較(bjio)困難。另外，即使在綠燈期間通過，行人仍可能同右轉(zhuǎn)車輛發(fā)生沖突，這種現(xiàn)象經(jīng)常出現(xiàn)，行人過街缺少安全感。三常見(chn jin)的解決辦法表3-1常見的交通問題及相應的解決對策問題點對策所屬設(shè)計階段交叉口交通堵塞供給車道數(shù)不足通過壓縮車道寬度或利用分隔帶增加車道車道過寬或太窄車道功能不合理根據(jù)流量合理確定車道功能機動車和非機動車混行避免把非機動車與機動車放在一起處理，而是分開處理信號周期過長確定最小周期，盡量減少周期相位組合采用對稱設(shè)置導致通行時間的浪費根據(jù)流量與進出口容量靈活組合相位信號相序不合理相位銜接緊湊，綠燈損失時間小需求路網(wǎng)交通組織不合理安全交通島的大小不合理，影響左轉(zhuǎn)車的

9、安全設(shè)交通島應滿足一個面積要求，同時不得影響到任何交通流的正常運行由于綠化或其他設(shè)施的存在，影響行車視距人行橫道過長，行人過街安全保障應設(shè)置安全待行區(qū)便捷交叉口處的無障礙設(shè)計不正確無障礙設(shè)計應與相銜接的交通設(shè)施銜接順暢人行橫道上的障礙環(huán)境協(xié)調(diào)其他設(shè)施人行道位置不合理標志，標線不清信號燈的功能不明確路段動態(tài)瓶頸路段亂停車劃定明確停車區(qū)進出交通干擾主路交通通過合理管制措施和設(shè)計方案，降低干擾行人亂闖馬路確定設(shè)置人行橫道的合理位置和合理間距物理瓶頸車道數(shù)變更坡道虛擬瓶頸公共交通公交優(yōu)先停靠站位置不合理?？空拘问杰壍澜煌ㄅc公共換乘不便協(xié)調(diào)設(shè)計公交專用道的設(shè)計與管理四平面交叉口的設(shè)計(shj)依據(jù) 1.

10、形式(xngsh)：十字交叉、X形交叉、丁字形(T形)交叉、Y形交叉、多路交叉、環(huán)形交叉。2.轉(zhuǎn)角(zhunjio)半徑：根據(jù)道路性質(zhì)、橫斷面形式、車型、車速來確定。3.人行橫道：人行橫道的設(shè)置要考慮盡可能縮小交叉口面積，減少車輛通過交叉口的時間，提高交叉口通過效率，將人行橫道設(shè)在轉(zhuǎn)角曲線起點以內(nèi);要盡量與車行道垂直設(shè)置，縮短行人橫過車行道的時間;盡量靠近交叉口，縮小交叉區(qū)域，減少車輛通過交叉口的時間。人行橫道寬度決定于單位時間內(nèi)過路行人的數(shù)量及行人過路信號放行時間，通常(tngchng)選用的經(jīng)驗寬度為410m，規(guī)范規(guī)定最小寬度為4m。規(guī)范規(guī)定：機動車車道數(shù)4條或人行橫道長度大于30m時，則

11、應在道路中央設(shè)置安全島(最小寬度為1m)。當行車密度很大或車速很高，過街行人很多時，可考慮設(shè)立體人行過街設(shè)施人行地道(ddo)或天橋。4.停止線：停止線在人行橫道線外側(cè)面12m處，以保證行人(xngrn)通過時的安全性。5.交叉口拓寬：建議高峰小時一個信號周期進入交叉口左轉(zhuǎn)車輛大于34輛時，增辟左轉(zhuǎn)車輛的專用車道。進入交叉口的右轉(zhuǎn)車輛多于4輛時，需增設(shè)右轉(zhuǎn)車輛的專用車道。增設(shè)車道的寬度，可比路段車道寬度縮窄0.250.5m，應不小于3.0m;進口段長度一般為5075m。6.設(shè)計速度：交叉口的交通島、附加車道和轉(zhuǎn)角曲線等各部分幾何尺寸均取決于設(shè)計速度。交叉口的設(shè)計速度與路段設(shè)計速度密切相關(guān)，兩者

12、速差過大時會因減速過大而影響行車安全，但速差小而路段車速高時仍然不利于行車安全，對環(huán)形交叉又有用地過大和左轉(zhuǎn)繞行等缺點；7.設(shè)計車輛：平面交叉口設(shè)計采用小客車、載重汽車、鞍式列車（或鉸接車）作為設(shè)計車輛，平面交叉轉(zhuǎn)彎曲線的線形和路幅寬度應以設(shè)計車輛轉(zhuǎn)彎時的行跡作為設(shè)計控制。各級公路的交叉口應以16m總長的鞍式列車作為設(shè)計車輛。8.規(guī)劃交通量：在平面交叉設(shè)計中，多數(shù)情況下采用相交道路設(shè)計小時交通量作為交叉口規(guī)劃交通量，并根據(jù)實測的轉(zhuǎn)彎車輛比率決定各路口的左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)和直行交通量。9.通行能力：平面交叉口設(shè)計，必須使其設(shè)計服務水平下的通行能力滿足交叉口規(guī)劃交通量的要求，而且不同的交通管制方式，交叉口

13、的通行能力不同，計算方法也不同。五平面交叉口的交通組織（一）設(shè)置專用車道組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾。根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。（二）左轉(zhuǎn)車輛的交通組織1.設(shè)置專用(zhunyng)左轉(zhuǎn)車道在行車道寬度內(nèi)緊靠中線劃出一條車道供左轉(zhuǎn)車輛專用，以免阻礙直行交通；若原有行車道寬度不夠時，可向中線左側(cè)適當擴寬設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道。設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道后左轉(zhuǎn)車輛須在左轉(zhuǎn)車道上等待開放或?qū)C(xnj)通過，而不影響直行交通。2.實行(shxng)交通管制通過信號燈控制或交通警手勢指揮，在規(guī)定時間內(nèi)不準左轉(zhuǎn)或允許左轉(zhuǎn)。3.變左轉(zhuǎn)為右（1）環(huán)形交通

14、：利用環(huán)道組織逆時針單向交通，變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)，使沖突車流變?yōu)榉至髋c合流。（2）街坊繞行：使左轉(zhuǎn)車輛環(huán)繞鄰近街坊道路右轉(zhuǎn)行駛實現(xiàn)左轉(zhuǎn)。（3）遠引繞行：利用中間帶開口繞行左轉(zhuǎn)。（三）組織渠化交通1.渠化交通在行車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛，沿規(guī)定的方向互不干擾地行駛，這種交通組織稱為渠化交通。2.渠化交通的作用（1）利用分車線或分隔帶、交通島等，把不同方向和速度的車輛劃分車道行駛，使行人和司機很容易看清互相行駛的方向，避免車輛相互侵占車道和干擾行車路線，因而可減少車輛相互碰撞的機會，增加行車安全。（2）利用交通島的布置，限制車輛行駛方向，使斜交對沖的車流為直

15、角交叉或銳角交叉。（3）利用交通島的布置，限制車道寬度，控制車速，防止超車。（4）可利用渠化交通設(shè)置的交通島或分隔帶，設(shè)置各種交通標志，并可作為行人過街時避讓車輛的安全島。（四）交叉口的平面設(shè)計1.交叉口的車道數(shù)交叉口各相交道路的車道數(shù)應根據(jù)交通控制方法、交通量、車道的通行能力及交叉處的用地條件等決定。從渠化交通考慮，交叉口最好按車種和方向分別設(shè)置專用車道，以使左、直、右機動車和非機動車能在各自的專用車道上排列等候或行駛，避免互相干擾，提高通行能力。但在交通量較小的道路上設(shè)置過多的車道是不經(jīng)濟的，可考慮車輛混合行駛。2.交叉口的拓寬(tu kun)設(shè)計當相交道路的交通量大、轉(zhuǎn)彎車輛多而車速又高

16、時，若交叉口進口道仍然采用與路段上相同的車道數(shù)，會導致轉(zhuǎn)彎車輛和直行車輛受阻，分流與合流困難，且易發(fā)生交通事故，此時可向進口道的一側(cè)或兩側(cè)拓寬(tu kun)車道，以改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力。拓寬的車道數(shù)主要取決于進口道各向交通量、交通組織方式和車道的通行能力等。3.交叉口的視距（1）視距三角形由相交道路(dol)上的停車視距所構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。在其范圍內(nèi)不能有任何阻擋駕駛員視線的障礙物，視距三角形應以最不利情況繪制。（2）識別距離為了保證車輛安全順利通過交叉口，應使駕駛員在交叉口之前的一定距離能識別交叉口的存在及交通信號和交通標志等，這一距離成為識別距離。識別距離

17、隨交通管制條件不同而異。無信號控制的交叉口：對無信號控制的交叉口，通常都是低等級、交通量小及車速不高的次要交叉口，識別距離應滿足安全要求，可采用各相交道路的停車視距。有信號控制的交叉口：對有信號控制的交叉口，在車輛正常行駛條件下，識別距離為使駕駛員能看清交通信號和顯示內(nèi)容，能有足夠的時間制動減速直至停車的距離，但這種制動停車并非急剎車。因此，有信號控制的交叉口的識別距離為：SS=t+av式中 SS-交叉口的識別距離（m）V-路段計算行車速度（km/h）a-減速度(m/s2 )，取a=2 m/s2 。t-識別時間（s）。識別時間t包括駕駛員的反應時間和制動生效時間。在公路上識別時間可取10s；在

18、城市道路上，因交叉口較多，駕駛員對其存在已有思想準備，識別時間可取6s。 停車標志控制的交叉口：對停車標志控制的交叉口，一般為主要道路與次要道路交叉，主次關(guān)系明確，而且對標志的識別要比對信號容易，因此，可采用上式及識別時間為2s計算。六平面交叉口改善(gishn)實例第二(d r)部分 城市道路立體交叉口設(shè)計七立交(l jio)概述7.1立交的概念立體交叉口是道路不在同一個平面上相交形成的立體交叉。它將互相沖突的車流分別安排在不同高程的道路上，既保證了交通的通暢，也保障了交通安全。立體交叉主要由立交橋、引道和坡道 3部分組成。立交橋是跨越道路的跨路橋或下穿道路的地道橋 。引道是道路與立交橋相接

19、的橋頭路。坡道是道路與立交橋下路面連接的路段?；ネㄊ搅Ⅲw交叉還有連接上、下兩條相交道路的匝道。7.2 立交的基本組成1跨線構(gòu)造物：它是立交實現(xiàn)車流空間分離的 主體構(gòu)造物，包括設(shè)于地面以上的跨線橋（上跨式) 以及設(shè)于地面以下的地道(下穿式）。 正線：它是組成立交的主體。指相交道路的 直行車行道。主要包括連接跨線構(gòu)造物兩端到地坪 標高的引道和交叉范圍內(nèi)引道以外的直行路段。 3匝道：它是立交的重要組成部分，是指供上、 下相交道路轉(zhuǎn)彎車輛行駛的連接道，有時包括匝道 與正線以及匝道與匝道之間的的跨線橋(或地道)。 4出口與入口：由正線駛出進入匝道的道口為 出口，由匝道駛?cè)胝€的道口為入口 5變速車道：為

20、適應車輛變速行駛的需要，而 在正線右側(cè)的出入口附近設(shè)臵的附加車道稱為變速 車道。出口端為減速車道，入口端為加速車道。立體交叉的范圍:一般是指各相交道路出入口變速 車道漸變段頂點以內(nèi)包含的正線和匝道的全部區(qū)域。7.3立交的特征城市立交一般不收費，選擇形式多樣。 2.城市立交一般要考慮行人和非機動車，立交形 式多樣； 3.城市立交間距小，相互影響大；4.城市立交(l jio)用地緊，一般采用非標準立交; 5.城市立交受地上地下的各種( zhn)建筑物和管線的影響大； 城市立交比公路立交更多的注重(zhzhng)美觀問題； 城市立交須考慮施工時在狹窄的場地條件下，便于維持原有的交通和進行快速施工；

21、8.城市立交比公路立交的排水系統(tǒng)更為復雜.7.4立交的類型7.5常用立交的特點1環(huán)形立交的特點是三支，四支或多支立交，其占地面積少，行車方便，不易迷失方向，但是其結(jié)構(gòu)較多，造價較高，環(huán)形立交對五支或五支以上的立交最為適宜。2定向立交的特點是左轉(zhuǎn)砸到直接從主線或者交叉線左側(cè)出入，這與其他類型立交從右轉(zhuǎn)入截然不同，左轉(zhuǎn)匝道轉(zhuǎn)向角較小（左右），曲線半徑較大容許車速較高，車輛行程短而且快捷，各向匝道獨立設(shè)置，無沖突點，無交織段，交通條件優(yōu)越，安全度高；立交線形緊湊，造型優(yōu)美，可以向空間豎向發(fā)展占地，拆遷相對較少。3苜蓿葉形立交是高等級公路與高等級公路之間的交叉形式，一般適用于左轉(zhuǎn)彎車輛比較少的情況，在

22、城市外圍環(huán)線上采用比較合適。這種形式雖然只設(shè)一個跨線構(gòu)造物，但在相鄰的兩個環(huán)形匝道之間存在交織區(qū)段，實用效果并不好，因而通常需要設(shè)置集散車道，或采用苜蓿葉的其他演變形式。5.喇叭形立交用在T形或Y形交叉口，分為簡單喇叭形立交和收費式喇叭形立交兩種形式。其特點為結(jié)構(gòu)(jigu)簡單，行車方便安全。但占地面積較大。6.菱形立交是由四條匝道(z do)呈菱形狀連接在相交道路上的立交。其特點為結(jié)構(gòu)簡單，占地面積少，造價低，適用于主次道路相交，次路上交通量不大的交叉口。7.組合式立交，在立交中對左轉(zhuǎn)車流采取不同的轉(zhuǎn)向原則(yunz)的立交稱為組合式立交。組合式立交允許左轉(zhuǎn)車流選擇不同形式的匝道。其用地緊

23、湊，造型別致，但是結(jié)構(gòu)物多，造價較高。7.6 立交設(shè)計時要注意的問題1在立交設(shè)計中，要注意交通量的分散例如，在高速公路中，立交的設(shè)計間距過大，將會減少交通量，難以充分發(fā)揮高速公路的潛在功能，從而降低經(jīng)濟效益。反之，在市內(nèi)，如立交的設(shè)計間距過密，將會降低行車的速度與通行能力，增加交通事故。可能還會增加建設(shè)投資。2交織段的長度交織段，就是后一個立交匝道上車輛駛?cè)胫鞲删€的合流點到前一個立交主干線車輛駛出至匝道的分流點的距離。若交織段長度不夠，則可能引發(fā)交通事故，致使車行不暢。一般情況下，交織段的長度視交通量的不同，最少為150200m。3交通標示牌的設(shè)置在立交上行駛，車速一般較快，為了保證司機能在一

24、定距離內(nèi)預先看到干線上的一系列標示牌，標示牌應與路口保持一定距離。在城市中，這個距離大概為500m。4立交路口與相鄰平交路口的間距。立交路口與平交路口的間距要大于平交路口高峰小時紅燈期間最大的車輛排隊長度以及由此引起的行車減速。這樣可以不影響立交正常車速的長度，否則極易引起立交上交通堵塞，以致癱瘓。5形狀的選擇在選擇立交的形狀時，既要考慮各種立交的特點，也要考慮到道路，交通，環(huán)境和自然條件。這樣可以更好的發(fā)揮立交的經(jīng)濟潛能，也能更好的疏導交通。6行人的干擾在我國的城市，由于人流匯集以及人口流動頻繁，在設(shè)計立交的時候應當注意消除人流與車流的互相干擾。應當為行人設(shè)計人形立體交通系統(tǒng)。7噪音的控制在

25、城市中，立交往往高出地面，且離民居較近，在這種情況下，立交設(shè)計時應考慮隔音(gyn)板等隔音物品。8道路(dol)等級在不同的地方，立交的選擇和設(shè)計各有不同。在高速公路，由于要求快速通過，所以應采用功能比較齊全的互通式立交；而在舊城區(qū)，立交的主要作用(zuyng)是為了緩解或消除交叉口的沖突，提高通行能力。故設(shè)計立交時應考慮不同的道路等級，而不是一味的追求高等級的立交和高速的運轉(zhuǎn)。9流量在建造立交時，應考慮到流量的問題。只有當主路口的流量超過40006000輛小時且為四車道以上的時候，才有必要去建造立交。10與城市環(huán)境的融合在建造立交的同時，應考慮到與城市環(huán)境的相處，如在古城區(qū)，建造一座跨線式

26、的立交將會破壞整個城區(qū)的氛圍。11設(shè)計時注意比較在設(shè)計時，應提出不同的方案，經(jīng)過多次比較后選擇經(jīng)濟效益最好，又能達到要求的方案。7.7橋跨布置1.橋跨的立面布置在滿足所跨道路的凈空要求的前提下，立交橋一般選中等跨徑為宜。快主線的橋梁跨徑一般為2030m，最大不超過45m；跨匝道的跨徑為820m。為求得立交橋的結(jié)構(gòu)外形美觀，應使橋梁結(jié)構(gòu)各部尺寸的比例協(xié)調(diào)。通常認為梁高與跨徑之比一般以20130為宜；跨徑與凈高的比例以2:15:1為宜；梁高與橋下凈高比以1:61:4為宜。對于多跨橋梁結(jié)構(gòu)，主跨與邊跨跨徑比：三孔5:35:4,五孔1:0.9:0.65為宜。為了使橋下有較好的透空度，橋頭填土高度一般不大于2.53m，否則宜以橋代路。7.8匝道在立交中，匝道是連接立體交叉上，下路線的交換道。且各種形式立交的特性取決于匝道結(jié)合的種類及其構(gòu)成，所以匝道是立交上非常重要的部分。匝道分為四種類型，分別為：右轉(zhuǎn)彎匝道，環(huán)形匝道，定向式匝道和迂回式匝道。一條匝道與相交路面共有三種基本連接型式分別為直接連接，半直接連接和環(huán)連接。在設(shè)計匝道(z do)時，要注意一下幾個方面1.匝道(z do)的行駛方式。一般來