快遞物流運輸公司 亞博物流（05年第5期）

1、 亞太博宇財經顧問 APPTDC Logistics PAGE 1亞博物流產業(yè)研究報告2005.03.04鏈接版 第 PAGE 20 頁，共 19頁亞博物流產業(yè)研究報告2005.03.04304043131鏈接 版 第 PAGE 1 頁，共1900頁 亞太博宇財經顧問 決策咨詢系統(tǒng)之APPTDC 物流產業(yè)研究報告 2005年3月4日 鏈接版現(xiàn)代物流 供應為鏈 技術領先 競爭關鍵 （注：點擊目錄標題頁碼后可直接閱讀當前文章） TOC o 1-3 t 標題 4,1,標題 5,2 物流動態(tài) PAGEREF _Toc97671775 h 2七大部委聯(lián)合籌備迅速建立農業(yè)物流“綠色通道” PAGEREF

2、_Toc97671776 h 2貨代注冊管理“真空期”劃上句號 PAGEREF _Toc97671777 h 2預計紡織品物流將獲高速增長 PAGEREF _Toc97671778 h 2泛珠三角物流一體化從“多點報關”開始 PAGEREF _Toc97671779 h 2深圳促進物流業(yè)的新舉措體現(xiàn)“特區(qū)”本色 PAGEREF _Toc97671780 h 2南沙港區(qū)將促使使廣州港地位上升 PAGEREF _Toc97671781 h 3中郵物流擬與EMS合并，郵政改革路徑明晰化 PAGEREF _Toc97671782 h 3中外運曲線收購川航成功 PAGEREF _Toc97671783

3、h 3長航向海運擴張順利對沖季節(jié)風險 PAGEREF _Toc97671784 h 3民營航空公司棄貨從客的道路并不好走 PAGEREF _Toc97671785 h 4LG成立中國物流公司瞄準的絕不僅僅是自己 PAGEREF _Toc97671786 h 4物流企業(yè)對部分操作環(huán)節(jié)也可以外包 PAGEREF _Toc97671787 h 4“返程貨”不足，歐洲航空公司不愿來中國 PAGEREF _Toc97671788 h 5日本立法幫助物流企業(yè)提高效率 PAGEREF _Toc97671789 h 5首個企業(yè)參與編制指數(shù)專選物流行業(yè)有深意 PAGEREF _Toc97671790 h 5理念

4、更新 PAGEREF _Toc97671791 h 5中國的原油運輸市場現(xiàn)狀解析 PAGEREF _Toc97671792 h 5經典案例 PAGEREF _Toc97671793 h 8探究戴爾成功根源 PAGEREF _Toc97671794 h 8E物蔓延 PAGEREF _Toc97671795 h 8網絡直銷企業(yè)物流方案的選擇 PAGEREF _Toc97671796 h 83PL進階 PAGEREF _Toc97671797 h 102004年第三方物流擴張盤點 PAGEREF _Toc97671798 h 10企業(yè)物流 PAGEREF _Toc97671799 h 12制定物流服

5、務水準要有針對性 PAGEREF _Toc97671800 h 12供應鏈談 PAGEREF _Toc97671801 h 14對比分析供應鏈風險與企業(yè)風險的異同 PAGEREF _Toc97671802 h 14熱點論述 PAGEREF _Toc97671803 h 15汽車物流正在成為港口爭相奪取的“新”市場 PAGEREF _Toc97671804 h 15國內的快運企業(yè)競爭仍在內地層面 PAGEREF _Toc97671805 h 16數(shù)據參考 PAGEREF _Toc97671806 h 18物流動態(tài)七大部委聯(lián)合籌備迅速建立農業(yè)物流“綠色通道”我們在上周的物流報告中，借浙江的農產品過

6、路費取消之機，依據連續(xù)兩年國家一號文件都是有關農業(yè)的背景，提出農業(yè)物流可能近期獲得較大發(fā)展的預測。偶然而又必然的是，其后不久，交通部、公安部、農業(yè)部、商務部、發(fā)展改革委、財政部、國務院糾風辦七部門聯(lián)合召開了新聞發(fā)布會，宣告到2005年年底，將基本建成具統(tǒng)一標識的全國高效率鮮活農產品流通“五縱二橫”綠色通道網絡。在這個網絡內，各省級人民政府要對整車并合法裝載的運輸鮮活農產品的車輛予以降低或免收通行費，并不得實施省內外差別政策，以切實降低鮮活農產品運輸成本。該政策對中國農業(yè)、農業(yè)物流的巨大影響已無須多言，光因此減收的通行費全國就將達數(shù)十億元之多。面對這一市場，去年開始布局的部分物流企業(yè)可能會占得一

7、定先機。不過現(xiàn)在也為時未晚。既然中央出臺如此重大舉措完善農產品流通渠道，則必然不僅局限于“綠色通道”的構建，相信今后還會有相關舉措，比如大型農產品流通企業(yè)的培養(yǎng)、農產品基地的建設等等，而農業(yè)物流領域的變革也才剛剛開始。貨代注冊管理“真空期”劃上句號商務部、國家工商行政管理總局日前聯(lián)合發(fā)布了關于國際貨物運輸代理企業(yè)登記和管理有關問題的通知，申請人可直接向所在地工商行政管理部門辦理登記注冊，從事國際貨運代理業(yè)務。此前，根據國務院關于第三批取消和調整行政審批項目的決定，取消了國際貨運代理企業(yè)經營資格審批。但是一段時期以來，全國許多省市在對貨代企業(yè)登記注冊問題上沒有統(tǒng)一標準，申請人對此感到困惑。該通知

8、發(fā)布后，這一登記注冊的法規(guī)真空期終告結束。今后各地方將全面按照新辦法實施，對內資企業(yè)的國際貨代注冊只采取登記制。預計紡織品物流將獲高速增長今年開始，紡織品配額取消，這將刺激我國紡織品貿易增長。但是同時，今年開始，我國對外衣、裙子等六大類出口紡織品148個服裝稅號采取從量計征出口關稅。這兩方面因素互相沖抵，中國紡織業(yè)一直對配額取消后究竟市場如何走有種種擔心。而從海關總署的最新統(tǒng)計數(shù)據，1月份全國紡織服裝出口37.36億美元，同比增長13.93%，出口稅收突破2億元人民幣。此外，最近開幕的華交會上，開幕首日成交同比增長99.17%，而且其中紡織品同比增長115.09%。從以上數(shù)據看，配額取消的正面

9、效應遠大于稅收造成負面效應。據此可以預計，今年紡織品行業(yè)對物流的需求將因配額取消而迅速增長。泛珠三角物流一體化從“多點報關”開始據悉，未來泛珠三角區(qū)域內9個中國大陸省份的企業(yè)，如果途經廣州機場出口貨物，可在所在地的海關辦理報關手續(xù)，再直接由機場出境，使企業(yè)通關成本和物流運輸成本降低。這項措施就是海關將于今年年底前在珠三角實施的“多點報關、機場驗放”最新貨物出口監(jiān)管措施。除機場外，鐵路、水路與公路的轉關作業(yè)也將得到簡化。分析認為，海關總署未來如果在泛珠三角區(qū)域內全面實現(xiàn)鐵路、水路和公路網絡的“多點報關、口岸驗放”，則該區(qū)域內貨物將能跨省區(qū)快速、便利地流轉，這將大大促進泛珠三角物流及其他產業(yè)的聯(lián)合

10、，并逐步形成統(tǒng)一性泛珠三角物流網絡。深圳促進物流業(yè)的新舉措體現(xiàn)“特區(qū)”本色據悉，深圳新出臺了出口監(jiān)管倉庫“貨物入倉即予退稅”政策規(guī)定，出口企業(yè)出口貨物進入實行政策試點的特定出口監(jiān)管倉庫，視同實際出口，海關可立即向出口企業(yè)簽發(fā)出口報關單退稅證明聯(lián)，入倉出口貨物即可及時辦理出口退稅手續(xù)。原先出口入監(jiān)管倉貨物必須全部實際離境后，海關才能簽發(fā)退稅聯(lián)，促使部分企業(yè)不得不選擇國貨復進口方式以獲得退稅，制約了企業(yè)資金的盤活和海關后續(xù)監(jiān)管手續(xù)的辦理。新政策出臺后在境內進入出口監(jiān)管倉庫即可享受退稅待遇，將大大縮短退稅周期，減少流通環(huán)節(jié)，節(jié)約流通成本，給企業(yè)帶來極大便利，并提高企業(yè)的出口積極性。目前看，該項政策在

11、全國都有一定創(chuàng)新性，而深圳這已經不是第一次走在全國物流前列了。深圳的物流行業(yè)發(fā)展，也充分繼承了深圳“特區(qū)”的特色。南沙港區(qū)將促使使廣州港地位上升2004年廣州港貨物吞吐量達2.15億噸，比2003年增加4331萬噸；集裝箱吞吐量去年完成331.3萬標箱，比2003年增加55.1萬標箱這些數(shù)字充分說明了廣州港已經成為沿海港口發(fā)展中的一匹“黑馬”。廣州港未來5年還將投入上百億元，重點推進南沙港區(qū)后續(xù)工程、新沙二期、沙仔島碼頭等多項重點工程建設。5年內計劃建設14個5-15萬噸級散貨專業(yè)化、集裝箱深水碼頭泊位。而就目前來看，僅田30萬整車項目就將使廣州港滾裝汽車需求達到約33萬輛，更毋庸說廣州港不僅

12、連接著珠三角和泛珠三角地區(qū)，周邊已經聚集了造紙、油脂、生化等數(shù)百億的臨港工業(yè)。以往廣州就是國內幾大經濟體之一，估計南沙港區(qū)全部建成之后，廣州港在國內港口中排名將繼續(xù)上升。、中郵物流擬與EMS合并，郵政改革路徑明晰化多年來進展緩慢的國家郵政系統(tǒng)改革終于在近期有了明顯的變化。據悉，此前直屬國家郵政局的中郵物流有限責任公司和郵政速遞局（EMS）將逐步合并。這次的整合主要是為郵政體制改革鋪墊，也是繼2003年中郵物流成立以來，郵政改革的又一大步。此外，2005年銀監(jiān)會將根據國務院關于郵政體制改革的統(tǒng)一部署，推出郵政儲蓄改革，組建郵政儲蓄銀行，并將其依法納入銀行監(jiān)管體系。至此，郵政的改革方案基本明晰：即

13、，國家郵政局改革后將分為四個部分，實現(xiàn)政企分開。國家及地方郵政局將主要負責行業(yè)內的行政監(jiān)管，其他三部分成立三家獨立的公司，分別經營物流快遞類業(yè)務，私人信函的普遍服務業(yè)務與保險、儲蓄等金融性業(yè)務。中外運曲線收購川航成功 業(yè)內盛傳的中外運意圖收購三家航空公司健全自身航空貨運網絡的信息現(xiàn)在終于獲得部分證實。有消息表明中外運日前已順利與川航達成初步收購意向。事實上，川航股份有限公司多年來由于業(yè)績良好，一直是三大航空公司爭奪對象，目前股權比例為四川省國資局40%，南方航空購入了39%。而南航自然不會放手即得利益。中外運對此局面采取了“迂回戰(zhàn)術”，即直接參與四川國資局全資控股的川航集團國企改革，獲得其49

14、%股權。這樣通過收購川航股份母公司行動，中外運將在川航股份中獲得除四川國資局外的最大發(fā)言權。中外運通過這樣的運作方式，實現(xiàn)其并購目標，確實值得其他物流企業(yè)借鑒。長航向海運擴張順利對沖季節(jié)風險中國長航集團近日宣布，長江航運史上“每年12月無贏利”的歷史今年終結。歷年1-2月份，受長江航道超低水位和春運的影響，長江航運處于一年中的運輸最低谷，屬季節(jié)性虧損期。今年出現(xiàn)的“例外”，與長航集團調整經營戰(zhàn)略，遠渡重洋從事“江海直達”運輸有關。長航集團的業(yè)務范圍以前主要局限在長江流域，但隨著長江貨運市場發(fā)生變化，長航集團及時調整布局，向海洋油運市場、液態(tài)運輸市場發(fā)展。長航集團先后打造6艘船舶，用于發(fā)展江海直

15、達，并斥巨資從利比亞船東手里購買了1艘7萬噸級油輪。目前長航集團已發(fā)展了沿海金山石化，境外殼牌、BP、威托公司等20多家海運客戶。而最近，長航集團一艘大噸位的江海直達貨輪又在天津啟航。這標志著長航集團今年在調整產業(yè)結構、涉足海洋運輸上將不僅是擴大經營范圍，更將目光放在了江海聯(lián)運的組合效益上。民營航空公司棄貨從客的道路并不好走據悉，首家中國民營航空公司奧凱航空將于3月5日投入正式運營。目前該公司的飛行、維修等專業(yè)技術人員已基本到位，大韓航空公司租賃來的首架波音737-900客機將于2月25日到達天津濱海國際機場，隨后將在北京、上海、廣州、昆明、珠海等城市進行30-50小時的驗證飛行，為首航做好最

16、后準備。另外，奧凱還在積極引進波音737-300客機以及一定數(shù)量的貨機。奧凱航空有著奇力物流集團背景，但在這次民營航空突破中，由于全貨機在國內國際市場上數(shù)量甚少的原因，他們不得不首先選擇開辦客運航線。但是此舉無疑會讓其在經營上遇到更大阻礙。民營航空既不像三大巨頭那樣有密集的航線網絡，又不像深航、上航有著地方政府的強力支持，選擇增速快、市場潛力大、自己熟悉的貨運往往更容易在創(chuàng)業(yè)伊始站穩(wěn)腳跟；棄貨從客雖然反映了民營航空的魄力和膽識，但是別無所長的民營航空在客運方面除了一定的宣傳意義外，只能走低成本之路競爭之路，而這條路顯然并不好走。LG成立中國物流公司瞄準的絕不僅僅是自己日前，LG（中國）物流有限

17、公司在華宣告成立，全面管理優(yōu)化LG在中國的各產業(yè)鏈的物流系統(tǒng)，旨在提升LG在中國市場的競爭優(yōu)勢。同時，LG也成為了第一個將專業(yè)的物流系統(tǒng)引進中國的外資企業(yè)。隨著中國加入WTO，涉及物流的大部分領域都將全面開放，在這個時期成立物流公司，LG可謂用意長久。其實，早在6年前，LG已經在韓國創(chuàng)立了自己專業(yè)的物流公司，培養(yǎng)大批的專業(yè)人才，積累了策劃、信息系統(tǒng)以及管理等方面的豐富經驗。從2004年5月開始，LG又將韓國的物流專家大批派遣至中國，全面調查分析中國市場的物流結構，在此基礎上構建了物流信息系統(tǒng)平臺和WMS。另外LG在中國的LG電子擁有分布在全國的19家企業(yè)法人及9家營業(yè)分公司，已經具備了可提供物

18、流服務的網絡布點。同時，LG（中國）物流有限公司為LG本身提供服務，其服務水準也將成為開拓第三方市場時的良好展示臺。從LG（中國）物流有限公司的CEO的表態(tài)看，LG在中國成立物流公司的目的絕不僅僅是為自己提供服務、降低物流成本、提高競爭力。而上面這些因素，都為LG物流從第一方向第三方轉換提供了基礎。物流企業(yè)對部分操作環(huán)節(jié)也可以外包企業(yè)成本的提高是無法回避的問題，多方降低成本，抵消成本增長成為企業(yè)的追求，而物流產業(yè)的發(fā)展和提高，正是解決方法之一。而由于節(jié)省物流費用，即意味著增加利潤。所以作為企業(yè)物流外包對象的物流企業(yè)來說，降低成本就成為獲得競爭優(yōu)勢的最大利器。而就物流企業(yè)自身來說，對不擅長的物流

19、領域，或者市面上可以找到更物美價廉服務的物流部分環(huán)節(jié)，也應考慮外包，從而降低整體費用。比如說美國的PACAM是一家從事中美間玩具、食品和酒類飲料物流的3PL。改公司每天要處理亞洲運往美國的100個集裝箱。其中有些貨物的處理費用低得連作為物流企業(yè)的PACAM也得將卸集裝箱的活外包出去。以前他們是用自己的人員來卸自己的集裝箱，但是現(xiàn)在他們接一宗大批量的活，則卸船的工作都外包給一家專業(yè)公司，因為這樣的整體費用更低。在這種情況下，該公司一定意義上就在從事第四方的工作，更多的在控制層面發(fā)揮作用，而非操作層?！胺党特洝辈蛔悖瑲W洲航空公司不愿來中國盡管中國開放航空口岸的步伐不斷加快，各地不斷爆出航權、航線經

20、營權又為某某國際航空公司獲得的信息。但是航空貨運卻未能獲得歐洲航空公司青睞。這主要是由于中國等亞洲地區(qū)出口貨量不斷增加，但回程航班載貨率卻每況愈下，這直接打擊盈利及繼續(xù)加開航班服務的信心。例如，法國往中國航線的載貨率不斷下降，導致收益下挫，雖然中國至法國的“西向”航線載貨率表現(xiàn)理想，但整體航線業(yè)務經營亦只能剛剛達到收支平衡。目前為了改善“東向”航線載貨率表現(xiàn)，公司正努力優(yōu)化航線布局，例如航機在飛入中國前，先停多站載貨，爭取更高的運載率減低經營風險。不過這樣的方法一是會造成運輸時間延長，二是受到航權限制，因此也不為良方。面對這種情況，估計亞歐之間的航空貨運運力短時間內不會有明顯增長。日本立法幫助

21、物流企業(yè)提高效率近日，日本經濟產業(yè)省產業(yè)結構審議會流通分會召開了第三次流通物流分會。該委員會向日本國會提交一份旨在提高流通和物流效率的法案，名稱暫定為關于促進流通業(yè)務綜合化和物流高效化的法案。如果進展順利，該法案將于3月首先在內閣獲得通過后，秋天開始正式實施。對于物流企業(yè)來說，環(huán)保問題是一個不容忽視的問題。2005年2月16日，旨在限制發(fā)達國家溫室氣體排放的京都議定書正式生效，日本物流企業(yè)因此受到很大沖擊。日本經濟產業(yè)省希望通過立法的形式來幫助那些在減少溫室氣體排放方面較為落后的物流企業(yè)提高效率，在減少環(huán)境負荷的同時強化企業(yè)的國際競爭能力。具體來說，法案規(guī)定主管大臣確定提高流通效率的事業(yè)內容，

22、并組織對申報企業(yè)進行審查。通過審查的流通企業(yè)可以在尾氣排放、選址、稅收等方面享受政策方面的優(yōu)惠。這些措施將在一定程度上減少京都議定書對日本物流企業(yè)造成的不利影響。這也充分體現(xiàn)出日本對物流業(yè)發(fā)展的重視程度。首個企業(yè)參與編制指數(shù)專選物流行業(yè)有深意 據悉，由深圳證券信息有限公司與深圳市鹽田港股份有限公司聯(lián)合編制的鹽田港（中國）物流行業(yè)指數(shù)日前正式推出。該指數(shù)以2002年12月31日巨潮指數(shù)系列發(fā)布日為基日，基日指數(shù)定為1000，于2005年3月1日正式推出，以2月28日計算的1285.57作為發(fā)布指數(shù)點位。指數(shù)代碼：399353；媒體發(fā)布簡稱：鹽田港物流指數(shù)；交易系統(tǒng)指數(shù)庫簡稱：鹽田港物流40；行情

23、系統(tǒng)簡稱：鹽田港指。該指數(shù)的推出，從物流業(yè)角度分析，將能為我們提供一個直接了解物流上市公司在證券市場表現(xiàn)的渠道。不過更重要的是，該指數(shù)作為第一個由上市公司參與編制的指數(shù)，選擇了物流行業(yè)，這說明中國資本市場對物流行業(yè)的認可與良好預期。理念更新中國的原油運輸市場現(xiàn)狀解析隨著經濟的快速發(fā)展和能源儲備戰(zhàn)略的實施，中國對石油的需求大增。原油供應作為能源安全戰(zhàn)略的一部分，與國際政治、經濟、軍事有很大關系。油運業(yè)作為石油產業(yè)的衍生物，也受其直接影響。強勁的國內需求，激烈的國際油運市場競爭，中國的油輪運輸業(yè)不僅關系著中國石油物流，更直接關系整個國家的經濟運行。 一、中國的原油需求市場增長迅速從1993年開始，

24、中國就成為石油純進口國，圖2顯示了中國的原油需求穩(wěn)步上升情況。從1996年的0.02億噸到2003年的0.9億噸，7年間增長了40倍。國際能源機構預測2010年、2020年我國原油需求仍將上漲，進口將分別達到1.5億噸和2億噸(見圖1)。 圖1：1996-2020中國進口原油情況預測（單位：百萬噸） 如果以中國未來平均7%的年經濟增長率、“世界工廠”的地位以及個人高漲的消費需求，使中國能源形勢顯得十分嚴峻。要保障經濟的正常發(fā)展，必須要確保石油的正常供應。除了要實施能源儲備戰(zhàn)略之外，中國還應加強石油供給和運輸?shù)慕ㄔO，這必然會給中國的油輪船隊提供良好的發(fā)展空間。 二、中國主要油輪公司外貿船隊情況目

25、前中國主要油輪公司所擁有的超大型油輪為0艘，巨型油輪10艘，占油船總數(shù)的13.7%，而5萬載重噸以下的靈便型占總數(shù)的46.58%(見表1)。表1：2004年中國主要油輪公司從事外貿運輸?shù)拇犌闆r從各油輪公司的運力情況來看，分布差距很大。招商局船型噸位較大，中遠的油輪船型噸位居中，而中海的船型噸位偏小。這種錯層式的格局與油運市場的高度復雜性相關，也是油運市場長期競爭的結果。加入WTO促使海運市場自由化，國外油輪公司已經進軍中國的原油運輸市場，這也會使國內主要油輪公司的競爭形勢發(fā)生變化，而最終的運力格局將取決于各個公司的發(fā)展戰(zhàn)略、經營實力以及國家的政策導向。為了解中國油輪船隊船齡的構成情況，根據各

26、主要油輪公司公布的資料，我們這里對中國外貿油輪船隊1985年至2004年間的船齡分布進行了整理(見表2)。表2：2004中國外貿運輸油輪船隊的船齡結構分布據表可知，中國外貿運輸油輪船隊的運力投入在1992年到1995年之間達到一個發(fā)展的高潮，在這段時間的兩側基本是均勻分布。從各油輪船型的船齡分布來看，VLCC平均船齡為8.6年，蘇伊土型平均船齡為4年，阿芙拉型為16.4年，巴拿馬型為18.8年，靈便型為9.9年，我國總體外貿油輪平均船齡為11.07年。對比油輪使用年限(油輪使用年限一般為2025年)，盡管目前的VLCC和蘇伊士型的船齡較低，但是由于其所占總數(shù)的數(shù)量不大，此外阿芙拉型和巴拿馬型船

27、齡偏高且占有一定的數(shù)量，所以總體船齡相對于國際船齡情況來看只能處于中等水平。從表5可以看出，2002年開始，船隊投入運力又有上升的趨勢，這與國家明朗的能源政策有直接關系。2004年國內主要油運公司建造新船的計劃已經實施，預計到2006年以前中國公司投入油輪的運力仍會增加，這也表明2002年的上升趨勢不會減緩。中國原油進口90%依賴油輪運輸，中國的油輪總運力約有600萬載重噸，但由于承接遠洋原油運輸均為VLCC或ULCC，而中國的VLCC只有10艘。因此，中國的遠洋石油進口不得不將大部分運輸業(yè)務交給國際油輪運輸企業(yè)，中國船隊只占大約10%的市場份額，中國船東擁有的靈便型只能經營近洋航線和二程船運

28、輸。如在2002年，中國船東在中東東行航線上所承運的本國石油進口只占總數(shù)的3.78%：在西非東行的航線上，中國船東所承運的石油進口為零，在東南亞航線上，中國船東所承運的石油進口占該航線總數(shù)的52.43%。面對復雜的國際油運形勢和緊迫的國內需求，有必要從戰(zhàn)略角度考慮中國油輪運輸?shù)陌l(fā)展問題。經典案例探究戴爾成功根源走進美國戴爾電腦公司的裝配工廠，就可以看到樓梯旁掛著的一排排專利證書。它們似乎在告訴每一位參觀者：以直銷起家的戴爾并不僅僅只是一個把別人生產的零部件拼裝在一起的裝配商。仔細看看那些證書，你就會發(fā)現(xiàn)，這些發(fā)明創(chuàng)造的重點不在于新產品的開發(fā)，而是加工裝配技術的革新，比如流水線的提速、包裝機的自

29、動控制等。它們體現(xiàn)的是“戴爾模式”的精髓：效率第一。一、戴爾不僅是直銷談起“戴爾模式”，人們立刻就會想到直銷。其實直銷只是以效率第一為目標的“戴爾模式”的一個組成部分?！按鳡柲Ｊ健备淖兊牟粌H僅是商業(yè)供應鏈，也有制造業(yè)的運營。兩年前，戴爾公司在得克薩斯州奧斯汀的總部附近新建了一個工廠。占地面積比原來小了一半，產量卻幾乎增加了三倍多。過去，裝配好的電腦要先運到一個轉運中心去分發(fā)，就像郵遞員把信件先送到分揀中心一樣，可現(xiàn)在電腦可以直接從工廠運走。工廠每兩個小時接到一批零部件，每四個小時發(fā)出一批裝好的電腦。既沒有零部件的庫存，也沒有成品的庫存。從戴爾訂貨，客戶無論是通過網絡還是電話發(fā)出指令，不到一分鐘

30、，信息就會出現(xiàn)在控制中心的電腦里?？刂浦行脑偻ㄟ^網絡迅速通知供應商供貨，同時也把用戶要求的配置信息輸入裝配程序。配件的運輸、需求的數(shù)量、規(guī)格、型號和裝配全都按照控制系統(tǒng)的安排精確運行，前一道工序與后一道工序嚴絲合縫。由于有了那些發(fā)明創(chuàng)造，裝配廠里的三條裝配線每條每小時可以生產700臺根據用戶要求而配置不同的電腦，每臺電腦從零部件進廠到最后裝配檢驗完畢后裝車出廠，只需要5個小時。有人把戴爾公司比作是一個像沃瑪特那樣的電腦“超級市場”。用戴爾本人的話來說，戴爾公司與沃瑪特最大的相同之處就是都把效率作為首要追求目標。而最大的不同則是，沃瑪特有倉庫，戴爾沒有。二、全面追求效率才是其成功根本相對于惠普等

31、公司來說，戴爾在科研與發(fā)展方面的投入不算多，每年大約只有4.4億美元，而惠普是40億美元。但重要的區(qū)別在于，戴爾公司的重點是如何降低運營開支，而不是如何推出新配置或研制新電腦。經過多年的努力，戴爾企業(yè)運營的開支不斷下降，現(xiàn)在僅占總收入的10%，而惠普是21%，蓋特威(Gateway)是25%，思科則高達46%。就是靠著這樣的追求，10年來，戴爾的工人創(chuàng)造的價值翻了一番。1993年，每個工人年均創(chuàng)造價值為42萬美元，而現(xiàn)在是92.7萬美元。這兩年，全球電腦市場不景氣，可戴爾卻仍然保持著較高的收益，并且不斷增加在全球市場的份額。其奧秘就在于，它能夠比競爭對手以更短的時間、更少的開支制造出更適合用戶

32、需要的產品。E物蔓延網絡直銷企業(yè)物流方案的選擇 網絡直銷企業(yè)在選擇物流模式時，首先需要綜合考慮以下幾方面因素:企業(yè)規(guī)模和實力；企業(yè)的物流管理能力及現(xiàn)有的物流網絡資源;物流對企業(yè)成功的影響程度;需求物流服務的企業(yè)業(yè)務類型等等。結合以上因素，網絡直銷企業(yè)物流方案可以在以下幾個具體的方案中進行選擇。 一、與傳統(tǒng)商業(yè)相結合，或與普通商務共用一套物流系統(tǒng) 對于已經開展普通商務的公司，可以利用原有的物流資源，承擔電子商務的物流業(yè)務。 傳統(tǒng)商業(yè)特別是連鎖經營商業(yè)，其高效的配送體系往往是網絡直銷企業(yè)所欠缺的，而電子商務的低成本、高擴張性又符合連鎖企業(yè)的發(fā)展需要。網絡直銷企業(yè)面臨的主要問題之一就是采購成本較高，

33、如果與連鎖經營商業(yè)聯(lián)合，那么大規(guī)模集中捆綁采購就具有價格談判的優(yōu)勢，可以形成低進價利潤。而連鎖加盟的規(guī)范經營、統(tǒng)一銷售、統(tǒng)一管理又可以彌補網絡直銷企業(yè)管理上的經驗不足，降低配送的成本。所以，通過結合，就可以充分發(fā)揮二者的優(yōu)勢，實現(xiàn)資源共存，優(yōu)勢互補。 與傳統(tǒng)商業(yè)相結合，這種網絡直銷企業(yè)的物流解決方案比較適合我國的國情。具體可選擇的方案有兩種： 方案一： 基本流程：(1)用戶通過Internet在網上商店瀏覽物品、訂貨，并進行網上支付或到網上商店所標出的傳統(tǒng)商店中付款，同時可根據自己的情況要求送貨到家或到傳統(tǒng)商店中自行取貨；(2)網上商店通過虛擬總部向配送中心發(fā)送送貨通知；(3)配送中心對用戶或

34、用戶指定的傳統(tǒng)商店進行貨物配送；(4)用戶收到配送中心送貨或自己到傳統(tǒng)商店取貨；(5)有問題可通過網上協(xié)商，或到傳統(tǒng)商店解決。 方案二： 基本流程：(1)用戶到傳統(tǒng)商店訂貨、支付；(2)傳統(tǒng)商店通過Internet通知網上商店用戶的訂貨信息；(3)網上商店通過虛擬總部向配送中心發(fā)送配貨要求；(4)配送中心按訂單要求將貨物直接送到用戶家中，或送到傳統(tǒng)商店中，由用戶自行取走；(5)發(fā)生貨物糾紛，用戶可以到傳統(tǒng)商店解決。 這種模式比較好地解決了現(xiàn)階段電子商務發(fā)展中的三座大山。即“網上支付”、“網絡安全”和“售后服務”等問題。 二、利用“新型物流配送中心”開展物流 為了使物流配送中心的建設不走或少走彎

35、路，國家應從宏觀上努力引導物流配送業(yè)朝著信息化、現(xiàn)代化、社會化的“新型物流配送中心”方向發(fā)展。這種“新型物流配送中心”應該是集物流、商流、信息流于一體的物流配送中心。同時，國家應提出發(fā)展的指導思想和原則。 對于傳統(tǒng)的大型制造業(yè)可以建設自己的配送中心，并以期實現(xiàn)100%的商品或大部分商品由自己配送中心配送。在我國海爾物流就是一個很好的例證。但是，這種方式不宜作為國內主要的發(fā)展方向。主要發(fā)展方向還應該是“社會化”的“新型物流配送中心”。 三、將物流、配送業(yè)務外包給專業(yè)物流公司 按照供應鏈的理論，將不是自己核心業(yè)務的業(yè)務外包給從事該業(yè)務的專業(yè)公司去做，這樣從原材料供應到生產，再到產品的銷售等各個環(huán)節(jié)

36、的各種職能，都是由在某一領域具有專長或核心競爭力的專業(yè)公司互相協(xié)調和配合來完成，這樣所形成的供應鏈具有最大的競爭力。 Amazon在美國國內的電子商務物流業(yè)務由自己承擔，但對于美國市場以外的業(yè)務則外包給UPS等專業(yè)物流公司。網絡直銷企業(yè)是選擇自建物流，還是將物流、配送業(yè)務外包給專業(yè)物流公司。既要考慮企業(yè)本身的條件，也要分析所經營商品的特點以及顧客的分布和公司發(fā)展的戰(zhàn)略需要。關鍵是要對有關方案的經濟效率進行科學、準確的測算和評估，選擇經濟合理的方案。 四、利用ISP、ICP建立的物流系統(tǒng)開展物流 自從中美達成就中國加入WTO的雙邊貿易協(xié)定以來，美國有許多ISP、ICP（即Internet內容提供

37、商，主要包括網上媒體運營商、數(shù)據庫運營商、信息咨詢商和信息發(fā)布代理商）想進入中國電子商務市場。網絡直銷企業(yè)在選擇物流方案時，也可以把ISP、ICP的物流系統(tǒng)作為備選方案之一加以考慮。3PL進階2004年第三方物流擴張盤點2004年，外資企業(yè)加緊在中國的謀劃布局，港資企業(yè)借CEPA東風搶占市場先機，內資企業(yè)則通過對內重組、對外合作，努力提升能力；各類企業(yè)加速擴張，在巨大的市場蛋糕前躍躍欲試。一、外資企業(yè)經過多年的苦心經營，外資物流企業(yè)在中國打下了堅實的基礎。在中國物流市場即將全面開放之際，這些企業(yè)頻頻動作，通過投資布局、提升機構、宣傳公關等方式，為占據市場有利位置未雨綢繆。1、投資布局 由于外資

38、企業(yè)主要關注國際物流市場，其投資大都集中在口岸城市，特別是機場、港口和保稅區(qū)。德國SCHENKER繼去年在北京首都機場設立面積達16500平方米的物流中心之后，今年又在上海外高橋保稅區(qū)設立面積達15000平方米的物流中心，可以處理的物品包括汽車、半導體、化學品和機械產品等。其目的是能夠在中國提供與他們在世界其他地方一樣的高質量物流服務。DHL與上海外高橋保稅區(qū)簽署合作意向書，將在保稅物流園區(qū)內興建15000平方米的物流中心，而此前DHL已在外高橋自由貿易區(qū)內擁有11000平方米的物流中心。DHL的母公司德國郵政董事會已決定，在近5年內將再向中國投資2.15億歐元，擴大和完善在中國的4個口岸作業(yè)

39、中心，增設14家分公司，新建3個快遞物流中心和16個戰(zhàn)略備件中心。2、提升機構瑞士KUEHNE & NAGEL已獲得在華從事物流業(yè)務的全部許可，并且在上海啟動了首家自營倉庫，其它倉儲和配送基地也將陸續(xù)建立。他們認為中方合作伙伴未能為他們在華業(yè)務帶來更多的客戶，自認為在華獨自開展業(yè)務的條件已經成熟。因此，打算在明年底前結束與中方的合作關系，建立自己的獨資企業(yè)。FedEx宣布在上海成立中國業(yè)務分區(qū)總部，并于下半年在華新增7個分公司，設在汕頭、潮州、東莞和中山等地。TNT的中國區(qū)總部也正式從北京遷到上海，并計劃在未來3到5年內對華增加2.5億歐元的投資，用于增加物流設施和培訓員工，使中國成為其歐洲之

40、外的最大市場。3、宣傳公關UPS董事長兼首席執(zhí)行官邁克埃斯丘亮相央視對話節(jié)目，通過與中國物流行業(yè)的對話，昭示其全面進軍中國市場的決心。聯(lián)邦快遞中國區(qū)總裁陳嘉良在上海東方衛(wèi)視頭腦風暴節(jié)目中與中郵物流、中鐵聯(lián)合物流的老總就“中外現(xiàn)代物流企業(yè)競爭與發(fā)展”展開討論。2004年5月由國家發(fā)改委和美國商務部舉辦的“中美現(xiàn)代物流研討會”上，UPS、FedEx積極呼吁中國政府開放航權。7月中美新航權協(xié)議簽署后，UPS率先從美國交通部拿到授權，使其在上海浦東每周航班起降達60次。DHL推出“誰更了解亞太地區(qū)”的系列宣傳計劃，展示自己對亞太地區(qū)特別是對中國物流運作的深入了解。美國最大的零擔貨運企業(yè)YELLOW F

41、REIGHT集團高層拜訪中國交通部高層領導，介紹其在中國的投資計劃。二、港資企業(yè)運輸物流服務是香港四個主要經濟支柱之一，其四分之三的貨運與中國內地貿易有關。隨著香港制造業(yè)向珠三角洲轉移，許多貨運和物流提供商也向北跟進；CEPA實施后，香港物流企業(yè)更是積極赴內地發(fā)展。1、大面積申請進入內地 據統(tǒng)計，截至2004年8月31日，香港工貿署共收到香港服務提供者證明書申請528份，批準456份。其中，物流業(yè)在赴內地經營所需的香港服務提供者證明書、申請書中數(shù)量最多，高達256份，已經得到香港工貿署批準的為231份。這意味著，有近300家香港物流企業(yè)，即將搶奪龐大的內地市場。CEPA實施以來，香港投資者在廣

42、州注冊申請的10個獨資服務型企業(yè)中，有9個是物流公司，其中有3個已經開始運作。上海市外經貿委已將60家香港獨資物流企業(yè)申請入滬的項目上報商務部，并有28家企業(yè)獲得批準。2、作為跳板搶先進入內地美國BAX在廣州設立的伯靈頓貨運代理(廣州)有限公司，是CEPA框架下第一家中國政府批準成立的港商獨資子公司。此前雖然BAX在上海、深圳、廈門等地設有辦事處，提供VMI、實時庫存控制等高增值物流服務，但因其在中國不具備業(yè)務運作的法人資質，在貨物周轉過程中只能通過代理商開據發(fā)票，而且無法跟客戶簽訂相關協(xié)議，無法直接解決貨物的安全和保險問題。日本MOL 物流在香港的子公司也已經獲香港特區(qū)政府承認為CEPA項目

43、下之香港服務供應商，可以在中國設立全資附屬的分公司，并已開始向中國政府提出在廣州設立分公司的申請。日通公司也以香港法人的名義在豐田公司的廣州工廠周邊地區(qū)設立全資子公司，為汽車、家電、信息設備企業(yè)提供與零配件生產計劃配套的JIT物流服務。3、已有企業(yè)加快擴張步伐如嘉里物流將斥資3.8億元人民幣，分階段收購內地物流服務供應商大通集團權益70%，以擴展并加強內地及大中華區(qū)的物流網絡，使其在大中華區(qū)的業(yè)務更趨鞏固。東方海外物流簽署了一份租賃上海外高橋保稅物流園區(qū)13400平方米倉庫的長期合同，并于7月份正式運行，提供出口集運、進口倉儲及配送和多國集運等服務，成為其在中國各主要地區(qū)建立物流據點的重要構成

44、。三、內資企業(yè)面對外資與港資企業(yè)的大舉進軍，在資金、技術等方面處于劣勢的內資物流企業(yè)充分發(fā)揮本土優(yōu)勢尤其是網絡優(yōu)勢，通過資本運作、對外合作、能力提升等方式，積蓄力量，迎接挑戰(zhàn)。1、資本運作 中國東方航空公司、中國遠洋運輸集團和中國貨運航空公司3家共同投資組建了上海東方遠航物流有限公司，總資產為人民幣12億元，匯集了東航、中遠兩大集團的物流資源優(yōu)勢，擁有海關監(jiān)管車輛上百輛，幾十臺GPS全球定位控制平臺系統(tǒng)，并構建了信息技術應用平臺，形成完備的航空貨物地面代理，裝卸、運輸、中轉、倉儲、配送、快速通關等一體化服務能力，準備大力發(fā)展貨物海空陸多式中轉聯(lián)運。中郵物流與中鐵行包等公司共同出資2億元于200

45、4年初登記注冊，組建了新時速運遞公司，并于5月18日開行行郵專列，使中郵物流北方、南方和華東三大集散網連通，大大提升了郵政物流的網絡運營能力，吸引了大批客戶，促使中郵快貨業(yè)務迅猛發(fā)展。宅急送聘請了美國安永國際會計事務所從事公司上市審計工作，JP摩根與臺資倍利證券為其上市承銷商，計劃于2005年在港上市。2、對外合作中鐵現(xiàn)代物流科技公司與伊藤忠商事株式會社共同出資設立中鐵伊通物流有限公司，注冊資本為1.4億日元，主要提供汽車和零部件的鐵路和卡車運輸與物流服務。中遠物流與荷蘭VOPAK在中國建立合資企業(yè)，雙方各持有50%的股份，將于2005年第一季度開業(yè)，主要提供化工領域的物流服務。招商局物流集團

46、有限公司與荷蘭HUDIC貨運服務公司建立了伙伴關系，雙方可以彼此利用對方的信息、資源和網絡把經濟實用的中國工業(yè)品送到歐洲的消費者手中；而歐盟的高技術產品也可通過他們送到中國。中郵物流與澳大利亞郵政物流即將在上海合資成立賽誠國際物流有限公司，利用各自的運營能力共同為客戶提供中澳之間的“一站式”國際物流服務。3、提升能力寶供物流通過進入寶潔等跨國企業(yè)產業(yè)鏈條，學習現(xiàn)代物流服務理念與運作方法，與客戶業(yè)務一起成長；同時，又啟動了上海等地的物流基地建設，以提高倉儲服務能力。中郵物流通過承接戴爾、雅芳公司銷售物流等具有標志性的一體化高端物流項目，帶動了項目團隊建設，完善了郵政物流體系，提高了信息系統(tǒng)水平，

47、促進了中郵物流品牌與競爭能力的提升。2004年9月20日，中遠物流首批在全系統(tǒng)公開選拔的8名赴英留學員工在英國駐華大使館參加了畢業(yè)典禮，并接受了英國格蘭菲爾德大學授予的物流與供應鏈管理碩士學位；為提高人員素質，中遠物流每年將挑選優(yōu)秀青年員工赴英國深造。與此同時，第三方物流公司還積極改善信息系統(tǒng)，提升運營能力。中鐵快運在南京興建小件貨物特快專遞運輸物流中心，并和HP惠普公司合作制定了中鐵快運今后兩三年信息化的發(fā)展規(guī)劃，預計投資近兩億元；大田物流把管理總部從天津遷到了北京空港，以提升企業(yè)運作水平，增強對急需的物流專業(yè)人才的吸引力。中遠物流和IBM合作完成了中遠物流未來三年的發(fā)展規(guī)劃，開始打造融合現(xiàn)

48、代通訊技術的信息系統(tǒng)。企業(yè)物流制定物流服務水準要有針對性順利出售服務與產品是企業(yè)實現(xiàn)利潤的前提。隨著我國生產力的發(fā)展，供求關系的轉變，企業(yè)必然將重點由生產轉向營銷。在這樣的市場環(huán)境下，物流從業(yè)者必然關心如何調整物流管理經營策略以幫助企業(yè)實現(xiàn)利潤，增強競爭力。而物流行業(yè)中與營銷關系最密切的就是客戶服務水平。根據不同的目標，確定的物流服務水準將有很大不同。一、以利潤最大化為原則通常認為客戶服務水平將會影響銷售收入和物流成本。一般來說較高的服務水平將會帶來較高的銷售收入，但它也會引起較高的物流成本?？梢娛欠裉岣呖蛻舴账饺Q于銷售收入和物流成本隨客戶服務水平變化的速度。當銷售收入增長的速度高于物流

49、成本增長的速度時，提高服務水平是有利的，反之則不予考慮。二、以保證競爭優(yōu)勢為原則追求利潤是企業(yè)最根本的動機，但在某些情況下，企業(yè)會采用更為迂回的方式來追求利潤：企業(yè)為了追求長期利潤，將會從戰(zhàn)略角度出發(fā)放棄一定的利潤，轉而尋求占有市場、打擊對手。比如說當企業(yè)客戶服務水平為80%（在這里不妨用送貨準確率來衡量服務水平）時，市場占有率為30%，企業(yè)利潤 1 000萬元，利潤達到最大值；當服務水平上升為90%時，由于成本大幅增加，企業(yè)利潤下降為800萬元，但由于服務水平高于對手，市場占有率上升為50%，這時企業(yè)用20%的利潤削減為代價就能得到市場占有率增長67%，顯然企業(yè)愿意采用90%的客戶服務水平作

50、為目標，達到占有市場、排擠對手的目的。但如果利潤大幅下降為200萬元，這時即使市場占有率上升到80%，但利潤急劇縮減80%對企業(yè)來說是不可接受的，此時企業(yè)就不會采用90%作為服務目標。也就是說在競爭戰(zhàn)略下，企業(yè)確定客戶服務水平是從成本、利潤和市場占有率等因素綜合考慮的。對這個問題可以采用系統(tǒng)工程中多目標分析方法對若干個服務水平方案進行分析，得到最佳方案。這里提供兩個簡化方法。1、以滿意度為目標的單目標分析采用滿意度的概念將利潤、市場占有率的多目標分析轉化為以滿意度為目標的單目標分析，以簡化計算。2、根據市場占有率上升速率和利潤下降速率分析客戶服務當企業(yè)通過利潤最大化原則確定了利潤最大的客戶服務

51、水平后，如果以這個服務水平為起點，繼續(xù)提高服務水平，這時候就要考慮提高客戶服務水平后市場占有率上升的速率和利潤下降的速率。如果市場占有率上升的速率遠大于利潤下降的速率，那么可以認為提高服務水平是劃算的。在競爭策略下，企業(yè)不能只關心上述速率，除了關心利潤的相對變化它還必須關心利潤的絕對數(shù)量，因為當利潤下降到一定程度時，將會影響企業(yè)的正常運作，這時企業(yè)無論如何也不能考慮繼續(xù)提高服務水平。三、具體的水準確定方式1、確定恰當?shù)闹笜撕饬靠蛻舴账娇蛻舴账街皇且粋€籠統(tǒng)的概念，要對它進行量化研究必須以一定的可以定量計算的指標來衡量它。但采用怎樣的指標來衡量客戶服務水平呢？到目前為止物流研究者還沒有找到

52、完美的方案，本文提出兩種方案供物流從業(yè)者參考。其一、選擇用戶最關心的指標來衡量客戶服務質量。比如說用戶電話訂購比薩餅，此時他最關心的當然是在時間和空間上送貨的準確性，這時可以用送貨的準確性來衡量客戶服務水平。值得注意的是，不同行業(yè)顧客關注的指標不完全一樣。根據調查在電子產品市場上顧客比較看重誤差處理的質量、方便性、時效性；而在生鮮品市場顧客更看重送貨的時效性及貨品的完好程度。因此企業(yè)應根據自己的行業(yè)特點、產品特性，進行必要的客戶調查，從客戶的角度出發(fā)確定客戶服務水平衡量指標。其二、將企業(yè)的各種物流服務指標以加權法整合起來綜合評價企業(yè)的客戶服務水平，比如MK1M1K2M2K3M3。MI和KI分別

53、表示第I個衡量指標值及其權重。顯然第一種方法簡單，易操作，但準確度不高，不能準確、全面地衡量企業(yè)的客戶服務水平；第二種方法則剛好相反，相對來說比較準確而全面，但操作起來比較困難。2、確定客戶服務水平和物流成本的函數(shù)關系由于我國現(xiàn)行的會計制度不利于物流成本的核算。比如說物流成本中物料回運成本是放在貨物的購入成本或產品銷售成本中核算，運輸成本計入到生產成本，訂單處理成本包含在銷售費用中，存貨持有成本混在財務費用中，要將物流成本從其中剝離出來非常繁瑣。正是由于物流成本核算難度大，在建立物流成本與服務水平間的函數(shù)關系時，可以采集的樣本很少。3、確定客戶服務水平和銷售收入的函數(shù)關系客戶服務水平雖然可以影

54、響銷售收入，但它只是影響銷售收入的因素之一。企業(yè)產品的性價比，競爭對手產品的性價比，企業(yè)的營銷戰(zhàn)略，企業(yè)的形象、信譽，競爭對手的客戶服務水平，市場需求及其變化都會影響銷售收入。顯然銷售收入是一個多變量函數(shù)，我們可以采用多元線性回歸的方法來確定它，但多元線性回歸法需要大量的數(shù)據，數(shù)據收集和處理的成本比較高，而且也沒有必要，因為我們完全不關心別的指標是如何影響銷售收入的。這里我們介紹一種相對簡單的方法。我們將這個函數(shù)看作是關于服務水平的一元函數(shù)，利用待定系數(shù)法或線性回歸法確定函數(shù)，這樣可以得到近似的結果?？梢钥吹?，企業(yè)的客戶服務水平應根據企業(yè)的經營狀況而定，一味的追求高水平客戶服務和在低水平客戶服

55、務上停步不前，都是不可取的。企業(yè)在確定自身客戶服務水平時應牢牢記?。菏紫纫揽肯冗M的管理方法改進客戶服務，它見效快成本低。在科學管理的基礎上應積極應用新技術、新設備，提高服務水平。供應鏈談對比分析供應鏈風險與企業(yè)風險的異同供應鏈風險是當今企業(yè)競爭中不得不關注的重要一點，而企業(yè)風險則從企業(yè)誕生開始就隨之而生，其重要性也毋庸質疑。雖然兩者有一定的類同性，但是在更多的方面，兩者的區(qū)別仍比較明顯。一、供應鏈風險具有互動博弈與合作性供應鏈內部風險主要來自組成供應鏈系統(tǒng)各環(huán)節(jié)之間的關系，它由各環(huán)節(jié)之間潛在的互動博弈與合作造成。供應鏈中各成員企業(yè)作為獨立的市場主體有各自不同的利益取向，相互之間因為信息不完全

56、、不對稱，又缺乏有效監(jiān)督機制，因此為了爭奪系統(tǒng)資源，追求自身利益最大化而展開激烈博弈。同時，在部分信息公開，資源共享基礎上，又存在一定程度的合作。二、供應鏈風險與企業(yè)風險造成損失的成因不同供應鏈風險主要來自合作風險，企業(yè)風險主要來自企業(yè)自身。全球經濟正在向著國際化、一體化發(fā)展，市場競爭日趨激烈，企業(yè)經營范圍不斷擴大，經濟活動和經濟關系愈加復雜。企業(yè)不僅面臨自然災害造成損失的風險，同時也面臨著政治經濟關系變化導致?lián)p失的風險。但導致企業(yè)陷入困境、破產倒閉的根本原因還是企業(yè)內部管理不當，經營不善造成的。三、供應鏈風險管理與企業(yè)風險管理的程序相同這一程序分為四個階段：1、風險識別：對企業(yè)或供應鏈面臨的

57、潛在各種風險進行歸類分析，從而加以認識和辨別。2、風險衡量：運用定量分析法對特定風險發(fā)生的可能性和損失范圍及程度進行估計與度量。3、風險控制：根據風險管理目標，選擇恰當風險管理工具，優(yōu)化組合，規(guī)避、轉移、降低風險。4、風險管理實施與評價：協(xié)調配合使用各種風險管理工具，不斷反饋、檢查、調整、修正，使之更接近目標。四、供應鏈風險管理與企業(yè)風險管理的目的不同企業(yè)風險管理的目的是：防止企業(yè)破產、倒閉，促進企業(yè)發(fā)展，將企業(yè)風險管理納入企業(yè)管理范疇，使它與生產管理、銷售管理、財務管理、人事管理、信息管理等發(fā)生并列關系，能夠將這些管理綜合起來，在全面管理方面發(fā)揮調節(jié)作用。供應鏈風險管理的目的是：加強供應鏈成

58、員企業(yè)對風險信息的了解、溝通。通過對潛在意外和損失的識別、衡量和分析，以最小成本最優(yōu)化組合對風險實行有效規(guī)避，實時監(jiān)控，以保證供應鏈的安全、連續(xù)和效率。五、供應鏈風險具有“牛鞭效應”在供應鏈中各節(jié)點企業(yè)之間信息相對封閉，造成鏈上企業(yè)對需求信息的曲解會沿著下游向上游逐級放大的現(xiàn)象出現(xiàn)，即所謂“牛鞭效應”。實踐中，供應鏈生產源頭和終點需求之間總會存在時間上的延遲，這種延遲導致反饋誤解。由于供應鏈上的企業(yè)多依據比鄰企業(yè)的需求進行決策，而并不探求其他成員信息，造成這種曲解從一點微小差異最終傳遞到源頭時出現(xiàn)不可思議的放大。供應鏈越長，中間非價值生產過程越多，牛鞭效應越嚴重，供應鏈效率越低下。六、供應鏈風

59、險具有傳遞性由于供應鏈從產品開發(fā)、生產到流通過程是由多個節(jié)點企業(yè)共同參與，因此風險因素可以通過供應鏈流程在各個企業(yè)間傳遞和累積，并顯著影響整個供應鏈的風險水平。因此，對供應鏈風險的傳遞和控制是供應鏈風險管理的關鍵之一。根據供應鏈的時間順序和運作流程，各節(jié)點的工作形成了串行或并行的混合網絡結構。其中某一項工作既可能由一個企業(yè)完成也可能由多個企業(yè)共同完成。供應鏈整體的效率、成本、質量指標取決于節(jié)點指標。由于各節(jié)點均存在風險，則供應鏈整體風險由各節(jié)點風險傳遞而成。通過風險傳遞算法可以對供應鏈風險瓶頸單元加以識別，在此基礎上進行風險調整、優(yōu)化，進行風險控制。比如可對瓶頸節(jié)點的資源分配予以調整。七、供應

60、鏈風險管理與企業(yè)風險管理的方法和途徑不同企業(yè)風險可以通過以下方法予以管理：（1）風險轉移：利用投保支付保費的方式將風險轉嫁給保險公司；也可以通過部分非核心業(yè)務外包的方式轉移至其他企業(yè)。（2）風險自留：利用一些企業(yè)內部資源為損失進行計劃，自己承擔部分或全部損失。（3）損失融資：利用金融衍生工具對風險進行對沖，如對沖由于利率、價格、匯率變化帶來的損失。（4）風險控制：通過加強企業(yè)內部管理來規(guī)避、降低經營風險。由于供應鏈是由鏈上多個伙伴企業(yè)組成，以上企業(yè)風險管理工具并不適用。供應鏈風險管理核心在于對供應鏈伙伴關系、合作關系的管理、監(jiān)督與控制。熱點論述汽車物流正在成為港口爭相奪取的“新”市場半個世紀以