版權(quán)說(shuō)明:本文檔由用戶提供并上傳,收益歸屬內(nèi)容提供方,若內(nèi)容存在侵權(quán),請(qǐng)進(jìn)行舉報(bào)或認(rèn)領(lǐng)
文檔簡(jiǎn)介
1、城市軌道交通基本知識(shí)城市軌道交通是地下鐵道的簡(jiǎn)稱。它是一種獨(dú)立的有軌交通系 統(tǒng),不受地面道路情況的影響,能夠按照設(shè)計(jì)的能力正常運(yùn)行,從而 快速、安全、舒適地運(yùn)送乘客。城市軌道交通效率高,無(wú)污染,能夠 實(shí)現(xiàn)大運(yùn)量的要求,具有良好的社會(huì)效益。城市軌道交通是有軌交通,其運(yùn)輸組織、功能實(shí)現(xiàn)、安全保證均 應(yīng)遵有軌交通的客觀規(guī)律。在運(yùn)輸組織上要實(shí)行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、 按運(yùn)行圖組織行車(chē);在功能實(shí)現(xiàn)方面,各有關(guān)專(zhuān)業(yè)如隧道、線路、供 電、車(chē)輛、通信、信號(hào)、車(chē)站機(jī)電設(shè)備及消防系統(tǒng)均應(yīng)保證狀態(tài)良好, 運(yùn)行正常;在安全保證方面,主要依靠行車(chē)組織和設(shè)備正常運(yùn)行來(lái)保 證必要的行車(chē)間隔和正確的行車(chē)經(jīng)路。為了保證城市軌道交
2、通列車(chē)運(yùn)行安全、正點(diǎn),在集中調(diào)度、統(tǒng)一 指揮的原則下,行車(chē)組織、設(shè)備、車(chē)輛檢修、設(shè)備運(yùn)行管理、安全保 證等均由一系列規(guī)章制度來(lái)規(guī)范。城市軌道交通是一個(gè)多專(zhuān)業(yè)多工種 配合工作、圍繞安全行車(chē)這一中心而組成的有序聯(lián)動(dòng)、時(shí)效性極強(qiáng)的 系統(tǒng)。城市軌道交通中采用了以電子計(jì)算機(jī)處理技術(shù)為核心的各種自 動(dòng)化設(shè)備,從而代替人工的、機(jī)械的、電氣的行車(chē)組織、設(shè)備運(yùn)行和 安全保證系統(tǒng)。如atc(列車(chē)自動(dòng)控制)系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)列車(chē)自動(dòng)駕駛、 自動(dòng)跟蹤、自動(dòng)調(diào)度;scada (供電系統(tǒng)管理自動(dòng)化)系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn) 主變電所、牽引變電所、降壓變電所設(shè)備系統(tǒng)的遙控、遙信、遙測(cè); bas (環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng))和fas (火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng))可以
3、實(shí)現(xiàn)車(chē)站環(huán)境控制 的自動(dòng)化和消防、報(bào)警系統(tǒng)的自動(dòng)化;afc(自動(dòng)售檢票系統(tǒng))可以 實(shí)現(xiàn)自動(dòng)售票、檢票、分類(lèi)等功能。這些系統(tǒng)全線各自形成網(wǎng)絡(luò),均 在occ (控制中心)設(shè)中心計(jì)算機(jī),實(shí)行統(tǒng)一指揮,分級(jí)控制。城市軌道交通和輕軌這兩種制式的最主要區(qū)別就是在運(yùn)量上。運(yùn) 量大、客流量大的鐵路,一般走地下,叫城市軌道交通,也叫重軌; 而運(yùn)的人少了,就叫輕軌。通常衡量的標(biāo)準(zhǔn)是高峰時(shí)的每小時(shí)客流量, 超過(guò)了 3萬(wàn)人次就叫城市軌道交通。城市軌道交通路網(wǎng)的基本型式有:?jiǎn)尉€式、單環(huán)線式、多線式、 蛛網(wǎng)式。每一條城市軌道交通線路都是由區(qū)間隧道(地面上為地面線 路或高架線路)、車(chē)站及附屬建筑物組成。車(chē)站按其功能分為四種
4、:1、中間站。只供乘客乘降用,此類(lèi)車(chē)站數(shù)量最多。2、折返站。在中間站設(shè)有折返線路設(shè)備即稱為折返站,一般在 市區(qū)客流量大的區(qū)段設(shè)立,可以滿足乘客需要,同時(shí)節(jié)省運(yùn)營(yíng)開(kāi)支。3、換乘站。既用于乘客乘降又為乘客提供換乘的車(chē)站。4、終點(diǎn)站。城市軌道交通線路兩端的車(chē)站,除了供乘客上下或 換乘外,通常還供列車(chē)停留、折返、臨修及檢修使用。第二篇:城市軌道交通1.城市軌道交通有別于城市道路交通的特 點(diǎn):運(yùn)量大;運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)、速度快;安全性和可靠性強(qiáng);利于環(huán)境保護(hù), 污染少;節(jié)省土地資源,占地面積小;建設(shè)費(fèi)用高,周期長(zhǎng),線路不 易調(diào)整;遇有自然災(zāi)害不易疏散城市軌道道交通有別于鐵路交通的場(chǎng)傳回的表示信息均可實(shí) 現(xiàn)串行傳輸
5、,有效的目的地id; 3)有效的軌道電節(jié)省電纜。3)用屏 幕顯示代替控制臺(tái)表路id (來(lái)自atp); 4)有效的駕駛員id:示盤(pán), 體積小,便于使用,還可根據(jù)需5)非零速限制(來(lái)自atp); 6)有 效的車(chē)要多機(jī)并用。4)采用模塊化軟件和硬件輛方向一一東/西(來(lái) 自atp); 7)在出結(jié)構(gòu),便于設(shè)備改造,并容易實(shí)現(xiàn)故障發(fā)測(cè)試期間 沒(méi)有檢測(cè)到故障;8)列車(chē)必控制、分析等功能。與繼電聯(lián)鎖相比: 須位于車(chē)站軌道電路、折返軌道電路、1)進(jìn)一步提高了安全性、可 靠性車(chē)輛段轉(zhuǎn)換軌電路或試車(chē)線。車(chē)行程設(shè)置界面,按自動(dòng)列車(chē)跟蹤 請(qǐng)求安排列車(chē)別號(hào).26.ats能夠?qū)壍离娐?、信?hào)機(jī)、道岔實(shí)現(xiàn)集中控制,根據(jù)列車(chē)
6、的運(yùn)行情況,在適當(dāng)時(shí)機(jī)向車(chē)站聯(lián)鎖設(shè)備發(fā)送排列進(jìn)路命令,轉(zhuǎn)換道 岔,開(kāi)放信號(hào),保證列車(chē)的安全運(yùn)行。列車(chē)自動(dòng)排列進(jìn)路功特點(diǎn):運(yùn) 營(yíng)范圍小,運(yùn)行速度低,服務(wù)對(duì)象單一,線路與軌道路網(wǎng)結(jié)構(gòu),站段 構(gòu)成及功能,車(chē)輛不同,供電設(shè)施不同,通信信號(hào)要求,運(yùn)營(yíng)管理組 織。城市軌道交通對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的要求:(1)安全性要求高(2)通 過(guò)能力大(3)保證信號(hào)顯示(4)抗干擾能力強(qiáng)(5)可靠性高(6) 自動(dòng)化程度高(7)限界條件苛刻4.組成:城軌交通信號(hào)系統(tǒng):運(yùn)行 線atc系統(tǒng)(列車(chē)自動(dòng)防護(hù)atpl.聯(lián)鎖2.閉塞3.超速防護(hù);列車(chē)自動(dòng)監(jiān) 控atsl.旅客向?qū)?.列車(chē)進(jìn)路及間隔控制3運(yùn)行信息處理4運(yùn)行圖管 理5電力車(chē)輛調(diào)度;
7、列車(chē)自動(dòng)駕駛atol定位停車(chē)2列車(chē)速度調(diào)整3 自動(dòng)折返)車(chē)輛段信號(hào)控制系統(tǒng)(聯(lián)鎖;進(jìn)路控制;維修管理;車(chē)輛 調(diào)度)車(chē)輛段信號(hào)控制系統(tǒng)設(shè)一套聯(lián)鎖設(shè)備,用以實(shí)現(xiàn)車(chē)輛段的進(jìn)路 控制,并通過(guò)ats車(chē)輛段分機(jī)與行車(chē)指揮中心交換信息。atp車(chē)載設(shè)備的主要技術(shù)特點(diǎn)。車(chē)載計(jì)算機(jī)采用微機(jī)系統(tǒng),按 雙機(jī)雙工方式工作;控制方式為階梯式;信息接收裝置采用數(shù)字化通 用型設(shè)備,適用于接收各種軌道電路信息,采用數(shù)字信號(hào)處理技術(shù); 測(cè)速采用獨(dú)立雙通道,2套速度傳感器安裝在不同轉(zhuǎn)向架的2個(gè)軸上, 按高速值優(yōu)先錄?。粸榉乐沽熊?chē)非正常后退,列車(chē)退行距離大于3m 或退行時(shí)間大于5s時(shí)采取緊急制動(dòng)。城市軌道交通信號(hào)設(shè)備劃分為五部分:控
8、制中心設(shè)備;車(chē)站及 軌旁設(shè)備;車(chē)輛段設(shè)備;試車(chē)線設(shè)備;車(chē)載atc設(shè)備集中聯(lián)鎖站及軌旁設(shè)備:集中聯(lián)鎖站設(shè)有ats車(chē)站分機(jī)、車(chē)站 聯(lián)鎖設(shè)備、atp/ato系統(tǒng)地面設(shè)備、電源設(shè)備、維修終端、乘客向?qū)?顯示牌、緊急關(guān)閉按鈕以及信號(hào)機(jī)及發(fā)車(chē)指示器、轉(zhuǎn)轍機(jī)。非集中聯(lián) 鎖站及軌旁設(shè)備:道岔的非集中聯(lián)鎖站除了軌旁的禍合單元外,還有 防護(hù)信號(hào)機(jī)和轉(zhuǎn)轍機(jī)。進(jìn)路信號(hào)機(jī)開(kāi)放條件。各道岔位置正確且鎖閉;進(jìn)路空閑;敵 對(duì)進(jìn)路未建立且被鎖閉在未建立狀態(tài)。供電和電力牽引基礎(chǔ)動(dòng)力750v/1500v信號(hào)系統(tǒng)的組成。列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng),聯(lián)鎖系統(tǒng),信號(hào)機(jī), 轉(zhuǎn)轍機(jī),軌道電路,計(jì)軸器,應(yīng)答器。固定信號(hào)一一地面色燈信號(hào)機(jī),類(lèi)型:高柱型:
9、遠(yuǎn)距離顯示 (進(jìn)出車(chē)輛段)矮柱型:近距離顯示/隧道(空間狹?。C(jī)構(gòu)類(lèi)型:?jiǎn)物@示、二顯示、三顯示顯示顏色:主信號(hào):紅、綠、黃輔助顏色: 月白、藍(lán)地面信號(hào)機(jī)設(shè)置原則:右側(cè)行車(chē)制:地面信號(hào)機(jī)設(shè)于運(yùn)行方 向的右側(cè)地下部分一般安裝在隧道壁上信號(hào)機(jī)柱的選擇高柱信號(hào) 機(jī):車(chē)輛段(停車(chē)場(chǎng))的進(jìn)、出信號(hào)機(jī)矮柱信號(hào)機(jī):其它對(duì)顯示距離 要求不遠(yuǎn)及隧道內(nèi)信號(hào)機(jī)限界:信號(hào)機(jī)不得侵入設(shè)備限界定位顯示:綠色為定位:進(jìn)/出站信號(hào)機(jī)/通過(guò)信號(hào)機(jī);禁止信 號(hào)(紅燈或藍(lán)燈)為定位信號(hào)機(jī)關(guān)閉時(shí)機(jī):調(diào)車(chē)信號(hào)機(jī):調(diào)車(chē)車(chē)列全部越過(guò)調(diào)車(chē)信號(hào) 機(jī)后自動(dòng)關(guān)閉;其它信號(hào)機(jī):列車(chē)第一輪對(duì)越過(guò)該信號(hào)機(jī)后及時(shí)自動(dòng) 關(guān)閉轉(zhuǎn)轍機(jī)的作用:轉(zhuǎn)換道岔:將道岔轉(zhuǎn)換
10、至定位或反位;鎖閉: 道岔轉(zhuǎn)換至規(guī)定位置且密貼后,自動(dòng)實(shí)行鎖閉,防止外力轉(zhuǎn)換道岔; 表示:正確反映道岔位置,并給出相應(yīng)表示;報(bào)警:擠岔/ “四開(kāi)” 位置(尖軌與基本軌不密貼)時(shí),及時(shí)發(fā)出報(bào)警對(duì)轉(zhuǎn)轍機(jī)的基本要求。1)作為轉(zhuǎn)換器,應(yīng)具有足夠大的拉力, 以帶動(dòng)尖軌作直線往返運(yùn)動(dòng);當(dāng)尖軌受阻不能轉(zhuǎn)換到底時(shí),應(yīng)隨時(shí)通 過(guò)操作使尖軌回復(fù)原位2)作為鎖閉器,當(dāng)尖軌和基本軌不密貼時(shí), 不應(yīng)進(jìn)行鎖閉;一旦鎖閉,不由于車(chē)輛通過(guò)道岔時(shí)的振動(dòng)而錯(cuò)誤解鎖。 3)作為表示器,應(yīng)能正確反映道岔的狀態(tài)4)作為報(bào)警器,道岔被 擠后,在未修復(fù)前不應(yīng)再使道岔轉(zhuǎn)換。軌道電路影響因素:電源變化,鋼軌阻抗,道砟計(jì)軸器的組成室外設(shè)備:計(jì)軸
11、點(diǎn)-輪軸傳感器(磁頭)、電子連 接箱室內(nèi)設(shè)備:計(jì)算部分-運(yùn)算器、繼電器等20.查詢應(yīng)答器分類(lèi):有 源,無(wú)源21.聯(lián)鎖:車(chē)站內(nèi)信號(hào)(機(jī))、道岔、進(jìn)路(軌道區(qū)段)三者 必須建立的一種制約關(guān)系22.聯(lián)鎖系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)1)人機(jī)會(huì)話層2)聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)層3)監(jiān)控 層(驅(qū)采層)23.計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的特點(diǎn):1)利用計(jì)算機(jī)對(duì)車(chē)站值班員的 操作命令和現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控設(shè)備的表示信息進(jìn)行邏輯運(yùn)算后完成對(duì)信號(hào)機(jī)、 道岔進(jìn)路的控制,并實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖關(guān)系。2)計(jì)算機(jī)發(fā)出的控制信息和現(xiàn) 2)增加和完善了功能3)方便設(shè)計(jì)4)省工省料、降低造價(jià)24.atc 系統(tǒng)包括五個(gè)原理功能:1ats功能:控制進(jìn)路,進(jìn)行行車(chē)調(diào)度指揮, 向行車(chē)調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信
12、息,2聯(lián)鎖功能:響應(yīng)ats功能的命 令,管理進(jìn)路、道岔和信號(hào)的控制,將進(jìn)路、軌道電路、道岔和信號(hào) 狀態(tài)信息提供給ats和atc功能3列車(chē)檢測(cè)功能:檢測(cè)軌道空閑4atc 功能:實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行控制,包含atp/ato軌旁功能、傳輸功能、車(chē)載 功能5pti功能列車(chē)識(shí)別,系統(tǒng)可跟蹤列車(chē)識(shí)別號(hào),也可經(jīng)車(chē)-地通信 向ats傳25.atc分類(lèi):按照閉塞模式分:固定閉塞式atc系統(tǒng);準(zhǔn)移 動(dòng)閉塞式atc系統(tǒng);移動(dòng)閉塞式atc系統(tǒng)。按照車(chē)地信息傳輸方式分: 系統(tǒng)點(diǎn)式atc系統(tǒng);連續(xù)式atc(基于軌道電路的atc系統(tǒng)(tbtc)(速 度碼系統(tǒng)和距離碼系統(tǒng))、基于通信的atc系統(tǒng)(cbtc)按照列車(chē)方 式分:階梯式速
13、度曲線;速度一距離模式曲線26.atc系統(tǒng)控制模式: 控制中心自動(dòng)控制模式(ca);控制中心自動(dòng)控制時(shí)人工介入控制或 利用ctc系統(tǒng)的人工控制模式(cm);車(chē)站自動(dòng)控制模式;車(chē)站人工 控制模式27.控制等級(jí)應(yīng)遵循的原則:本地控制優(yōu)先于中央控制,人 工控制優(yōu)先于自動(dòng)控制,車(chē)站人工控制優(yōu)先于控制中心人工控制、控 制中心人工控制優(yōu)先于控制中心的自動(dòng)控制或車(chē)站自動(dòng)控制28.列車(chē) 駕駛模式:1、列車(chē)自動(dòng)駕駛模式(ato或am)2、atp監(jiān)督下的人工駕駛模式(atpm)3、限制人工駕駛模式(rm)4、非限制人工駕駛模式(nrm或urm)5、列車(chē)自動(dòng)折返模式(stby或ar)29.atc系統(tǒng)的維修模式:1、
14、預(yù)防性維修2、故障糾正性維修(現(xiàn)場(chǎng)維修,維修中心維修)30.列車(chē)運(yùn)行超 速防護(hù)atp地位:atp是atc的核心,符合故障一安全的原則。內(nèi)容: 安全行車(chē)間隔控制,實(shí)現(xiàn)列車(chē)測(cè)速和超速防護(hù),列車(chē)停穩(wěn)和準(zhǔn)停防護(hù), 對(duì)非正常移動(dòng)的監(jiān)控,實(shí)現(xiàn)車(chē)載atp設(shè)備與車(chē)輛接口功能,車(chē)門(mén)、屏 蔽門(mén)監(jiān)控,列車(chē)駕駛模式的監(jiān)控,實(shí)現(xiàn)站臺(tái)緊急停車(chē)。組成:車(chē)載設(shè) 備,軌旁設(shè)備。車(chē)載atp設(shè)備完成命令解碼、速度探測(cè)、超速下的強(qiáng)制執(zhí)行、 特征顯示、車(chē)門(mén)操作等任務(wù)。atp功能。列車(chē)速度監(jiān)督和超速防護(hù)、安全性停車(chē)點(diǎn)防護(hù)、測(cè) 速測(cè)距、車(chē)門(mén)監(jiān)控、列車(chē)安全間隔控制和tod顯示等。超速防護(hù)。固定限速,臨時(shí)限速,區(qū)域限速,閉塞分區(qū)限速。測(cè)速方法
15、。測(cè)速發(fā)電機(jī),里程脈沖發(fā)生器,光電式傳感器,霍爾式脈沖轉(zhuǎn)速傳感器。atp系統(tǒng)的控制模式分為。階梯式分級(jí)制動(dòng)控制模式,速度- 距離模式曲線制動(dòng)控制模式(曲線式分級(jí)制動(dòng)模式和一級(jí)制動(dòng)模式) 兩種。階梯式分級(jí)制動(dòng)控制模式是以固定閉塞分區(qū)為單元,各閉塞分 區(qū)采用不同的低頻頻率調(diào)制,指示不同的控制限制速度等級(jí)。速度- 距離模式曲線是根據(jù)目標(biāo)速度、線路參數(shù)、列車(chē)參數(shù)、制動(dòng)性能等確 定的反映列車(chē)允許速度與目標(biāo)距離間關(guān)系曲線,包括從任何速度計(jì)算 出列車(chē)制動(dòng)到停止的不同模式曲線,它反映了列車(chē)在各點(diǎn)實(shí)時(shí)允許運(yùn) 行的速度值。ato與atp的關(guān)系:在“距離碼atp系統(tǒng)”的基礎(chǔ)上安裝了 ato 系統(tǒng),列車(chē)就可采用手動(dòng)方
16、式或自動(dòng)方式進(jìn)行駕駛。在選擇自動(dòng)駕駛 方式時(shí),ato系統(tǒng)代替司機(jī)操縱,諸如列車(chē)啟動(dòng)加速、勻速惰行、制 動(dòng)等基本駕駛功能均能自動(dòng)進(jìn)行。然而,不論是由司機(jī)手動(dòng)駕駛還是 由ato系統(tǒng)自動(dòng)駕駛,atp系統(tǒng)始終是執(zhí)行其速度監(jiān)督和超速防護(hù)功 能??梢赃@樣認(rèn)為手動(dòng)駕駛=司機(jī)人工駕駛+atp系統(tǒng)自動(dòng)駕駛=ato 系統(tǒng)自動(dòng)駕駛+atp系統(tǒng)37.系統(tǒng)特點(diǎn):ato系統(tǒng)是非故障一一安全系統(tǒng) 作用:實(shí)現(xiàn)“地對(duì)車(chē)控制”模擬最佳運(yùn)行狀況(效率/能耗/舒適度) 38.ato組成:車(chē)載設(shè)備(車(chē)載ato模塊(ato控制器)ato車(chē)載天線ato 附件:測(cè)速/定位/人機(jī)界面/pis (旅客導(dǎo)向);軌旁設(shè)備:(地面信息 接收發(fā)送設(shè)備,
17、軌道環(huán)線(pti),地面標(biāo)志)39.ato功能:基本控制 功能:列車(chē)自動(dòng)駕駛,自動(dòng)折返,車(chē)門(mén)控制。輔助功能:列車(chē)定位修 正,巡航/惰性,列車(chē)識(shí)別(pti)支持功能。40.列車(chē)自動(dòng)駕駛:自動(dòng)調(diào)整列車(chē)運(yùn)行速度,定位停車(chē)點(diǎn)的目標(biāo) 制動(dòng),車(chē)站自動(dòng)發(fā)車(chē),臨時(shí)區(qū)間停車(chē),限速區(qū)間控制。41.在自動(dòng)駕 駛模式下發(fā)車(chē)條件:1)與atp有效的通信(即無(wú)連接故障);2)l.ats 系統(tǒng)主要是實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)運(yùn)行及所控制的道岔,信號(hào)機(jī)等設(shè)備運(yùn)行狀態(tài) 的監(jiān)督和控制,位行車(chē)調(diào)度人員顯示出全線列車(chē)的運(yùn)行狀態(tài),監(jiān)督和 記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況,在列車(chē)因故偏離運(yùn)行圖時(shí)及時(shí)做出調(diào)整,輔 助行車(chē)調(diào)度人員完成對(duì)全線列車(chē)運(yùn)行的管理.2.ats系
18、統(tǒng)在atp和ato 系統(tǒng)的支持下,根據(jù)運(yùn)行時(shí)刻表完成對(duì)全線列車(chē)運(yùn)行的自動(dòng)監(jiān)控,可 自動(dòng)或由人工監(jiān)督和控制正線(車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)、試車(chē)線除外)列車(chē) 進(jìn)路,并向行車(chē)調(diào)度和外部系統(tǒng)提供信息。ats功能由位于控制中心 內(nèi)的設(shè)備實(shí)現(xiàn)。ats系統(tǒng)能與atp系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備或繼電聯(lián)鎖設(shè)備配套使 用,并有和時(shí)鐘系統(tǒng)、旅客向?qū)到y(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口。ats系統(tǒng)組成:控制中心設(shè)備、車(chē)站設(shè)備、車(chē)輛段設(shè)備、列車(chē) 識(shí)別系統(tǒng)(pti)、列車(chē)發(fā)車(chē)指示器(tdt)、車(chē)載設(shè)備(pti車(chē)載部分)中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng):控制主機(jī)、通信處理器、系統(tǒng)管理服務(wù)器adm (數(shù) 據(jù)庫(kù))、時(shí)刻表服務(wù)器tte6.綜合顯示屏:監(jiān)視正線列車(chē)運(yùn)行情況及系
19、 統(tǒng)設(shè)備狀態(tài),由顯示設(shè)備和相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)設(shè)備組成7.調(diào)度員及調(diào)度長(zhǎng)工 作站:用于行車(chē)調(diào)度指揮。通信處理器是列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)的核心設(shè)備,由主機(jī)、顯示器、 鍵盤(pán)、鼠標(biāo)、網(wǎng)絡(luò)接口等組成,系統(tǒng)服務(wù)器裝有系統(tǒng)軟件和應(yīng)用軟件。系統(tǒng)服務(wù)器通過(guò)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)上的其他設(shè)備實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換10.系統(tǒng)管理服務(wù)器用來(lái)存儲(chǔ)列車(chē)運(yùn)行的相關(guān)數(shù)據(jù),可以為磁盤(pán) 或光盤(pán)。11 .時(shí)刻表服務(wù)器用于編輯某天或某一時(shí)段內(nèi)所有運(yùn)營(yíng)列車(chē)的運(yùn) 營(yíng)計(jì)劃。列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃編輯完成后,列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)將控制列車(chē)按 照所確定的運(yùn)行計(jì)劃運(yùn)行。列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃工作站的硬件結(jié)構(gòu)和組成與 調(diào)度工作站相同。維護(hù)工作站的硬件結(jié)構(gòu)和組成與調(diào)度工作站相同,但維護(hù)工 作站上的作
20、業(yè)一般不允許對(duì)列車(chē)進(jìn)行控制,主要是監(jiān)督和故障診斷運(yùn)行圖工作站用于運(yùn)行計(jì)劃的編制和修改,通過(guò)人機(jī)對(duì)話可以實(shí) 現(xiàn)對(duì)運(yùn)行時(shí)刻表的編輯、修改及管理。培訓(xùn)/模擬工作站用于培訓(xùn)作業(yè),硬件結(jié)構(gòu)和組成與調(diào)度工作 站相同,但軟件配置不同。打印機(jī)服務(wù)器、繪圖儀和打印機(jī)打印服務(wù)器緩沖和協(xié)調(diào)所有 操作員和實(shí)時(shí)事件激活的打印任務(wù)。彩色繪圖儀和彩色激光打印機(jī), 用于輸出運(yùn)行圖及各種報(bào)表16 .網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備,指數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的數(shù) 據(jù)傳輸和交換設(shè)備,如通道、網(wǎng)關(guān)等,以保證數(shù)據(jù)在不同的設(shè)備間可 靠傳遞。網(wǎng)絡(luò)一般為冗余的雙網(wǎng)結(jié)構(gòu),提高系統(tǒng)的可靠性和可用性。17 .電源設(shè)備為以上工作站、服務(wù)器等設(shè)備提供可靠的不間斷電 源,保證控制中
21、心列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)可靠運(yùn)行,不丟失數(shù)據(jù)。18.ats車(chē)站設(shè)備:集中聯(lián)鎖站、非集中聯(lián)鎖站19.集中聯(lián)鎖車(chē)站 設(shè)有一臺(tái)ats分機(jī),是ats與atp地面設(shè)備和ato地面設(shè)備的接口,用 于連接聯(lián)鎖設(shè)備和其他外圍系統(tǒng),采集車(chē)站設(shè)備的信息,傳送控制命 令,使車(chē)站聯(lián)鎖設(shè)備能接收ats系統(tǒng)的控制,以實(shí)現(xiàn)車(chē)站進(jìn)路的自動(dòng) 控制.20.非集中連鎖車(chē)站不設(shè)ats分機(jī).非集中連鎖站的pti,piis和dti 均通過(guò)集中聯(lián)鎖站的ats分機(jī)與ats系統(tǒng)聯(lián)系.有岔非集中連鎖車(chē)站的 ats分機(jī)接收ats系統(tǒng)的控制命令.21.ats列車(chē)識(shí)別系統(tǒng)(pti):由地面 查詢環(huán)線、車(chē)載應(yīng)答器組成,作用:校核車(chē)次號(hào)位置22.列車(chē)發(fā)車(chē)指器
22、(tdt):位置:各車(chē)站作用:為列車(chē)運(yùn)行提供車(chē)站發(fā)車(chē)時(shí)機(jī)、列車(chē)到晚點(diǎn)時(shí)間指示。通過(guò):dt 顯示“=”,扣車(chē):tdt顯示“h”,提前:tdt立即顯示” 0” 23.ats系統(tǒng) 的主要功能:列車(chē)運(yùn)行情況的集中監(jiān)視和跟蹤;自動(dòng)記錄列車(chē)運(yùn)行過(guò) 程;自動(dòng)生成、顯示、修改和優(yōu)化列車(chē)運(yùn)行圖;自動(dòng)排列進(jìn)路;自動(dòng) 調(diào)整列車(chē)運(yùn)行追蹤間隔;信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)報(bào)警;記錄調(diào)度員操作; 運(yùn)營(yíng)計(jì)劃管理和統(tǒng)計(jì)處理;列車(chē)運(yùn)行情況模擬及培訓(xùn);與其他系統(tǒng)接 口等。列車(chē)監(jiān)督和跟蹤功能包括。列車(chē)監(jiān)控、列車(chē)初始化、列車(chē)號(hào) 移動(dòng)、列車(chē)運(yùn)行識(shí)別和集中顯示等。時(shí)刻表系統(tǒng)向ats和外部系統(tǒng)系統(tǒng)提供時(shí)刻表數(shù)據(jù),位停站時(shí) 間表正線裝在設(shè)置界面,為時(shí)刻
23、表的離線修改設(shè)置界面,為使用中的 時(shí)刻表增加和刪除列能,通過(guò)捕獲列車(chē)的車(chē)次號(hào)信息,來(lái)獲取列車(chē)的 運(yùn)行任務(wù),由車(chē)站設(shè)備最終完成進(jìn)路自動(dòng)排列作業(yè)。列車(chē)追蹤間隔調(diào)整功能分類(lèi),間隔調(diào)整方式,列車(chē)時(shí)刻表調(diào) 整方式(1)間隔調(diào)整方式要求列車(chē)調(diào)整功能自動(dòng)控制列車(chē)運(yùn)行,均衡 列車(chē)到達(dá)每個(gè)車(chē)站站臺(tái)的間隔。在間隔調(diào)整模式下,列車(chē)一般在線路 上循環(huán)連續(xù)運(yùn)行。(2)時(shí)刻表調(diào)整方式:列車(chē)按照預(yù)定的列車(chē)運(yùn)行計(jì) 劃時(shí)刻表開(kāi)展運(yùn)營(yíng)作業(yè),所有列車(chē)的位置和運(yùn)行狀況都被自動(dòng)監(jiān)控。 如果列車(chē)運(yùn)行偏離計(jì)劃時(shí)刻表要求,系統(tǒng)會(huì)給出報(bào)警提示調(diào)度員。系 統(tǒng)能夠根據(jù)計(jì)劃時(shí)刻表的要求改變列車(chē)目的地號(hào)和跟蹤車(chē)次號(hào).車(chē)追 蹤調(diào)整功能負(fù)責(zé)自動(dòng)排列進(jìn)路,
24、開(kāi)放信號(hào),調(diào)整列車(chē)運(yùn)行等級(jí),控制 列車(chē)的停站時(shí)間。培訓(xùn)模擬系統(tǒng).1)列車(chē)時(shí)刻表管理仿真功能;2)列車(chē)速度仿 真功能;3)信號(hào)機(jī)邏輯功能模擬:4)軌道電路、道岔邏輯功能模擬;5)列車(chē)自動(dòng)防護(hù)功能模擬; 6)數(shù)據(jù)庫(kù)維護(hù)模擬;7)調(diào)度操作和故障仿真功能自動(dòng)列車(chē)跟蹤原理。列車(chē)跟蹤系統(tǒng)是監(jiān)視受控區(qū)域內(nèi)列車(chē)的 移動(dòng)的.不論是自動(dòng)方式還是人工方式,每列列車(chē)必須與一個(gè)列車(chē)車(chē) 次號(hào)相關(guān)聯(lián).當(dāng)列車(chē)由車(chē)輛段進(jìn)入正想運(yùn)行時(shí),ats系統(tǒng)根據(jù)計(jì)劃時(shí)刻 表自動(dòng)給該列車(chē)加入車(chē)次識(shí)別號(hào)。根據(jù)來(lái)自聯(lián)鎖設(shè)備的信息的推斷, 隨列車(chē)的前進(jìn),列車(chē)車(chē)次號(hào)在列車(chē)追蹤系統(tǒng)中從一個(gè)軌道區(qū)段單元向 下一個(gè)軌道區(qū)段單元移動(dòng)。隨著列車(chē)的移動(dòng),列車(chē)識(shí)別
25、號(hào)將在調(diào)度員 工作站上的車(chē)次號(hào)窗口內(nèi)顯示出來(lái),車(chē)次號(hào)先到先服務(wù)的原則順序顯 示,實(shí)現(xiàn)自動(dòng)列車(chē)跟蹤。列車(chē)識(shí)別號(hào)的報(bào)告:列車(chē)識(shí)別號(hào)包括,目的地號(hào),序列號(hào)和 服務(wù)號(hào)。目的地還規(guī)定列車(chē)行程的終到地點(diǎn)。序列號(hào)為每次行程自動(dòng) 累增號(hào)。乘務(wù)組號(hào)和車(chē)組號(hào)將顯示在特定的對(duì)話框中。列車(chē)識(shí)別號(hào)跟 蹤:列車(chē)號(hào)定位,列車(chē)號(hào)刪除,車(chē)次號(hào)處理。自動(dòng)排列進(jìn)路。通過(guò)列車(chē)進(jìn)路系統(tǒng),將進(jìn)路排列指令及時(shí)地輸出 到聯(lián)鎖設(shè)備中去,實(shí)現(xiàn)進(jìn)路的自動(dòng)排列。時(shí)刻表系統(tǒng)工作原理。時(shí)刻表系統(tǒng)要完成,時(shí)刻表數(shù)據(jù)管理, 向其他ats功能模塊提供時(shí)刻表數(shù)據(jù),向外部系統(tǒng)提供時(shí)刻表數(shù)據(jù), 唯亭站時(shí)間時(shí)刻表的在線裝在設(shè)置界面,為時(shí)刻表的離線修改設(shè)置界 面,未使
26、用中的時(shí)刻表增加或刪除一個(gè)列車(chē)行程設(shè)置界面,按自動(dòng)列 車(chē)追蹤請(qǐng)求安排列車(chē)識(shí)別號(hào)。ats設(shè)備包括時(shí)刻表數(shù)據(jù)庫(kù),該時(shí)刻表 數(shù)據(jù)庫(kù)里存儲(chǔ)有ats功能要求的所有時(shí)刻表信息。時(shí)刻表數(shù)據(jù)庫(kù)里的 信息時(shí)有時(shí)可表計(jì)算機(jī)提供的。列車(chē)運(yùn)行調(diào)整目標(biāo)。減少列車(chē)實(shí)際運(yùn)行圖與計(jì)劃運(yùn)行圖的偏 差,使所有列車(chē)的總延遲時(shí)間最短,減少旅客平均等待時(shí)間,;列車(chē) 運(yùn)行調(diào)整的時(shí)間盡量短,實(shí)施運(yùn)行調(diào)整的范圍盡量小,使整個(gè)系統(tǒng)盡 快恢復(fù)正常運(yùn)行。列車(chē)運(yùn)行調(diào)整的方法。改變車(chē)站停車(chē)時(shí)間,改變站間運(yùn)行時(shí) 間,越站行駛,改變進(jìn)路設(shè)置,修改計(jì)劃時(shí)刻表。列車(chē)運(yùn)行調(diào)整的主要算法:線路算法2.進(jìn)路控制算法ats系統(tǒng)的控制分為中央級(jí)和車(chē)站級(jí)。asm-數(shù)字用
27、戶線路系統(tǒng)管理服務(wù)器ap-接入點(diǎn)adsl-atc-非對(duì)稱列 車(chē)自動(dòng)控制atm-異步傳輸模式atp冽車(chē)自動(dòng)防護(hù)atpm-有atp監(jiān)督的 列車(chē)控制ato-列車(chē)自動(dòng)駕駛ats-列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控au-管理單元bss-基站 cbi-計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖cbtc-基于通信的列車(chē)控制cctv-閉路電視cdma-sc-dti- 中央處理器通碼分多址復(fù)用信服務(wù)ci-計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖器cpu-主處理器電 子發(fā)車(chē)計(jì)時(shí)器單元fas-dcs-火eb-災(zāi)緊急制動(dòng)數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)自動(dòng)報(bào)警 系eu-統(tǒng)fdm-gps-頻分復(fù)用fdma-頻分多無(wú)線業(yè)務(wù)全球定位系統(tǒng)gsm- 全球移動(dòng)通信即rs-通用分組址hmi-人機(jī)交互id-身份識(shí)別lan-局域網(wǎng) le
28、d-站發(fā)光二級(jí)管mmi-人機(jī)交互low-nrm-現(xiàn)場(chǎng)操作工作非限制人工駕 駛occ-控制中心otn-開(kāi)放式傳輸網(wǎng)絡(luò)pabx用戶交換機(jī)pb-停車(chē)制動(dòng) pcm-脈沖調(diào)制pid-乘客向?qū)到y(tǒng)piis-旅客信息與向?qū)到y(tǒng)pis-旅客向 導(dǎo)系統(tǒng)psd-安全門(mén)ptt-sdh-按鍵通話rm-限制式人工駕駛tdma-同步數(shù) 字序列stby-自動(dòng)折返分復(fù)用時(shí)分多址復(fù)用碼分多址tod-td-scdma列 車(chē)顯示時(shí)屏vobc-網(wǎng)zc-車(chē)載控制器局域控制器wlan-pas-乘客廣播系無(wú) 限局域統(tǒng)scada-電力監(jiān)控系統(tǒng)vobc-車(chē)載控制器第三篇:城市軌道交通運(yùn)輸設(shè)備知識(shí)點(diǎn)總結(jié).城軌復(fù)習(xí)資料城軌類(lèi)型:地鐵,輕軌,獨(dú)軌,
29、有軌電車(chē),磁懸浮,市郊鐵路產(chǎn)生思想。地鐵的產(chǎn)生源于將列車(chē)引入城市中心的思想。1843 年,英國(guó)人皮爾遜提出了修建地下鐵道的建議。1863-1-10,世界第一條地鐵線路建成,蒸汽機(jī)車(chē)牽引。1890-12-18,倫敦建成首條電力機(jī)車(chē)牽引線路,首次采用盾構(gòu)法 施工。地鐵與輕軌的區(qū)別。劃分兩者的依據(jù)是單向最大高峰小時(shí)客流 量的大小。地鐵能適應(yīng)的單向最大高峰小時(shí)客流量為35萬(wàn)人次。輕軌能適應(yīng)的單向最大高峰小時(shí)客流量為13萬(wàn)人次。車(chē)站功能:客流集散場(chǎng)所,折返、存車(chē)、停車(chē)檢修3.城軌運(yùn)營(yíng)設(shè)備集中設(shè)置的場(chǎng)所;(劃分 位置:高架車(chē)站,地下車(chē)站,地面車(chē)站車(chē)站類(lèi)型:按車(chē)站站臺(tái)形式分(1島式站臺(tái)站臺(tái)位于上、下行行車(chē)線
30、路之間,這種站臺(tái)布置形式稱為島式站 臺(tái)。島式站臺(tái)的優(yōu)點(diǎn):站臺(tái)面積可以得到充分利用,有效利用率高; 管理集中;乘客改變乘車(chē)方向比較方便;車(chē)站結(jié)構(gòu)緊湊;設(shè)備利用率高, 一般設(shè)于客流量較大的車(chē)站。島式站臺(tái)缺點(diǎn)。車(chē)站兩端產(chǎn)生喇叭口,運(yùn)行的狀態(tài)差;改擴(kuò)建困 難。(2側(cè)式站臺(tái)站臺(tái)位于上、下行行車(chē)線路兩側(cè),這種站臺(tái)布置形式稱為側(cè)式站 臺(tái)。側(cè)式站臺(tái)優(yōu)點(diǎn):上下行乘客可避免相互干擾,正線和站線間沒(méi)有 喇叭口,造價(jià)低,改建容易。側(cè)式站臺(tái)缺點(diǎn):站臺(tái)面積利用率低,乘 客中途改變乘車(chē)方向走行距離較長(zhǎng),站臺(tái)空間不及島式站臺(tái)寬闊。側(cè)式站臺(tái)多用于兩個(gè)方向客流量較均勻的車(chē)站。(3混合式站臺(tái)將島式站臺(tái)和側(cè)式站臺(tái)同設(shè)在一個(gè)車(chē)站內(nèi),具
31、有這種站臺(tái)形式的 車(chē)站稱為混合式站臺(tái)(4按其在線路中的位置和擔(dān)負(fù)的運(yùn)營(yíng)功能分:(1端點(diǎn)站(2中 間站(3換乘站(4大型換乘中心站標(biāo)識(shí)系統(tǒng):城軌車(chē)站標(biāo)識(shí)系統(tǒng)是為了讓人們?cè)诔擒壗煌ㄖ邪?全、快捷地到達(dá)目的地而將各種類(lèi)型的標(biāo)識(shí)按一定關(guān)系組織、以“導(dǎo) 航”為目的視覺(jué)信息系統(tǒng)。(標(biāo)識(shí)系統(tǒng)組成:確認(rèn)標(biāo)識(shí)。用以標(biāo)明某設(shè)施或場(chǎng)所的標(biāo)識(shí)。導(dǎo)向標(biāo)識(shí)。用以向乘客提供某設(shè)施或場(chǎng)所方向指示的標(biāo)識(shí)。綜合信息標(biāo)識(shí)。用以表達(dá)乘客需要了解的與軌道交通系統(tǒng)相關(guān) 信息的標(biāo)識(shí)。安全標(biāo)識(shí)。提示乘客注意相應(yīng)警告、禁止的信息,避免可能發(fā) 生的危險(xiǎn)的標(biāo)識(shí)類(lèi)別。城軌徽標(biāo)?!暗罔F”在全球大多數(shù)國(guó)家中都叫做“ metro”,所 以地鐵標(biāo)志多數(shù)和“
32、metro”中的“m”有關(guān),大多以字母“m”和地 鐵橫切面為原型來(lái)設(shè)計(jì)。進(jìn)站乘客行為方式分類(lèi):(1自主行為:對(duì)環(huán)境熟悉的乘客,是 根據(jù)自己的思維程序活動(dòng),當(dāng)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)發(fā)生變更的時(shí)候,他們有可能 注意不到,繼續(xù)按自己的程序活動(dòng)。(2引導(dǎo)行為。對(duì)環(huán)境不熟悉的乘客,需要停頓先尋找承載自己 所需信息的標(biāo)識(shí),行動(dòng)中帶有不確定性。(3從眾行為。對(duì)環(huán)境不熟悉的人群,不關(guān)注導(dǎo)向標(biāo)識(shí)所提供的 信息,而是隨著人流行動(dòng)。這種行為方式遇到人流不集中的時(shí)候就會(huì) 受到制約。通常不理想的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)有如下表現(xiàn):1、不同功能導(dǎo)向標(biāo)識(shí)之間缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,平面設(shè)計(jì)、造型設(shè)計(jì) 凌亂;2、導(dǎo)向標(biāo)識(shí)可持續(xù)性差;3、導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的設(shè)置位置及數(shù)量
33、不夠科學(xué);4、導(dǎo)向標(biāo)識(shí)不夠鮮明醒目;5、導(dǎo)向標(biāo)識(shí)與廣告、物業(yè)標(biāo)識(shí)等不協(xié)調(diào)。pis 系統(tǒng)。動(dòng)態(tài)乘客信息系統(tǒng)(passengerinformationsystem, pis是依托多媒體網(wǎng)絡(luò)技術(shù),以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為核心,以顯示終端為媒 介向乘客提供乘車(chē)信息顯示和其它資訊服務(wù)的信息系統(tǒng)。afc 概念。自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)(automaticfarecollection, afc 是城市 軌道交通運(yùn)營(yíng)中普遍應(yīng)用的現(xiàn)代化聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)。該系統(tǒng)是基于計(jì)算 機(jī)網(wǎng)絡(luò)通信、現(xiàn)金自動(dòng)識(shí)別、微電子、機(jī)電一體化、嵌入式系統(tǒng)集成 和大型數(shù)據(jù)庫(kù)管理、自動(dòng)控制等技術(shù),實(shí)現(xiàn)軌道交通售票、檢票、計(jì) 費(fèi)、收費(fèi)、統(tǒng)計(jì)、清分、管理等全過(guò)程的自動(dòng)化系
34、統(tǒng)。afc作用:1、實(shí)現(xiàn)售票、檢票的自動(dòng)化,提供更為靈活的收費(fèi)方式和票務(wù) 管理手段。2、進(jìn)行客流統(tǒng)計(jì)和收益統(tǒng)計(jì),為運(yùn)營(yíng)決策提供數(shù)據(jù)依據(jù)。3、實(shí)現(xiàn)多家運(yùn)營(yíng)商的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng),實(shí)現(xiàn)城市“一通”和“一 票通”,使城市各種交通方式(地鐵、公交、出租車(chē)等更緊密地結(jié)合, 方便居民出行。afc系統(tǒng)結(jié)構(gòu):軌道交通線網(wǎng)自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)的基本結(jié) 構(gòu)包括5層:第一層:軌道交通清分系統(tǒng)(acc第二層:線路中央計(jì) 算機(jī)系統(tǒng)(lc第三層:車(chē)站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)(sc第四層:車(chē)站終端設(shè)備第 五層:車(chē)票車(chē)票。車(chē)票記載了乘客從購(gòu)票開(kāi)始,完成一次完整行程所需要和產(chǎn)生的費(fèi)用、時(shí)間、乘車(chē)區(qū)間等信息,是乘客乘車(chē)的唯一有效憑 證。車(chē)票分類(lèi):1、根據(jù)采用
35、的媒介劃分。紙質(zhì)車(chē)票、籌碼車(chē)票、磁卡車(chē)票和ic 卡車(chē)票。2、根據(jù)使用時(shí)間的限制劃分。車(chē)票分為普通車(chē)票和定期車(chē)票。3、根據(jù)使用次數(shù)的限制劃分:?jiǎn)纬唐焙蛢?chǔ)值票了解就行1單程票。指乘客以一定金額購(gòu)得一次旅行服務(wù)承諾,只可進(jìn)行 一次進(jìn)站和一次出站行為的車(chē)票。單程票分為普通單程票和預(yù)制單程票。(2儲(chǔ)值票。指可反復(fù)充值以保證車(chē)票內(nèi)預(yù)存有一定資金,在金 額足夠的情況下可多次使用,每次使用時(shí)根據(jù)費(fèi)率扣除相應(yīng)費(fèi)用的車(chē) 票。儲(chǔ)值票分為記名儲(chǔ)值票和不記名儲(chǔ)值票。車(chē)站終端設(shè)備包括(注意英文簡(jiǎn)稱:(一自動(dòng)售票機(jī)(tvm (二 自動(dòng)檢票機(jī)(agm (三票務(wù)處理機(jī)(bom (四自動(dòng)增值機(jī)(avm (五 自動(dòng)驗(yàn)票機(jī)(tcm
36、(六分揀編碼機(jī)自動(dòng)檢票機(jī)(agm。自動(dòng)檢票機(jī)又稱閘機(jī),是實(shí)現(xiàn)乘客自助進(jìn)出 站檢票交易的設(shè)備。1、閘機(jī)分類(lèi):(1按開(kāi)放程度分:開(kāi)放式系統(tǒng)和封閉式系統(tǒng);(2 按通道寬度分:常規(guī)閘機(jī)和寬閘機(jī)(3按攔截方式分:桿式閘機(jī)和門(mén) 式閘機(jī)(4按功能劃分:進(jìn)站閘機(jī)、出站閘機(jī)和雙向閘機(jī)。閘機(jī)的功能1監(jiān)控乘客通行,對(duì)乘客不規(guī)范行為提供報(bào)警;2讀寫(xiě)、回收、退 還車(chē)票和計(jì)扣車(chē)費(fèi);3為乘客提示信息、運(yùn)行狀態(tài)顯示和優(yōu)惠票報(bào)警;4 維護(hù)人員操作界面;5交易記錄和審計(jì)數(shù)據(jù)的生成、存儲(chǔ)和傳送;6在與 線路中央計(jì)算機(jī)及車(chē)站計(jì)算機(jī)通信中斷時(shí),應(yīng)能在離線運(yùn)行模式下工 作,并能保存數(shù)據(jù);在通信恢復(fù)后,應(yīng)自動(dòng)上傳未傳送的數(shù)據(jù);7檢票 機(jī)在
37、斷電和接到緊急放行的信號(hào)后,必須自動(dòng)打開(kāi)檢票通道。閘機(jī)運(yùn) 行模式:包括正常運(yùn)行模式、降級(jí)運(yùn)行模式和緊急運(yùn)行模式。2、降級(jí)運(yùn)行模式14.屏蔽門(mén)功能。(1保證人員安全,防止候車(chē) 乘客意外跌入或跳下軌道而發(fā)生危險(xiǎn)。(2可增加乘客候車(chē)舒適度,隔離列車(chē)進(jìn)站時(shí)產(chǎn)生的活塞風(fēng)、噪 聲。(3阻斷軌道與站內(nèi)空氣交換,節(jié)約空調(diào)耗能,從而節(jié)約了營(yíng)運(yùn) 成本。屏蔽門(mén)組成:(一滑動(dòng)門(mén)(二應(yīng)急門(mén)(三固定門(mén)(四端門(mén)屏蔽門(mén)未關(guān)好將造成哪些影響。1、未進(jìn)站的列車(chē)將在距車(chē)站站臺(tái)端墻300米以內(nèi)產(chǎn)生緊停。2、在站的列車(chē)無(wú)法啟動(dòng)。3、沒(méi)有完全離開(kāi)站臺(tái)的列車(chē)產(chǎn)生緊停。15.屏蔽門(mén)系統(tǒng)控制:(一系統(tǒng)級(jí)控制(二站臺(tái)級(jí)控制(三ibp盤(pán) 控制16
38、.什么時(shí)候互鎖解除:門(mén)已經(jīng)關(guān)閉但是未能給出鎖閉信號(hào)17,當(dāng)個(gè)別門(mén)故障時(shí),用psl上的互鎖開(kāi)關(guān)來(lái)處理能否解決問(wèn)題。 是否恰當(dāng)。為什么。fas就是firealarmsystem,即火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)。1日期忽略模式2 超程忽略模式3時(shí)間忽略模式4非緊急停運(yùn)模式消防聯(lián)動(dòng)控制有哪些設(shè)備參與進(jìn)來(lái)1、afc控制閘機(jī)打開(kāi),利于乘客逃生。2、電力監(jiān)控系統(tǒng)切斷三級(jí)負(fù)荷。3、門(mén)禁系統(tǒng)控制相關(guān)區(qū)域門(mén)打開(kāi),垂直電梯上行。4、廣播系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到緊急廣播狀態(tài)。5、bas系統(tǒng)轉(zhuǎn)換為火災(zāi)模式。6、消防泵、噴淋裝置啟動(dòng),fas接受其工作狀態(tài)反饋。7、排煙風(fēng)機(jī)啟動(dòng),防火卷簾門(mén)降下,電動(dòng)翻轉(zhuǎn)門(mén)彈開(kāi)。8、乘客信息系統(tǒng)向城軌系統(tǒng)內(nèi)外發(fā)布信息。電
39、動(dòng)翻轉(zhuǎn)門(mén)是連接車(chē)站設(shè)備區(qū)與地面的緊急疏散通道門(mén),是 在緊急情況下用于車(chē)站工作人員緊急撤離的應(yīng)急設(shè)備。空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)什么是大系統(tǒng),什么是小系統(tǒng)。及如何工作大系統(tǒng)也稱為車(chē)站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng),小系統(tǒng)稱為車(chē)站設(shè)備及 管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。車(chē)站大系統(tǒng)功能:正常情況下空調(diào)季節(jié)為站廳、站臺(tái)提供冷量和新風(fēng)通風(fēng)季節(jié)為 站廳、站臺(tái)通風(fēng)換氣2.火災(zāi)情況下排除站廳或站臺(tái)層的煙氣防止煙氣蔓延車(chē)站小系統(tǒng)功能:正常情況下空調(diào)季節(jié)為設(shè)備及管理用房提供冷量和新風(fēng)通風(fēng)季節(jié)為設(shè)備及管理用房通風(fēng)換氣2.設(shè)備及管理用房火災(zāi)情 況下配合氣體滅火系統(tǒng)完成滅火排除設(shè)備及管理用房的煙氣和惰性氣體防止煙氣蔓延車(chē)站大、小系統(tǒng)火災(zāi)模式:站廳層火災(zāi)時(shí)
40、大系統(tǒng)送、排風(fēng)動(dòng)作1關(guān)閉站廳層送風(fēng)管道2保 持站臺(tái)層送風(fēng)3站廳層排煙風(fēng)機(jī)啟動(dòng)運(yùn)行4關(guān)閉站臺(tái)層排風(fēng)管道站臺(tái)層火災(zāi)時(shí)大系統(tǒng)送、排風(fēng)動(dòng)作1關(guān)閉站臺(tái)層送風(fēng)管道2保 持站廳層送風(fēng)3站臺(tái)層排煙風(fēng)機(jī)啟動(dòng)排煙4關(guān)閉站廳層排風(fēng)管道站廳發(fā)生火災(zāi)時(shí),組織站廳、站臺(tái)及列車(chē)上的乘客通過(guò)不受影 響的樓扶梯疏散到車(chē)站外,同時(shí)開(kāi)啟車(chē)站窗戶進(jìn)行自然排煙。高架站站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)時(shí),站臺(tái)采用自然排煙的方式,須馬上組織 站臺(tái)及列車(chē)上的乘客通過(guò)樓扶梯疏散到站廳、車(chē)站外。門(mén)禁概述:中文名稱:門(mén)禁系統(tǒng)。英文縮寫(xiě):acs門(mén)禁控制是 指用電腦進(jìn)行出入口的控制管理。它代替?zhèn)鹘y(tǒng)使用鑰匙開(kāi)門(mén)的方式, 而是采用授權(quán)管理,在出入口安裝讀卡器或密碼鍵盤(pán);只有
41、持經(jīng)過(guò)授 權(quán)的卡或有效密碼的人員,才可以在規(guī)定的時(shí)間,進(jìn)出規(guī)定的區(qū)域;并 且所有的出入記錄都記錄在電腦中。作用。中央門(mén)禁系統(tǒng)是系統(tǒng)的核心部分,完成門(mén)禁數(shù)據(jù)的收集、 下傳以及與第三方設(shè)備的集成等功能。城市軌道交通車(chē)輛的特點(diǎn):1.載客能力2.動(dòng)力性能好3.安全可靠性較高4.環(huán)境條件優(yōu)越24,.緊急逃生門(mén)。在緊急情況下供車(chē)內(nèi)人員逃生使用的門(mén),通 常是在列車(chē)的兩端。遇緊急情況,需要逃生時(shí),如果有司機(jī)室及司機(jī), 司機(jī)會(huì)先把車(chē)停下,然后打開(kāi)逃生門(mén)。在沒(méi)有司機(jī)室及司機(jī)(無(wú)人駕駛的列車(chē)的情況下,車(chē)內(nèi)乘客通過(guò) 操作逃生門(mén)上或附近的緊急停車(chē)裝置,把車(chē)停下,然后再打開(kāi)逃生門(mén) 或逃生門(mén)在停車(chē)后自動(dòng)打開(kāi)在第三軌供電的系
42、統(tǒng)中,緊急逃生門(mén)鎖閉狀態(tài)檢測(cè)信號(hào)和供電控 制應(yīng)有聯(lián)鎖關(guān)系:一旦緊急逃生門(mén)打開(kāi),牽引供電必須自動(dòng)切斷,避 免乘客開(kāi)門(mén)下車(chē)后在軌區(qū)行走時(shí)發(fā)生觸電危險(xiǎn)。車(chē)內(nèi)載客空間計(jì)算題引發(fā)緊急制動(dòng)的因素包括:(1、車(chē)載信號(hào)設(shè)備檢測(cè)到前方線路條件突然惡化。2、車(chē)上設(shè)備狀態(tài)變化,例如車(chē)門(mén)由鎖閉狀態(tài)突然變?yōu)榉擎i閉狀 態(tài)。(3、司機(jī)操作緊急制動(dòng)按鈕或乘客啟動(dòng)緊急逃生門(mén)。制動(dòng)方式:摩擦制動(dòng):動(dòng)能通過(guò)摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?,然后消?于大氣。動(dòng)力制動(dòng):動(dòng)能通過(guò)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能,然后將電能從車(chē)上 轉(zhuǎn)移出去。車(chē)體組成:底架,側(cè)墻,車(chē)頂,端墻車(chē)鉤緩沖裝置。車(chē)輛編組成列運(yùn)行必須借助于連接裝置,即 車(chē)鉤。為了改善列車(chē)縱向平穩(wěn)性,一般在車(chē)鉤的后
43、部裝設(shè)緩沖裝置,以緩和列車(chē)沖動(dòng)。轉(zhuǎn)向架構(gòu)成:構(gòu)架輪對(duì)軸箱裝置彈性懸掛裝置牽引連接裝置 牽引傳動(dòng)裝置基礎(chǔ)制動(dòng)裝置錐形踏面的作用。(1直線運(yùn)行時(shí),輪對(duì)能自動(dòng)調(diào)中。(2曲線 運(yùn)行時(shí),能夠減少輪軌間的滑動(dòng)。(3運(yùn)行時(shí)車(chē)輪與鋼軌接觸的滾動(dòng)直徑在不斷地變化,致使輪軌 的接觸點(diǎn)也在不停地變換位置,從而使踏面磨耗更加均勻。車(chē)輛編號(hào):上海地鐵1、2號(hào)線采用yycct形式,其中yy為車(chē)輛出廠的年份,cc為出 廠時(shí)這一年的同類(lèi)型車(chē)輛的生產(chǎn)順序號(hào),t為車(chē)輛類(lèi)型代號(hào),其中“1” 為a車(chē),“2”為b車(chē),“3”為c車(chē)。例如:92082廣州采用車(chē)輛所屬 線路號(hào)+車(chē)輛類(lèi)型號(hào)+生產(chǎn)序列號(hào)形式。例如:2a4333.駕駛模式:1、a
44、m(automaticmodeam又可稱作自動(dòng)駕駛模式。這種模式下, 在軌旁及車(chē)載atp的保護(hù)下車(chē)載ato進(jìn)行自動(dòng)駕駛。目前am模式有 兩種情況:一種是完全無(wú)人的am模式;另一種是有人ato。2、cm (codedmanualo cm又稱作有碼人工模式。在這種模式下司機(jī)在軌旁及車(chē)載atp的保護(hù)下進(jìn)行人工駕駛。軌 旁及車(chē)載atp提供的保護(hù)體現(xiàn)在設(shè)定列車(chē)最高允許安全速度。cm模 式和am模式的區(qū)別是:cm的司機(jī)是人,am的司機(jī)是計(jì)算機(jī)。3、rm (restrictedmanualrm又可稱作無(wú)碼人工模式,僅受到車(chē)載 atp的限速保護(hù)。rm模式下的行車(chē)安全依賴于司機(jī)的判斷和操作,rm模式的安全 度低
45、于cm模式。在該模式下,司機(jī)必須加強(qiáng)瞭望、小心低速駕駛、 隨時(shí)準(zhǔn)備停車(chē),以保證行車(chē)安全。rm分兩檔:rmf(forward)rmr (退 行4.urm又可稱作全人工模式。在這種模式下沒(méi)有軌旁及車(chē)載atp的 保護(hù),在技術(shù)上,列車(chē)沒(méi)有最高允許速度的限制,但是為了保證行車(chē) 安全,司機(jī)必須嚴(yán)格遵守行車(chē)管理制度上所規(guī)定的最高允許速度(通 常采用rm的限速值),加強(qiáng)瞭望、小心低速駕駛、隨時(shí)準(zhǔn)備停車(chē)。各 駕駛模式間相互關(guān)系:1、有了 ato模式,為什么還要cm。(1)當(dāng)車(chē)載ato故障時(shí),am 不能繼續(xù)使用,就需要用cm。(2)某些系統(tǒng),因?yàn)椴痪邆湓O(shè)“臨時(shí) 限速”的能力,在雨天、軌道漏油等情況下,可以改用cm
46、來(lái)人工駕 駛確保安全。2、為什么需要rm。(1)軌旁atp故障或道岔故障導(dǎo)致無(wú)法排列進(jìn) 路,不能提供速度碼時(shí),為了能讓列車(chē)通過(guò)該故障區(qū),可使用rm。(2) 連掛救援一為了安全(避免撞車(chē)),系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是要保持車(chē)距,防止 相撞,但在連掛救援時(shí),要人為地通過(guò)撞車(chē)來(lái)實(shí)現(xiàn)救援車(chē)和故障車(chē)的 連掛。為了進(jìn)行這種“控制下的撞車(chē)”,就要用rmf來(lái)突破系統(tǒng)的安 全設(shè)計(jì),也就是將軌旁atp旁路。(3)退行一有時(shí)列車(chē)(am和cm) 未能停準(zhǔn),需要退行,就用rmr。3、為什么需要urm。當(dāng)車(chē)載atp發(fā)生故障時(shí),列車(chē)無(wú)法移動(dòng)。 對(duì)于正線上的列車(chē)而言,一定要設(shè)法移開(kāi),否則會(huì)阻礙其它列車(chē)的運(yùn) 行,此時(shí)就要用urm。在urm模
47、式下,無(wú)軌旁及車(chē)載atp防護(hù),列車(chē) 可以高速運(yùn)行,司機(jī)責(zé)任重大。7.線路一、按線路空間設(shè)置分類(lèi)1、地下這種方式線路置于地下隧道中。優(yōu)點(diǎn):不占城市地面與 地上空間,不受地面氣候影響。缺點(diǎn):投資大、技術(shù)要求高、成本高、 改造與維護(hù)困難。2、地面采用獨(dú)立路基的方式,減少與地面道路交通的干擾。優(yōu) 點(diǎn):造價(jià)低,施工簡(jiǎn)便,運(yùn)營(yíng)成本低。缺點(diǎn)。運(yùn)營(yíng)速度難以提高,占地多, 容易受氣候影響,影響城市道路交通。3、高架設(shè)在高架工程結(jié)構(gòu)物之上,與地面交通無(wú)干擾優(yōu)點(diǎn):造 價(jià)較低,施工、維護(hù)、環(huán)控各方面都比地下線路方便。缺點(diǎn):要占用 一定的城市用地,有噪聲、景觀等負(fù)面效應(yīng)。按線路功能分類(lèi)(一)正線正線是指連接車(chē)站并貫穿或
48、直股伸入車(chē)站的線路。正 線包括區(qū)間正線和車(chē)站正線。正線一般為全封閉線路,按雙線設(shè)計(jì), 分上下行,采用右側(cè)行車(chē)制。(二)輔助線輔助線包括折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、出入段線、存 車(chē)線。(二緩和曲線為保證列車(chē)安全,使線路平順地由直線過(guò)渡到圓曲 線或由圓曲線過(guò)渡到直線,以避免離心力的突然產(chǎn)生和消除,需要在 直線與圓曲線之間設(shè)置一個(gè)曲率半徑變化的曲線,這個(gè)曲線稱為緩和 曲線。(三)夾直線(四)曲線軌距加寬為使具有固定軸距的軌道交通車(chē)輛能順利通 過(guò)曲線,在半徑很小的曲線上,軌距要適當(dāng)?shù)財(cái)U(kuò)大,這種擴(kuò)大稱為軌 距加寬。(五)曲線超高設(shè)計(jì)軌道交通車(chē)輛通過(guò)曲線部分時(shí),由于離心力 的作用,有向外側(cè)拋出的趨勢(shì),為了防止這
49、種趨勢(shì)的發(fā)生,平衡這個(gè) 離心力,需使外側(cè)鋼軌比內(nèi)側(cè)鋼軌高,這種設(shè)置稱為超高。在地下線 路中,有時(shí)為了滿足限界要求,可使外軌抬高一半,內(nèi)軌降低一半來(lái) 設(shè)置超高4、道岔道岔是線路上供列車(chē)安全轉(zhuǎn)線的設(shè)備,它用來(lái)使車(chē)輛從 一股道轉(zhuǎn)向或越過(guò)另一股道。單開(kāi)道岔結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,在城市軌道交通中 應(yīng)用廣泛。主線為直線,側(cè)線由主線左側(cè)或者右側(cè)岔出。單開(kāi)道岔主 要由轉(zhuǎn)轍器部分、連接部分、轍叉及護(hù)軌部分組成。列車(chē)運(yùn)行方向的 判斷通過(guò)輪軌關(guān)系得知,列車(chē)車(chē)輪始終是卡在兩條鋼軌內(nèi)側(cè),即使列 車(chē)運(yùn)行遇到道岔而有多條軌道時(shí),列車(chē)車(chē)輪仍是被卡在兩條鋼軌的內(nèi) 側(cè)并沿著連續(xù)的軌道運(yùn)行。判斷道岔開(kāi)通位置的依據(jù):站在尖軌前方 面向尖軌,道岔
50、哪邊開(kāi)口即開(kāi)通哪個(gè)位置。手搖道岔六步曲一看:看 道岔開(kāi)通位置是否正確,是否有鉤鎖器,是否需要改變位置。二開(kāi): 拆除勾鎖器鎖后,開(kāi)鎖打開(kāi),遮斷器手柄向下壓30左右,斷電。 三搖:用手搖把將道岔?yè)u到需要的位置,聽(tīng)到轉(zhuǎn)轍機(jī)“咔嚓”落槽聲 后停止。四確認(rèn):手指尖軌呼“尖軌密貼,開(kāi)通定反位”,另一人應(yīng) 答確認(rèn)。五加鎖:確認(rèn)道岔位置正確后,另一個(gè)人用勾鎖器鎖定道岔 尖軌(折返道岔只掛不鎖)。六匯報(bào):向站控室匯報(bào)道岔開(kāi)通位置及加鎖情況5、防爬設(shè)備防爬設(shè)備是主要由防爬器和防爬支撐組成。8.供電系統(tǒng)一、供電系統(tǒng)組成1、發(fā)電廠2、電力網(wǎng)3、變電所5、動(dòng)力照明系統(tǒng)6、迷流防護(hù)系統(tǒng)4、 牽引網(wǎng)一級(jí)負(fù)荷設(shè)備牽引供電系統(tǒng)
51、、通信系統(tǒng)、信號(hào)系 統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、屏蔽門(mén)、防 淹門(mén)、消防泵、廢水泵、雨水泵、事故風(fēng)機(jī)及其風(fēng)閥、排煙風(fēng)機(jī)及其 風(fēng)閥、站廳和站臺(tái)照明、事故照明等降壓方式城市電廠區(qū)域變電所主 變電所牽引變電所降壓變電所(高到低四、供電方式1、集中供電在城市軌道交通沿線設(shè)置幾座主變電所,每座主變 電所分別從城市電網(wǎng)引入ac110kv或其它等級(jí)電源,引入的電壓等級(jí) 越高,主變電所數(shù)量就越少。2、分散供電不設(shè)主變電所,各牽引變電所、降壓變電所分別由 城市軌道交通沿線城市電網(wǎng)就近引兩路相互獨(dú)立的35kv或更低等級(jí) 的電源供電。3、混合供電集中與分散的結(jié)合,以集中為主,個(gè)別地段就近引入城市
52、電網(wǎng)電源作為集中供電方式的補(bǔ)充。五、供電設(shè)備1.變壓器2.整流器3.斷路器4.隔離開(kāi)關(guān)5.負(fù)荷開(kāi)關(guān) 6.互感器六、城軌交通供電采用直流的原因(1.城軌列車(chē)功率較小,直流 電機(jī)調(diào)速方便,滿足牽引特性曲線的要求。(2.城市軌道交通,供電 線路都處在城市建筑群之間,供電電壓不宜太高,以確保安全。(3. 站間距離短,供電半徑較小,供電電壓不需要太高,所以交流電在傳 輸上的優(yōu)勢(shì)并不明顯。(4.同樣電壓等級(jí)下,因?yàn)闆](méi)有電抗壓降,直 流制比交流制的電壓損失小。接觸網(wǎng)類(lèi)型1、簡(jiǎn)單接觸懸掛可分為未補(bǔ)償和帶補(bǔ)償簡(jiǎn)單接觸懸掛兩種。2、鏈形接觸懸掛接觸線通過(guò)吊弦(或輔助索)而懸掛在承力索 上的懸掛。根據(jù)懸掛的鏈數(shù)劃分
53、為:?jiǎn)捂溞?、雙鏈形和多鏈形三種。3、架空式剛性懸掛3、架空式剛性懸掛剛性懸掛又稱剛性接觸網(wǎng),是一種區(qū)別于傳 統(tǒng)柔性接觸網(wǎng)的供電方式。4、接觸軌式接觸軌是沿走行軌道一側(cè)平行鋪設(shè)的第三軌,電動(dòng) 車(chē)組從側(cè)面伸出接觸靴與其滑動(dòng)接觸而取得電能。根據(jù)集電靴從接觸 軌的取流方式不同,接觸軌的安裝方式可分為:上接觸、下接觸、側(cè) 接觸三種方式。五、牽引供電方式1、單邊供電接觸網(wǎng)的每個(gè)分段由牽引變電所從一邊供應(yīng)電能。每個(gè)牽引變電所的兩個(gè)臂為兩個(gè)接觸網(wǎng)區(qū)段供電,相鄰兩個(gè)變電所之間的兩段接觸網(wǎng)相互絕緣。為了在必要時(shí)實(shí)行越區(qū)供電,在接觸網(wǎng)分界點(diǎn)設(shè) 有柱上隔離開(kāi)關(guān),必要時(shí)可閉合。2、雙邊供電當(dāng)一個(gè)供電分區(qū)同時(shí)從相鄰兩個(gè)牽
54、引變電所獲得電 源,稱為雙邊供電。3、大雙邊供電當(dāng)兩個(gè)供電分區(qū)通過(guò)越區(qū)隔離開(kāi)關(guān)連成一個(gè)大供電分區(qū),且由該大供電分區(qū)兩邊的牽引所同時(shí)為該大供 電分區(qū)供電時(shí),接觸網(wǎng)為大雙邊供電。4、大單邊供電當(dāng)大雙邊供電的兩路電源中有一邊退出運(yùn)行僅剩 一邊電源時(shí),接觸網(wǎng)為大單邊供電(其中.只有雙邊供電是正常供電 方式六、地下迷流在直流牽引供電中,牽引電流并非全部由鋼軌直接 流回牽引變電所,而是有一部分由鋼軌雜散泄漏流入大地,再由大地 流回鋼軌和牽引變電所,這種地下雜散電流被稱為地下迷流。1、形成原因鋼軌不但起到列車(chē)導(dǎo)軌的作用,同時(shí)還作為牽引電 流回流軌使列車(chē)電流回流至牽引變電所的負(fù)母線。當(dāng)回流軌對(duì)地具有 良好絕緣
55、的情況下,沿回流軌的泄漏電流是很小的,但是回流軌的絕 緣遠(yuǎn)非理想狀態(tài),經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的運(yùn)行后,回流軌對(duì)周?chē)Y(jié)構(gòu)的電阻 降低,當(dāng)牽引電流沿回流軌回流時(shí),有部分電流向道床及周?chē)渌?屬結(jié)構(gòu)泄漏形成雜散電流。2、雜散電流防護(hù)主要措施:加強(qiáng)鋼軌對(duì)地絕緣的措施:如: 在鋼軌下加絕緣墊、采用絕緣扣件、與鋼軌連接電纜需對(duì)地絕緣、電 化區(qū)段鋼軌與非電化區(qū)段鋼軌隔離等。減小鋼軌縱向電阻的措施: 如:在鋼軌縫需要銅電纜連接、采用重型鋼軌、鋼軌縱向間焊接電阻 大小要求、均流線連接等。道床雜散電流收集網(wǎng):指利用道床內(nèi)部 本身的鋼筋網(wǎng),在電氣上焊接成網(wǎng),對(duì)收集網(wǎng)縱向電阻有一定要求, 從而控制雜散電流從鋼筋網(wǎng)上溢出密度使
56、,電氣腐蝕控制在鈍化狀 態(tài)。第四篇:城市軌道交通論文城市交通建設(shè)論文城市軌道交通論文 城市交通建設(shè)論文城市軌道交通建設(shè)前期工程的投資控制淺析【摘要】本文概述了城市軌道交通項(xiàng)目的發(fā)展情況和建設(shè)內(nèi)容,簡(jiǎn)要說(shuō)明 前期工程的內(nèi)容、特點(diǎn)和投資情況,著重分析前期工程投資控制的現(xiàn) 狀,并據(jù)此提出若干解決對(duì)策,達(dá)到前期工程費(fèi)用合理可控的投資目 標(biāo)。1引言1.1城市軌道交通項(xiàng)目概述隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,大中型城市的交通狀態(tài)日趨嚴(yán)峻,車(chē) 輛堵塞已經(jīng)成為城市的發(fā)展瓶頸,由此引發(fā)了能源損耗、大氣污染和 效率低下等各類(lèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題,嚴(yán)重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展之路。為了化解上述城市癥狀,各個(gè)城市積極探索解決之道,其中城
57、市 軌道交通因其安全、高效、節(jié)能、環(huán)保等特點(diǎn)而占據(jù)一席之地。經(jīng)過(guò) 多年發(fā)展,城市軌道交通已經(jīng)形成以地鐵作為主導(dǎo),輕軌作為輔助, 單軌、直線機(jī)電、磁懸浮等進(jìn)行補(bǔ)充,而多種類(lèi)型并存的交通體系。由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞,引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展和 客流流向,受到各個(gè)大中城市的極力推崇。目前,全國(guó)已有30余個(gè) 城市正在建設(shè)或者籌建城市軌道交通項(xiàng)目,規(guī)劃新建總里程近2500 公里,總投資達(dá)上萬(wàn)億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外, 蘇州、無(wú)錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市 也加入了地鐵俱樂(lè)部之中。1.2城市軌道交通建設(shè)內(nèi)容城市軌道交通項(xiàng)目由于專(zhuān)業(yè)繁多、技術(shù)復(fù)雜,是一個(gè)龐大的系
58、統(tǒng) 工程,建設(shè)工作難度相對(duì)較大。究其建設(shè)施工而言,主要階段及其工 作內(nèi)容包括前期工程、土建工程、機(jī)電工程、設(shè)備工程、軌道工程、 裝修工程、綠化工程等;并在所有工程最終完工之后,全線進(jìn)行聯(lián)合 調(diào)試、試運(yùn)行和試運(yùn)營(yíng)等。從上述建設(shè)施工階段能夠看出,前期工程是城市軌道交通項(xiàng)目建 設(shè)的始發(fā)站,只有前期工程完成具備條件之后,才能進(jìn)行最重要的土 建工程施工。土建工程完工之后,方可提供機(jī)電工程施工條件和設(shè)備 工程安裝界面,為后續(xù)的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎(chǔ)。2前期工程簡(jiǎn)述2.1前期工程內(nèi)容前期工程作為城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的重要內(nèi)容,其名詞概念目 前并無(wú)清晰的定義,更多源于工程建設(shè)之中約定俗成的說(shuō)法
59、。前期工 程的功用主要為后續(xù)土建工程創(chuàng)造施工條件和工作界面,促進(jìn)城市軌 道交通項(xiàng)目順利建設(shè)。前期工程的具體內(nèi)容隨著城市和線路的差異而略有不同,但其核 心內(nèi)容相對(duì)統(tǒng)一,一般包括:建(構(gòu))筑物保護(hù)、管線保護(hù)、管線拆 除、管線改移、臨時(shí)用地及地上物拆除、交通導(dǎo)改、臨電接口、臨水 引入、商業(yè)補(bǔ)償?shù)裙こ袒蚴聞?wù)。2.2前期工程特點(diǎn)與房屋建筑或者市政工程的前期內(nèi)容相比,城市軌道交通項(xiàng)目建 設(shè)規(guī)模較大,通常長(zhǎng)約20至40公里,多為地下和高架工程,穿越多 個(gè)行政區(qū)域,在城市中呈帶狀蜿蜒布設(shè)。鑒于上述情況,其前期工程 的特點(diǎn)如下:一是涉及專(zhuān)業(yè)繁多,情況極其復(fù)雜。常見(jiàn)專(zhuān)業(yè)如。道路交通、房 屋建筑、橋梁通道、河道湖泊
60、、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃 氣、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。二是隨同線路走向呈現(xiàn)帶狀分步,跨越多級(jí)行政轄區(qū),如區(qū)政府、 街道辦、居委會(huì)等。由于各級(jí)政府指導(dǎo)方針和工作力度不一,前期工 程的協(xié)調(diào)統(tǒng)一的難度極大,致使城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)速度不一,有 的區(qū)段施工熱火朝天,有的區(qū)段則是寸步難行,從而影響了工程的整 體進(jìn)展。三是涉及眾多權(quán)屬、管理和使用單位,致使前期工作進(jìn)展緩慢, 難度倍增。如b市前期工程粗略統(tǒng)計(jì)即有20余家權(quán)屬和使用單位, 如園林局、交通局、自來(lái)水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費(fèi)停車(chē)場(chǎng)、公交公司、燃?xì)夤尽?熱力公司等不一
溫馨提示
- 1. 本站所有資源如無(wú)特殊說(shuō)明,都需要本地電腦安裝OFFICE2007和PDF閱讀器。圖紙軟件為CAD,CAXA,PROE,UG,SolidWorks等.壓縮文件請(qǐng)下載最新的WinRAR軟件解壓。
- 2. 本站的文檔不包含任何第三方提供的附件圖紙等,如果需要附件,請(qǐng)聯(lián)系上傳者。文件的所有權(quán)益歸上傳用戶所有。
- 3. 本站RAR壓縮包中若帶圖紙,網(wǎng)頁(yè)內(nèi)容里面會(huì)有圖紙預(yù)覽,若沒(méi)有圖紙預(yù)覽就沒(méi)有圖紙。
- 4. 未經(jīng)權(quán)益所有人同意不得將文件中的內(nèi)容挪作商業(yè)或盈利用途。
- 5. 人人文庫(kù)網(wǎng)僅提供信息存儲(chǔ)空間,僅對(duì)用戶上傳內(nèi)容的表現(xiàn)方式做保護(hù)處理,對(duì)用戶上傳分享的文檔內(nèi)容本身不做任何修改或編輯,并不能對(duì)任何下載內(nèi)容負(fù)責(zé)。
- 6. 下載文件中如有侵權(quán)或不適當(dāng)內(nèi)容,請(qǐng)與我們聯(lián)系,我們立即糾正。
- 7. 本站不保證下載資源的準(zhǔn)確性、安全性和完整性, 同時(shí)也不承擔(dān)用戶因使用這些下載資源對(duì)自己和他人造成任何形式的傷害或損失。
最新文檔
- 《深圳大學(xué)圖書(shū)館》課件
- 《電子服務(wù)概論》課件
- 2024屆安徽省部分學(xué)校高三上學(xué)期期末考試歷史試題(解析版)
- 2024年遼寧輕工職業(yè)學(xué)院?jiǎn)握新殬I(yè)技能測(cè)試題庫(kù)完整答案
- 單位管理制度集粹選集【人事管理篇】十篇
- 單位管理制度匯編大全【員工管理篇】
- 單位管理制度合并選集職工管理篇
- 《法國(guó)雪鐵龍公園》課件
- 單位管理制度分享合集【職工管理篇】
- 單位管理制度呈現(xiàn)大全【職工管理】十篇
- 江西省景德鎮(zhèn)市2023-2024學(xué)年高二上學(xué)期1月期末質(zhì)量檢測(cè)數(shù)學(xué)試題 附答案
- 2024年辦公樓衛(wèi)生管理制度模版(3篇)
- 船舶防火與滅火(課件)
- 保險(xiǎn)公司2024年工作總結(jié)(34篇)
- 2024年01月22503學(xué)前兒童健康教育活動(dòng)指導(dǎo)期末試題答案
- 湖北省荊州市八縣市2023-2024學(xué)年高一上學(xué)期1月期末考試 化學(xué) 含解析
- 2024年世界職業(yè)院校技能大賽中職組“嬰幼兒保育組”賽項(xiàng)考試題庫(kù)-上(單選題)
- 《水文化概論》全套教學(xué)課件
- 期末測(cè)評(píng)(基礎(chǔ)卷二)-2024-2025學(xué)年一年級(jí)上冊(cè)數(shù)學(xué)人教版
- 深圳大學(xué)《數(shù)值計(jì)算方法》2021-2022學(xué)年第一學(xué)期期末試卷
- 社區(qū)共享菜園建設(shè)方案及實(shí)施計(jì)劃
評(píng)論
0/150
提交評(píng)論