港口管理(MBA)

1、港口管理（作為港口與臨港產(chǎn)業(yè)課程的講義）(MBA課程)講授者 真虹2009年稿1課程主要內(nèi)容第一章 緒論第二章 港口行政管理第三章 港口選址、規(guī)劃與建設(shè)第四章 港口企業(yè)經(jīng)營管理第五章 港口企業(yè)經(jīng)營策略第六章 港口經(jīng)營管理活動評價第七章 港口企業(yè)的生產(chǎn)運作第八章 計算機在港口生產(chǎn)運作管理中的應(yīng)用第九章 港口發(fā)展戰(zhàn)略2第一章 緒論3第一節(jié) 港口的基本概念一、水路運輸?shù)牡匚缓妥饔?、水路運輸?shù)膬?yōu)點和不可取代性水路運輸利用天然水系，不占用不可再生的土地資源，符合可持續(xù)發(fā)展的思想水路運輸?shù)倪\載工具容量大，運輸成本低水路運輸溝通全球經(jīng)濟，有利于促進(jìn)經(jīng)濟的全球化發(fā)展趨勢 （下頁表）引導(dǎo)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展 2、

2、水路運輸?shù)牟蛔氵\輸速度慢，使旅客運輸向其他運輸方式轉(zhuǎn)移運輸線路受水域的限制，難以單獨完成全程運輸4我國國民生產(chǎn)總值與海運量發(fā)展關(guān)系 年份分類20002005200620072008國內(nèi)生產(chǎn)總值(億元)89404183217211924257306300670水運量(萬噸)122391207544243467273108296205每億元產(chǎn)值水運量(萬噸)1.371.131.151.060.995港口的主要作用 1、港口是海運和陸運的交接點 2、港口是工業(yè)活動基地 3、港口成為綜合物流的中心 4、港口在其所參與的供應(yīng)鏈中發(fā)揮作用 5、港口是城市發(fā)展的增長 6、港口具有社會經(jīng)濟發(fā)展促進(jìn)效應(yīng) 直接經(jīng)

3、濟效應(yīng) 經(jīng)濟發(fā)展效應(yīng) - 區(qū)域經(jīng)濟效應(yīng) -全國經(jīng)濟效應(yīng) 社會發(fā)展效應(yīng)-社區(qū)效應(yīng) 國土開發(fā)效應(yīng) 二、港口的作用6三、港口的定義1、港口 港口是指具有船舶進(jìn)出、停泊，旅客上下，貨物裝卸、駁運、儲存等功能，具有相應(yīng)的碼頭設(shè)施，由一定范圍的水域和陸域組成的區(qū)域。港口可以由一個或多個港區(qū)組成。 結(jié)合供應(yīng)鏈管理時代港口功能的變化， 定義港口： 港口是供應(yīng)鏈上的重要環(huán)節(jié)，是運輸網(wǎng)絡(luò)中水陸運輸?shù)臉屑~，是貨物的集散地以及船舶與其他運輸工具的銜接點；它可提供船舶靠泊、旅客上下船、貨物裝卸、儲存、駁運以及其他相關(guān)業(yè)務(wù)，并由此延伸出工業(yè)和貿(mào)易的功能，具有明確的水域和陸域范圍。 72、港界 港界是港口范圍的邊界線。根據(jù)

4、地理環(huán)境、航道情況、港口設(shè)備以及港內(nèi)工礦企業(yè)的需要等進(jìn)行規(guī)定。一般利用海島、山角、河岸突出部分，岸上顯著建筑物，或者設(shè)置燈標(biāo)、燈樁、浮筒等，作為規(guī)定港界的標(biāo)志，也有按經(jīng)緯度劃分。3、港區(qū) 為保證港口生產(chǎn)，經(jīng)營的需要，按照港口的規(guī)劃，經(jīng)政府批準(zhǔn)而劃定的水域和陸域。營運港區(qū)：是指已建成，并投入使用的港口區(qū)域。規(guī)劃港區(qū)：是指根據(jù)港口規(guī)劃為港口進(jìn)一步開發(fā)、建設(shè)劃定 的具有明確界線的預(yù)留水域和陸域。89 4、碼頭：供船舶靠泊，貨物裝卸和旅客上下的水工建筑物。 5、泊位：供一艘船舶靠泊的碼頭長度。 6、港口設(shè)施：指為港口生產(chǎn)、經(jīng)營而建造和設(shè)置的構(gòu)造物和有 關(guān)設(shè)備，分為港口基礎(chǔ)性設(shè)施和港口經(jīng)營性設(shè)施。 港口

5、基礎(chǔ)性設(shè)施：防波堤、導(dǎo)流堤、港口航道、護(hù)岸、港池、錨地、船閘、 道路、碼頭、躉船、棧橋、浮筒、客運站、鐵路、給排水、 公共通訊、供電和環(huán)保、助導(dǎo)航設(shè)施等。 港口經(jīng)營性設(shè)施：機械、設(shè)備、車輛、船舶、倉庫、堆場、水上過駁平臺等。四、港口分類1、按用途分，可分為：商業(yè)港：供商船進(jìn)出使用的公共性質(zhì)的港口；工業(yè)港：附屬于某工礦企業(yè)的，主要為企業(yè)自己使用的港口；軍用港：用于軍事目的的設(shè)施；避風(fēng)港：具有良好的天然地勢，為船只躲避臺風(fēng)等災(zāi)害設(shè)置。102、按地理條件分，可分為：海港：位于海岸線上的港口，如中國的大連港、青島港等河口港：位于河流入?？谔幍母劭?，世界上有許多大的港口 都是河口港，如鹿特丹港、上海港等

6、。河港：位于河流沿岸的港口，如中國長江上的南京港、蕪湖 港等。湖港：位于湖泊岸壁的港口。水庫港：建于水庫岸壁的港口。11 3、從運輸?shù)慕嵌确?，大致可分三種類型：支線港：掛靠支線運輸船舶和短程干線運輸船舶。世界上大多數(shù)港口均屬這種類型。中轉(zhuǎn)港：這類港口的地理位置優(yōu)越，在水路運輸發(fā)展的過程中已成為海上運輸主要航線的連接點，同時又成為支線的匯集點。這類港口擁有大型碼頭，主要功能是在港區(qū)范圍卸船、收受、堆存貨物和裝船發(fā)送貨物。腹地港：國際運輸主要航線的端點港，與內(nèi)陸發(fā)達(dá)的交通運輸網(wǎng)相連接，是水陸交通的樞紐。服務(wù)于內(nèi)陸腹地貨物的集散運輸，兼營海上轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)。干線運輸中轉(zhuǎn)港中轉(zhuǎn)港腹地港喂給港（支線港）轉(zhuǎn)運港

7、（支線港）123、從運輸?shù)慕嵌确?，大致可分三種類型：支線港：掛靠支線運輸船舶和短程干線運輸船舶。世界上大多數(shù)港口均屬這種類型。中轉(zhuǎn)港：這類港口的地理位置優(yōu)越，在水路運輸發(fā)展的過程中已成為海上運輸主要航線的連接點，同時又成為支線的匯集點。這類港口擁有大型碼頭，主要功能是在港區(qū)范圍卸船、收受、堆存貨物和裝船發(fā)送貨物。腹地港：國際運輸主要航線的端點港，與內(nèi)陸發(fā)達(dá)的交通運輸網(wǎng)相連接，是水陸交通的樞紐。服務(wù)于內(nèi)陸腹地貨物的集散運輸，兼營海上轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)。13第二節(jié) 港口在國民經(jīng)濟以及地區(qū)發(fā)展中的地位和作用2006年中國17個沿海城市貨物吞吐量與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比較 ：14一、貿(mào)易基礎(chǔ)論和港口生長點理論貿(mào)易基礎(chǔ)

8、論：港口是由于貿(mào)易的需要而形成和發(fā)展起來的港口生長點理論：港口生長點效應(yīng)在使港口城市獲得比其他城市 更快的經(jīng)濟發(fā)展速度中起很大的作用2006年中國不同區(qū)域外貿(mào)生成量分布表 單位：億美圓15二、中心一邊緣理論 港口具有擴散效應(yīng)、聚集效應(yīng)和港口對貨物的吸引中轉(zhuǎn)效應(yīng)。擴散效應(yīng)：當(dāng)一個中心地區(qū)的經(jīng)濟增長后，會擴散到周圍地區(qū)， 隨著中心城市經(jīng)濟的快速發(fā)展并形成經(jīng)濟規(guī)模。聚集效應(yīng)：當(dāng)一中心地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展后，會帶來對需求的增長， 其邊緣地區(qū)的產(chǎn)品(原料、生產(chǎn)資料等)自然地匯集到 該城市，滿足城市生產(chǎn)、生活的需求。中轉(zhuǎn)效應(yīng)：隨著港口規(guī)模的擴大，裝卸效率的提高，航線的集 中，貨運量的增多，港口的到發(fā)船密度必然增

9、加。16三、資源稟賦差理論 國際貿(mào)易的根本原因是由于各國產(chǎn)品價格上的差異，也就是說各國資源稟賦的不同。 港口城市與內(nèi)地城市資源凜賦的一個重要區(qū)別，就在于是否具有港口資源。四、梯度傳遞理論 國際經(jīng)濟的發(fā)展也存在著梯度傳遞的規(guī)律，即由經(jīng)濟梯度高的區(qū)域向低的區(qū)域傳遞。 這是由于一個國家或地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展到一定梯度后，它的人工費用昂貴，地租急劇上升，城市對環(huán)境保護(hù)的要求越來越高等等，它的一部分資源凜賦優(yōu)勢開始喪失，促使它的部分產(chǎn)業(yè)向低梯度的國家的地區(qū)傳遞。 國際經(jīng)濟梯度傳遞的規(guī)律，給新興的港口城市帶來了極大的機遇。17案例：日本港口對所在地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展的作用 在日本，人們明白無誤地認(rèn)為港口是有區(qū)域經(jīng)濟效

10、應(yīng)和全國性經(jīng)濟效應(yīng)的，因為港口的貨物吞吐量與國民生產(chǎn)總值之間有很高的相關(guān)性。根據(jù)一項對神戶、名古屋、川崎和北九洲等日本主要港口的調(diào)查結(jié)果表明，港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)和依賴港口的產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的增值以及從這些產(chǎn)業(yè)活動所派生出來的其它產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的增值分別占這些城市增值水平的33%40%。 例如，苫小牧港(1963年開港)是在一個有一家大型紙漿廠、但其它主要產(chǎn)業(yè)很少的地方發(fā)展起來的工業(yè)港，鹿島港(1970年開港)是一個在幾乎無人居住的地方發(fā)展起來的工業(yè)港，對這兩個港口的調(diào)查表明在這兩個港口開港后，它們的腹地城市的工業(yè)產(chǎn)值突然有了很大的增長。苫小牧開港十年之后，1975年與1965年的貨運量的比值是8.6 ：1，鹿

11、島港1980年和1970年的吞吐量的比值是12.4:1。這些港口產(chǎn)生的效應(yīng)是顯而易見的。 在大致與苫小牧和鹿島開港時間同時，這兩個港口鄰近地區(qū)的人口突然增加，由于這些新增的人口集中在原來人口稀少的農(nóng)村，可以認(rèn)為這些港口對日本的人口分散政策作出了貢獻(xiàn)。 此外，對已有的大港神戶、北九洲和川崎的調(diào)查表明，這些港口通過當(dāng)?shù)氐母劭谙嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)和依賴港口的產(chǎn)業(yè)為這些城市分別提供了200%、17.7%和267%的就業(yè)機會。這些港口附近的城市都是日本的大城市，每個城市人口都超過一百萬，這些港口為這些城市提供大約五分之一的就業(yè)機會這一事實也進(jìn)一步證明，港口可以成為吸引人口的因素。18五、港口發(fā)展的代際劃分1、三代港

12、口的劃分第一代港口：1950年以前的港口， 功能：海運貨物的轉(zhuǎn)運、臨時存儲、貨物收發(fā)等。第二代港口：50年代至80年代的港口， 功能：增加貨物增值的工業(yè)、商業(yè)活動，港口成為 裝卸和服務(wù)的中心。第三代港口：80年代以后， 功能：加強與所在城市以及用戶的聯(lián)系，增添運輸、 貿(mào)易的數(shù)據(jù)收集和處理等綜合服務(wù)， 港口成為貿(mào)易的物流中心。192、“第四代港口”的概念1999年，聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議：第四代港口為“物理空間上分離但是通過公共經(jīng)營者或管理部門鏈接”的組織（physically separated but linked through common operators or through a c

13、ommon administration）。第四代港口的主要功能講是在商業(yè)、綜合物流樞紐、全程運輸服務(wù)中心和國際商貿(mào)后勤基地（第三代港口）的基礎(chǔ)上，向海洋生態(tài)經(jīng)濟后勤服務(wù)基地推進(jìn)。 第四代港口是由不同港口相結(jié)合營運或共同管理而成，由于船公司和碼頭營運公司結(jié)盟經(jīng)營世界各地港口的碼頭，貨柜船東使用大型船舶行駛樞紐港并發(fā)展區(qū)域性轉(zhuǎn)運港，而這些碼頭恰提供共同經(jīng)營與管理所需的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)施。當(dāng)公營港口轉(zhuǎn)為民營化作業(yè)，但仍保持公營的管理監(jiān)督規(guī)劃功能，以使港口發(fā)揮效率但又能維持公用的普遍使用性。203、第四代港口的特征網(wǎng)絡(luò)化特征全球碼頭經(jīng)營人的擴張和兼并，形成了龐大的碼頭網(wǎng)絡(luò)。船公司通過購買股份參與碼頭經(jīng)營。形成

14、船公司的碼頭網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)絡(luò)向內(nèi)陸伸展供應(yīng)鏈特征。以港口為核心的物流服務(wù)供應(yīng)鏈形成。與城市融為一體。以港口為核心，規(guī)劃和發(fā)展城市產(chǎn)業(yè)布局和功能定位從強調(diào)自己是一個中心轉(zhuǎn)變?yōu)楦鼜娬{(diào)自己是供應(yīng)鏈中的一個環(huán)節(jié)。港口之間的競爭是協(xié)同競爭。港口成為資源配置的樞紐。具有現(xiàn)代化港口的特征：大型化、深水化、專業(yè)化的航道與碼頭，密集的全球性國際直達(dá)干線，內(nèi)外便捷聯(lián)結(jié)全球的公共信息平臺，具有各種與之配套的服務(wù)系統(tǒng)與政策法律環(huán)境。港口技術(shù)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)管理技術(shù)信息化、控制技術(shù)智能化、位移技術(shù)高效化和環(huán)保技術(shù)綠色化。港口服務(wù)柔性化。港口能夠?qū)?nèi)外環(huán)境變化做出敏捷的快速反應(yīng)，滿足客戶提出的各種差異化、個性化的需求，即提供高質(zhì)量的柔

15、性化服務(wù)。港口運營精益化。現(xiàn)代港口通過信息化管理、生產(chǎn)流程再造等方式，消除港口的非增值活動。第四代港口是綠色港口。21港口功能演進(jìn)及差異22本人的總結(jié)和歸納第四代港口在兼容第三代港口功能的基礎(chǔ)上，作為供應(yīng)鏈中的一個環(huán)節(jié)，強調(diào)港口之間互動以及港口與相關(guān)物流活動之間的互動，滿足運輸市場對港口差異化服務(wù)的需求，提供精細(xì)的作業(yè)和敏捷的服務(wù)，以形成柔性港口，促使與港口相關(guān)的供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)之間的無縫連接。 23定義解釋在兼容第三代港口功能：原有基礎(chǔ)上的拓展和整合（物流延伸服務(wù)、與城市的密切關(guān)系）作為供應(yīng)鏈中的一個環(huán)節(jié)：轉(zhuǎn)變以自己為“中心”港口之間的互動：強調(diào)前后港口間的協(xié)調(diào)，縱向集成戰(zhàn)略。港口與相關(guān)物流活動

16、之間的互動：建立無縫連接，相互包容；如：船公司參與港口經(jīng)營，港口參與集疏運服務(wù)等。港口的差異化服務(wù)：這是對港口的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，與“標(biāo)準(zhǔn)化”“規(guī)?；毕鄬α?；從專業(yè)化個性化、差異化；形成“柔性化港口”港口生產(chǎn)的精細(xì)化：港口作業(yè)的質(zhì)量概念；滿足既提高服務(wù)質(zhì)量，又要降低成本。故生產(chǎn)需要精心設(shè)計。港口的敏捷化：對市場的快速響應(yīng)能力；對客戶差異化需求的快速反應(yīng)；是非常具有競爭性的港口能力。24六、未來港口發(fā)展的主要特征柔性化、精細(xì)化港口發(fā)展的柔性化服務(wù)的敏捷化服務(wù)的彈性化服務(wù)的無縫化服務(wù)的信息化港口發(fā)展的精細(xì)化25比較項目傳統(tǒng)港口精細(xì)港口主導(dǎo)者港口經(jīng)營者委托人管理手段經(jīng)驗現(xiàn)代信息技術(shù)港口作業(yè)方案設(shè)計思想孤立

17、系統(tǒng)港口生產(chǎn)組織方式統(tǒng)一化、規(guī)范化多樣化、個性化作業(yè)過程的嚴(yán)密性存在浪費，存在不增值環(huán)節(jié)力求消除浪費和不增值環(huán)節(jié)追求的質(zhì)量目標(biāo)滿足功能性要求盡善盡美組織結(jié)構(gòu)多層次、職能型少層次、團(tuán)隊型服務(wù)供需關(guān)系供給推動需求拉動港口服務(wù)的系統(tǒng)性基本上不成系統(tǒng)強調(diào)系統(tǒng)性物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)相互獨立整合各環(huán)節(jié)的綜合物流港口作業(yè)的策劃部門港口生產(chǎn)組織部門R&D部門精細(xì)港口與傳統(tǒng)港口方式比較 26精細(xì)港口應(yīng)該具有以下特點： 強調(diào)以委托人為中心的港口服務(wù) 基于系統(tǒng)思考的港口服務(wù) 信息主導(dǎo)下的港口 服務(wù)多樣化的港口：縱向多樣化、橫向多樣化消除浪費的港口（如：貨物在港口的積壓，多余的搬運等）提供“盡善盡美”的港口服務(wù)27第三節(jié)

18、港口生產(chǎn)活動的特點1）產(chǎn)品的特殊性 4）裝卸組織的協(xié)作性2）生產(chǎn)的不平衡性 5）貨物運輸信息的集聚性3）生產(chǎn)的連續(xù)性 6）生產(chǎn)調(diào)度的層次性28第二章 港口行政管理29第一節(jié) 世界港口管理模式一、當(dāng)前西方國家的港口管理體制的比較英國德國日本其他國家（地區(qū)）30二、世界港口的管理模式當(dāng)前世界各國港口管理的模式可分成三種：1）有政府機構(gòu)或國營企業(yè)管理的港口2）有政府機構(gòu)、國營企業(yè)和私人企業(yè)共同管理的港口 兩類管理模式：集中管理模式和分散管理模式3）由私人企業(yè)經(jīng)營的港口 英國港口私有化的三種方式31世界港口的三種典型管理模式模式特點代表性的國家（地區(qū)）和港口政府或國營企業(yè)和私營企業(yè)共同經(jīng)營管理模式打破

19、單一由國家或政府經(jīng)營的港口管理模式，減少國家在港口經(jīng)營管理中的直接參與德國漢堡港是國有和私人企業(yè)合作參與港口的經(jīng)營；日本港口采取政府、私人共同參與管理的方式；新加坡是股份制改革港口政府、國營企業(yè)經(jīng)營管理模式港口的運作圍繞國家的計劃任務(wù)進(jìn)行。容易產(chǎn)生投資浪費、服務(wù)質(zhì)量不高、效率低下等問題計劃經(jīng)濟時期我國港口屬此模式，以及目前一些第三世界的國家私營企業(yè)經(jīng)營管理模式經(jīng)營管理市場化、效率高，其形成與港口所在地發(fā)達(dá)的私營經(jīng)濟分不開英國港口、香港港口32港口的集中管理和分散管理模式比較方式特點代表國家港口集中管理任何關(guān)于港口業(yè)務(wù)和發(fā)展的重大決策(包括港口管理當(dāng)局的負(fù)責(zé)人的任命等)都必須由中央政府決定一些只

20、有一個港口的國家(如新加坡港等)和一些發(fā)展中國家(如肯尼亞等國家的港口)分散管理將管理權(quán)下放到地方政府地方政府對港口有管理權(quán)，并對港口建設(shè)中的有投資責(zé)任日本、澳大利亞、德國、何蘭、比利時等許多國家的港口建立獨立的港口管理部門權(quán)力被進(jìn)一步下放到一個管理委員會和港務(wù)局局長。該港口管理模式在西北歐較多如安特衛(wèi)普、鹿特丹等33“地主港”或“主權(quán)港”的港口： 港務(wù)當(dāng)局僅擁有港口而不參與港口的經(jīng)營?！敖?jīng)營港”或“服務(wù)港”的港口： 管理當(dāng)局不僅擁有港口，而且還親自參與港口的生產(chǎn)經(jīng)營。三、 “地主港”和“經(jīng)營港”模式34地主港的管理模式地主港管理模式地主港模式，就是指政府委托特許經(jīng)營機構(gòu)代表國家擁有港區(qū)及后方

21、一定范圍的土地、岸線及基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)權(quán)，對該范圍內(nèi)的土地、岸線、航道等進(jìn)行統(tǒng)一開發(fā)，并以租賃方式把港口碼頭租給國內(nèi)外港口經(jīng)營企業(yè)或船公司經(jīng)營，實行產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離，特許經(jīng)營機構(gòu)收取一定租金，用于港口建設(shè)的滾動發(fā)展。地主港的分類 第一種是政府管理部門管理的地主港 第二種是公司制形式管理的地主港 35地主港模式的特點港口土地、岸線、基礎(chǔ)設(shè)施的所有權(quán)屬于當(dāng)?shù)卣⒁?guī)劃港口布局、長遠(yuǎn)發(fā)展及界定港口區(qū)域的范圍。港務(wù)局或政府主導(dǎo)的公司制企業(yè)擁有港區(qū)內(nèi)土地所有權(quán)或使用權(quán)(永久或一定時期)，負(fù)責(zé)港口開發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和日常管理工作，如港口規(guī)劃、計劃、經(jīng)營租賃、保障港內(nèi)安全和裝卸質(zhì)量、維護(hù)港口基礎(chǔ)設(shè)施以及環(huán)境保

22、護(hù)等。港務(wù)局對港區(qū)內(nèi)的碼頭、航道、土地和其他基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一開發(fā)和建設(shè)，然后將符合建設(shè)碼頭、庫場等條件的岸線和土地出租給港口業(yè)務(wù)經(jīng)營人去建設(shè)或經(jīng)營，并向其收取土地出租費用，企業(yè)只需投資碼頭上的機械設(shè)備、庫場和其他配套設(shè)施以及雇傭工人和管理人員；或者建設(shè)光板式碼頭或出租庫場。港務(wù)局收取的租費全部用于港口基礎(chǔ)設(shè)施的再建設(shè)。 36地主港模式的運作步驟進(jìn)行港口規(guī)劃，界定港口的區(qū)域范圍，成立政府主管的港口管理公司，并按照規(guī)劃進(jìn)行招投標(biāo)和融資來建設(shè)港口基礎(chǔ)設(shè)施；岸線、土地及基礎(chǔ)設(shè)施建成后，通常由港口業(yè)務(wù)經(jīng)營企業(yè)提出租用和建設(shè)碼頭或庫場的項目，港務(wù)局會對該項目的市場預(yù)測、工程技術(shù)、經(jīng)濟評估、環(huán)境影響從不同角

23、度共同進(jìn)行評估；若該項目通過評估，經(jīng)政府批準(zhǔn)后，港務(wù)局將符合建設(shè)碼頭、庫場等條件的岸線、土地出租給港口業(yè)務(wù)經(jīng)營企業(yè)建設(shè)碼頭或庫場等從事經(jīng)營，收取岸線或土地出租費用；或者自行按照規(guī)劃建設(shè)光板碼頭、庫場并出租給港口業(yè)務(wù)經(jīng)營企業(yè)從事經(jīng)營，收取碼頭或庫場租用費。 37地主港模式的實現(xiàn)方法私有化經(jīng)營方案 建設(shè)-運營-移交(BOT) 方案或者轉(zhuǎn)讓-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓(TOT)方案 PPP方案（政府與私人合作建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的形式，稱為國家私人合營公司 ） 合資方案 公司法人化方案 管理承包等方案 38發(fā)展地主港的優(yōu)點 兼顧了政府和企業(yè)的利益。提高了港口效率。確立了港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和管理的長遠(yuǎn)的固定投融資渠道。 不僅可

24、以滿足港口企業(yè)的發(fā)展需求，也能最大限度地發(fā)揮土地的作用。與港口相關(guān)的各類資源可通過市場運作來整合。采用地主港模式后，港口將形成一個沿物流鏈運行的復(fù)雜的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，這種組織形式也營造了船舶和碼頭的運營商在港內(nèi)相互競爭的可能性。適應(yīng)國際港口管理的發(fā)展趨勢。39發(fā)展地主港模式的缺點國家管理難度加大。實行地主港模式后，港口管理局和企業(yè)時有沖突發(fā)生，在管理時協(xié)調(diào)難度加大。會出現(xiàn)壟斷和同業(yè)聯(lián)盟。由于減少了行政干預(yù)和財政補助，導(dǎo)致港口間的競爭日趨激烈。港口業(yè)會趨向于壟斷，政府在推行反壟斷管理時會遇到很大的阻力。私有企業(yè)的經(jīng)營往往缺乏前瞻性。私有企業(yè)一旦擁有港口設(shè)施，通常會出現(xiàn)自用優(yōu)先的情況，很難確保碼頭的公用

25、性質(zhì)。此外，私有企業(yè)也會出現(xiàn)再轉(zhuǎn)讓的情況，業(yè)務(wù)也會改變，這不利于港口管理局對企業(yè)的經(jīng)營行為進(jìn)行控制。40地主港管理模式案例美國紐約新澤西港紐約新澤西港務(wù)局同時接受兩個州的議會和相關(guān)機構(gòu)的監(jiān)督，這表現(xiàn)在它的委員會成員由州政府首長任命，且必須得到州議會批準(zhǔn)。港務(wù)局專門設(shè)立港務(wù)局管理委員會，統(tǒng)籌港口日常運作和制定長期發(fā)展戰(zhàn)略。港務(wù)局管理委員會由十二名成員組成，兩州各派六名，分別由紐約和新澤西兩個州的州長任命，且必須得到州參議院的批準(zhǔn)，委員任期不超過6年。且港務(wù)局管理委員會的會議是公開的，兩個州的州長分別擁有否決來自本州的委員所做出的決定的權(quán)力。紐約新澤西港務(wù)局實施地主港管理模式，并是通過這種模式籌集

26、建設(shè)資金的。港務(wù)局在財政上是自給自足的公共機構(gòu)，沒有任何州或地方當(dāng)局稅收的支持，也沒有征稅的權(quán)力，它主要依靠其設(shè)施的用戶所帶來的收入。但港務(wù)局擁有沿岸土地的征用權(quán)，統(tǒng)一經(jīng)營機場、鐵路和公路，紐約新澤西港務(wù)局的主要使命是提供最高質(zhì)量和最高效率的運輸服務(wù)和港口貨運設(shè)施及服務(wù)，加強紐約新澤西大都會地區(qū)的經(jīng)濟競爭能力。從提高效率和改善服務(wù)出發(fā)，紐約新澤西港務(wù)局作為“地主”將設(shè)施租賃給有專業(yè)技能的私營公司去經(jīng)營，既能發(fā)揮私營企業(yè)的經(jīng)營優(yōu)勢，又可以保證港務(wù)局的收入相對穩(wěn)定。紐約新澤西港務(wù)局主要發(fā)揮著兩種職能，一是為兩地的商業(yè)、居民和旅游者提供服務(wù)，二是作為銜接新澤西州和紐約州運輸體系的樞紐，它實際上充當(dāng)著

27、獨立運作的公共權(quán)力機關(guān)和公共服務(wù)部門的雙重角色。41二節(jié) 中國港口管理模式一、中國港口經(jīng)營管理模式的沿革. 中央交通主管部門管理時期 “高度集中，統(tǒng)一管理，一家獨辦，全國壟斷”的管理模式. 中央交通主管部門與地方（所在城市）雙重領(lǐng)導(dǎo) 在港口管理上分工：）港口業(yè)務(wù)管理：以交通部為主，地方政府為輔。）基本建設(shè)：大中型項目由中央下達(dá)（以貸款形式）， 自籌的建設(shè)基金由地方政府管理，港口采用“以港養(yǎng)港” 的政策。）人事組織：以地方政府為主，交通部為輔。）港航監(jiān)督從港務(wù)局中分離。直接歸交通部統(tǒng)一管理。42二、港口管理體制改革的重點-政企分開政企分開有利于港口經(jīng)營人的多元化和平等競爭政企分開可以保證港口經(jīng)營

28、人擁有明確的財產(chǎn)權(quán)利政企分開可以保證港口經(jīng)營人獨立地承擔(dān)民事責(zé)任政企分開可以維持港口經(jīng)營人之間及港口經(jīng)營人與其他市場主體之間自主、平等、公平、臺作、競爭的關(guān)系政企分開有利于國家的宏觀調(diào)控三、中國港口經(jīng)營管理體制改革的主要內(nèi)容. 實行“政企分開”. “一城一港一政”的管理模式. 確立港口經(jīng)營人的獨立的民事法律地位 港口經(jīng)營人的概念43討論：中國港口體制改革之模式目前中國港口管理體制依然存在的問題適合中國港口發(fā)展的港口管理體制之探索 1）政企分開實踐中的問題 2）我國港口企業(yè)民營化發(fā)展問題 3）港口企業(yè)的壟斷性問題 4）港口經(jīng)營市場準(zhǔn)入問題44第三章 港口選址、規(guī)劃與建設(shè)45第一節(jié) 概 述日本港口

29、規(guī)劃的審批程序：46在岸線使用中應(yīng)注意到以下幾點：1、岸線資源的有限性2、港口長期規(guī)劃的優(yōu)先性3、水域和臨水地區(qū)規(guī)劃的綜合性 第二節(jié) 港口選址港口規(guī)劃分：港口布局規(guī)劃和港口總體規(guī)劃： 港口布局規(guī)劃：從宏觀經(jīng)濟發(fā)展角度出發(fā)，對港口港址作出地區(qū)性的合理安排。 港口總體規(guī)劃：在有限的范圍內(nèi)論證港址的具體位置。一、港址選擇的基本要求 1、總體發(fā)展要求 l)港口對工商業(yè)活動有天然的吸引作用。472）現(xiàn)代化港口的選址不應(yīng)是市區(qū)中心附近的岸線；3）有利于起步工程，既能適應(yīng)當(dāng)前的需要，也能著眼于較遠(yuǎn)的未來。4）有利于原港區(qū)改造，使之適應(yīng)新的需要。2、航行與停泊要求1)進(jìn)港航道水深和碼頭水深條件。2)開挖的航道

30、和港池，維護(hù)性挖泥量不能太大。3)水域?qū)掗?，足夠滿足船舶回旋、制動、港內(nèi)航行、停泊作業(yè)以及布置港池等水域。4)在大中型港口有為布置地方小船、駁船、港作船舶和游艇等的水域。5)水域地質(zhì)條件好，承載力高。483、岸線及陸域要求1)有足夠的岸線布置不同的作業(yè)區(qū)，2)綜合港區(qū)岸線平均縱深，一般不宜小于7001000m。3)有足夠的分區(qū)車場及港口車站的面積和適宜的地形。4)港外疏港道路能方便地與國家高速公路或公路干道相銜接。5)在內(nèi)河水網(wǎng)發(fā)達(dá)的地區(qū)，港址可充分利用水運集疏運條件，6)水、電接線方便，區(qū)外工程投資適度。7) 可盡量少占農(nóng)田。；49二、港區(qū)與城區(qū)在規(guī)劃中的關(guān)系1、港址選擇與城市總體布局時，注

31、意的幾點：岸線合理分配是協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)；港區(qū)用地是決定城市布局的重要因素；新港區(qū)的建設(shè)不能有損于原有港城結(jié)構(gòu)的合理性；注意港口城市用地布局的功能分析。2、港口和城區(qū)合理布局宜注意下列幾點：1)港口和城區(qū)發(fā)展的主要方向應(yīng)互不干擾；2)港口最好設(shè)在城市的下風(fēng)側(cè)；3)為當(dāng)?shù)毓I(yè)生產(chǎn)和人民生活服務(wù)的客貨碼頭宜布置在市區(qū)；4)保有一定的海濱、沿江公共活動岸線和市中心臨近水面，使城市充滿海濱、沿江氣息；5)進(jìn)港鐵路最好不分割城區(qū)，鐵路與港區(qū)工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)有方便的聯(lián)系。50三節(jié) 港口規(guī)劃的內(nèi)容與步驟、港口規(guī)劃的內(nèi)容1、港口總體規(guī)劃的主要內(nèi)容l）目前港口貨流及相應(yīng)船型分析；2）未來各階段貨流預(yù)測及船型展望；3）確

32、定港口的基本性質(zhì)和功能，發(fā)展規(guī)模設(shè)想和可能的發(fā)展程序(分期、分階段的發(fā)展安排)； 4）可比港址的工程勘測，在普查的基礎(chǔ)上，重點對水域條件進(jìn)行勘測，以便對未來可以建設(shè)怎樣的深水泊位作出估價。確定主要港址港區(qū)； 515）貨流分配規(guī)劃和港口分區(qū)(或作業(yè)區(qū)劃分)，海岸線利用設(shè)想； 6）岸上土地利用規(guī)劃與未來長期用地預(yù)先標(biāo)定規(guī)劃；7）港口航道規(guī)劃，航道回淤常常是最關(guān)鍵的問題；8）港口集疏運規(guī)劃，與相關(guān)工程規(guī)劃相互銜接協(xié)調(diào)69）港區(qū)配套設(shè)施的規(guī)劃；10）環(huán)境評價；11）總體規(guī)劃布局圖；12）編寫港口的總體規(guī)劃文件，報上級部門批準(zhǔn)和地方政府核準(zhǔn)。522、港口港區(qū)規(guī)劃涉及的主要內(nèi)容： l）詳細(xì)地分析預(yù)測運量、

33、船型和船舶周轉(zhuǎn)量； 2）就已預(yù)測的各類貨種運量，研究可選用的裝卸工藝及其對未來生產(chǎn)效率的影響； 3）確定泊位組，提出恰當(dāng)?shù)乃?、陸域尺度和不致干擾附近地區(qū)的可供選擇的泊位組位置； 4）工程勘測，對可供選擇的每一海岸段進(jìn)行較深入地勘測，以利于調(diào)整泊位組的位置； 5）倉儲系統(tǒng)、集疏運系統(tǒng)與泊位組能力協(xié)調(diào)及共位置選擇； 6）港口配套設(shè)施規(guī)劃與配置； 7）投資估算和投資程序，有彈性的建設(shè)時間表； 8）經(jīng)濟效益分折與評價； 9）環(huán)境評價； 10）港區(qū)規(guī)劃布置圖；11）編制港口港區(qū)規(guī)劃文件報上級部門批準(zhǔn)和地方政府核準(zhǔn)。53二可行性研究工程可行性研究的內(nèi)容一般包括： l）工程項目的歷史 2）港口現(xiàn)狀評價 3

34、）預(yù)測運量發(fā)展 4）建設(shè)的合理規(guī)模 5）建設(shè)條件與港址 6）工程項目方案 7）協(xié)作條件 8）施工條件及建設(shè)工期 9）企業(yè)組織管理和人員編制 10）項目對環(huán)境的影響11）投資估算及投資效益分析 12）結(jié)論及建議54案例：中國沿海港口分布格局及定位全國沿海港口劃分為環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群體，強化群體內(nèi)綜合性、大型港口的主體作用，形成煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運輸?shù)?個運輸系統(tǒng)的布局。 55天津上海寧波廈門?？诜莱菧刂菽贤ㄌK州 五大區(qū)域主要港口城市圖 環(huán)渤海地區(qū) 長江三角洲地區(qū) 東南沿海地區(qū) 珠江三角洲地區(qū) 西南沿海地區(qū) 黃驊 湛

35、江泉州福州汕頭深圳南京連云港青島 大連營口煙臺日照廣州珠海中山秦皇島56環(huán)渤海地區(qū)港口群體遼寧沿海港口群遼寧沿海港口群以大連東北亞國際航運中心和營口港為主，包括丹東、錦州等港口組成主要服務(wù)于東北三省和內(nèi)蒙古東部地區(qū)遼寧沿海以大連、營口港為主布局大型、專業(yè)化的石油(特別是原油及其儲備)、液化天然氣、鐵礦石和糧食等大宗散貨的中轉(zhuǎn)儲運設(shè)施，相應(yīng)布局錦州等港口；以大連港為主布局集裝箱干線港，相應(yīng)布局營口、錦州、丹東等支線或喂給港口；以大連港為主布局陸島滾裝、旅客運輸、商品汽車中轉(zhuǎn)儲運等設(shè)施。57津冀沿海港口群津冀沿海港口群以天津北方國際航運中心和秦皇島港為主，包括唐山、黃驊等港口組成主要服務(wù)于京津、華

36、北及其西向延伸的部分地區(qū)津冀沿海港口以秦皇島、天津、黃驊、唐山等港口為主布局專業(yè)化煤炭裝船港；以秦皇島、天津、唐山等港口為主布局大型、專業(yè)化的石油(特別是原油及其儲備)、天然氣、鐵礦石和糧食等大宗散貨的中轉(zhuǎn)儲運設(shè)施；以天津港為主布局集裝箱干線港，相應(yīng)布局秦皇島、黃驊、唐山港等支線或喂給港口；以天津港為主布局旅客運輸及商品汽車中轉(zhuǎn)儲運等設(shè)施。 58山東沿海港口群山東沿海港口群以青島、煙臺、日照港為主及威海等港口組成，主要服務(wù)于山東半島及其西向延伸的部分地區(qū)。山東沿海以青島、日照港為主布局專業(yè)化煤炭裝船港，相應(yīng)布局煙臺等港口；以青島、日照、煙臺港為主布局大型、專業(yè)化的石油(特別是原油及其儲備)、天

37、然氣、鐵礦石和糧食等大宗散貨的中轉(zhuǎn)儲運設(shè)施，相應(yīng)布局威海等港口；以青島港為主布局集裝箱干線港，相應(yīng)布局煙臺、日照、威海等支線或喂給港口；以青島、煙臺、威海港為主布局陸島滾裝、旅客運輸設(shè)施。59長江三角洲地區(qū)港口群體長江三角洲地區(qū)港口群依托上海國際航運中心，以上海、寧波、連云港港為主，充分發(fā)揮舟山、溫州、南京、鎮(zhèn)江、南通、蘇州等沿海和長江下游港口的作用，服務(wù)于長江三角洲以及長江沿線地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展。長江三角洲地區(qū)港口群集裝箱運輸布局以上海、寧波、蘇州港為干線港，包括南京、南通、鎮(zhèn)江等長江下游港口共同組成的上海國際航運中心集裝箱運輸系統(tǒng)，相應(yīng)布局連云港、嘉興、溫州、臺州等支線和喂給港口；進(jìn)口石油

38、、天然氣接卸中轉(zhuǎn)儲運系統(tǒng)以上海、南通、寧波、舟山港為主，相應(yīng)布局南京等港口；進(jìn)口鐵礦石中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)以寧波、舟山、連云港港為主，相應(yīng)布局上海、蘇州、南通、鎮(zhèn)江、南京等港口；60煤炭接卸及轉(zhuǎn)運系統(tǒng)以連云港為主布局煤炭裝船港和由該地區(qū)公用碼頭、能源等企業(yè)自用碼頭共同組成；糧食中轉(zhuǎn)儲運系統(tǒng)以上海、南通、連云港、舟山和嘉興等港口組成；以上海、南京等港口布局商品汽車運輸系統(tǒng)，以寧波、舟山、溫州等港口為主布局陸島滾裝運輸系統(tǒng)；以上海港為主布局國內(nèi)、外旅客中轉(zhuǎn)及郵輪運輸設(shè)施。根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展需要，在連云港港適當(dāng)布局進(jìn)口原油接卸設(shè)施。61東南沿海地區(qū)港口群體東南沿海地區(qū)港口群以廈門、福州港為主，包括泉州、莆田、

39、漳州等港口組成，服務(wù)于福建省和江西等內(nèi)陸省份部分地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展和對臺“三通”的需要。福建沿海地區(qū)港口群煤炭專業(yè)化接卸設(shè)施布局以沿海大型電廠建設(shè)為主；進(jìn)口石油、天然氣接卸儲運系統(tǒng)以泉州港為主；集裝箱運輸系統(tǒng)布局以廈門港為干線港，相應(yīng)布局福州、泉州、莆田、漳州等支線港；糧食中轉(zhuǎn)儲運設(shè)施布局由福州、廈門和莆田等港口組成；布局寧德、福州、廈門、泉州、莆田、漳州等港口的陸島滾裝運輸系統(tǒng)；以廈門港為主布局國內(nèi)、外旅客中轉(zhuǎn)運輸設(shè)施。62珠江三角洲地區(qū)港口群體珠江三角洲地區(qū)港口群由粵東和珠江三角洲地區(qū)港口組成。該地區(qū)港口群依托香港經(jīng)濟、貿(mào)易、金融、信息和國際航運中心的優(yōu)勢，在鞏固香港國際航運中心地位的同時

40、，以廣州、深圳、珠海、汕頭港為主，相應(yīng)發(fā)展汕尾、惠州、虎門、茂名、陽江等港口，服務(wù)于華南、西南部分地區(qū)，加強廣東省和內(nèi)陸地區(qū)與港澳地區(qū)的交流。該地區(qū)煤炭接卸及轉(zhuǎn)運系統(tǒng)由廣州等港口的公用碼頭和電力企業(yè)自用碼頭共同組成；集裝箱運輸系統(tǒng)以深圳、廣州港為干線港，汕頭、惠州、虎門、珠海、中山、陽江、茂名等為支線或喂給港組成；63進(jìn)口石油、天然氣接卸中轉(zhuǎn)儲運系統(tǒng)由廣州、深圳、珠海、惠州、茂名、虎門港等港口組成；進(jìn)口鐵礦石中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)以廣州、珠海港為主；以廣州、深圳港等其他港口組成的糧食中轉(zhuǎn)儲運系統(tǒng)；以廣州港為主布局商品汽車運輸系統(tǒng)；以深圳、廣州、珠海等港口為主布局國內(nèi)、外旅客中轉(zhuǎn)及郵輪運輸設(shè)施。64西南沿

41、海地區(qū)港口群體西南沿海地區(qū)港口群由粵西、廣西沿海和海南省的港口組成。該地區(qū)港口的布局以湛江、防城、?？诟蹫橹?，相應(yīng)發(fā)展北海、欽州、洋浦、八所、三亞等港口，服務(wù)于西部地區(qū)開發(fā)，為海南省擴大與島外的物資交流提供運輸保障。該地區(qū)港口集裝箱運輸系統(tǒng)布局以湛江、防城、?？诩氨焙?、欽州、洋浦、三亞等港口組成集裝箱支線或喂給港；進(jìn)口石油、天然氣中轉(zhuǎn)儲運系統(tǒng)由湛江、?？?、洋浦、廣西沿海等港口組成；進(jìn)出口礦石中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)由湛江、防城和八所等港口組成；由湛江、防城等港口組成的糧食中轉(zhuǎn)儲運系統(tǒng)；以湛江、?？?、三亞等港口為主布局國內(nèi)、外旅客中轉(zhuǎn)及郵輪運輸設(shè)施。65第四節(jié) 港口建設(shè)管理 一、港口建設(shè)資金的籌措1、美國港

42、口建設(shè)資金籌措2、歐洲港口建設(shè)資金籌措66二、港口建設(shè)管理的辦法-以日本為例1、背景1）碼頭公團(tuán)的建立：建設(shè)集裝箱的碼頭的資金構(gòu)成情況為： 國家出資 10% 港口管理者出資 10% 外貿(mào)碼頭公團(tuán)借資(接受財政投資及融資) 40% 外貿(mào)碼頭公團(tuán)借資(接受船公司借貸) 40% 2）集裝箱碼頭會社：碼頭建設(shè)資金構(gòu)成情況是： 政府無息貸款 10% 港口管理者出資 10 % 租用碼頭的船公司出資 10% 特別轉(zhuǎn)貸(接受財政借貸額) 30% 市財政借貸 40 %3）公共集裝箱碼頭的建設(shè)674）公團(tuán)的廢除及會社的設(shè)立2、會社泊位的建設(shè)和管理方式1）碼頭會社制度的構(gòu)成2）改成會社制度后，日本港口建設(shè)資金的構(gòu)成

43、3）借貸方法4）碼頭營運3、公共泊位建設(shè)和管理方式1）公共經(jīng)營制度的構(gòu)成 2）建設(shè)經(jīng)營的資金構(gòu)成 3）碼頭的出租方法及運作68第四章 港口企業(yè)經(jīng)營管理69第一節(jié) 港口企業(yè)經(jīng)營管理職能船舶服務(wù)為發(fā)貨人和收 貨人提供的服務(wù)港口內(nèi)貨物裝卸和搬運港口經(jīng)營輔助性業(yè)務(wù)港口業(yè)務(wù)與信息的協(xié)調(diào)港口設(shè)施的管理70第二節(jié) 港口企業(yè)經(jīng)營活動的權(quán)利與責(zé)任港口經(jīng)營人：指在港口從事裝卸、倉儲、駁運、拖帶服務(wù)等港口業(yè)務(wù)的港埠企業(yè)、單位和個人。一、港口經(jīng)營業(yè)務(wù)合同1、船舶使用港口設(shè)施的港口業(yè)務(wù)合同條款內(nèi)容：1)港口經(jīng)營人和委托人的名稱及主要營業(yè)場所； 2)船名、基噸位和凈噸位、吃水、船舶長度；3)使用港口設(shè)施的目的及對港口設(shè)施

44、的特殊要求；4)船上所載或擬裝卸貨物的品名或種類； 5)港口設(shè)施的使用時間； 6)費用及結(jié)算方式； 7)特約事項； 8)違約責(zé)任等；9)港口經(jīng)營人和委托人的簽字。712、貨物作業(yè)的港口業(yè)務(wù)合同條款包括下列主要內(nèi)容：1)港口經(jīng)營人和委托人的名稱及主要營業(yè)場所；2)貨物的品名、標(biāo)志、件數(shù)、重量或者體積、包裝方式、危險貨物性質(zhì)、貨物價值；3)船名、航次、起運港、到達(dá)港、換裝港；4)委托事項；5)費用及其結(jié)算方式；6)特約事項；7)港口經(jīng)營人和委托人簽字。72二、貨物接受三、港口經(jīng)營人的責(zé)任港口經(jīng)營人對貨物的責(zé)任期間： 從接管貨物之時起到交付貨物之時止為，貨物在港口經(jīng)營人掌管之下的全部期間。港口經(jīng)營人

45、可以不負(fù)賠償責(zé)任：1）不可抗力；2）貨物的自然屬性、固有缺陷或者合理損耗；3）貨物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清；4）委托人或其受雇人的過失；5）其他非港口經(jīng)營人或其受雇人的過失。73第五章 港口企業(yè)經(jīng)營策略74第一節(jié) 港口企業(yè)的經(jīng)營環(huán)境一、港口企業(yè)經(jīng)營的外部環(huán)境技術(shù)環(huán)境產(chǎn)業(yè)環(huán)境物流環(huán)境港口功能的延伸環(huán)境管理體制及政策環(huán)境所在地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境航運技術(shù)環(huán)境貨源市場環(huán)境75船舶大型化對港口裝卸工藝的影響761、信息的定義： 可稱之為情報，是經(jīng)過加工后的各種數(shù)據(jù)（數(shù)字、符號、聲、光、圖象等）的集合。信息流（從廣義上看）：指人們采用各種方式來實現(xiàn)信息交流，這包括從人們的直接交談到采用各種現(xiàn)代化的傳遞媒介

46、。信息流（從現(xiàn)代信息技術(shù)發(fā)展水平角度來狹義地定義）則可看作是信息處理過程中信息在計算機通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的流動。第二節(jié) 信息技術(shù)對港口經(jīng)營的影響一、信息技術(shù)的特點772、信息流與物流相比具有的特點：信息流：采用非實物化的傳遞方式在信息傳遞中，沒有實物體的空間位移，因此傳遞成本較低。信息流動速度遠(yuǎn)比物流快。信息高速公路的實現(xiàn)將使信息在更大的范圍內(nèi)實現(xiàn)無阻傳遞，并提高信息的實際傳遞速度。信息的傳遞和存儲載體尺寸非常之小，與物流相比可以認(rèn)為幾乎不占有空間。信息傳媒手段發(fā)展迅速，正在形成越來越完整的多媒體信息系統(tǒng)。信息傳遞的選擇性將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過目前實物體位移時僅有種方式的選擇。78二、信息技術(shù)與港口關(guān)系. 信

47、息技術(shù)提高了港口生產(chǎn)效率. 信息技術(shù)的應(yīng)用提高了港口對運輸船舶的服務(wù)密度. 在信息充分的情況下，港口資源能得到最佳合理組合. 信息技術(shù)為港口經(jīng)營走向市場化提供了必要手段. 信息的暢通保障了港口生產(chǎn)的安全. 信息技術(shù)的應(yīng)用提高了港口服務(wù)的質(zhì)量. 信息技術(shù)促進(jìn)港口的專業(yè)化發(fā)展未來港口經(jīng)營方式受信息技術(shù)發(fā)展的影響： 1、信息革命將加速港口樞紐化進(jìn)程。、隨著信息的暢通，運輸中的倉儲量將減少，倉儲周期將縮短。、在信息充分暢通的條件下，產(chǎn)品生產(chǎn)點將分散, 使產(chǎn)品的初級加工更多的集中在原料基地的附近。79第三節(jié) 市場調(diào)查與預(yù)測一、貨運市場調(diào)查方法1、貨運市場調(diào)查的主要內(nèi)容：調(diào)查和掌握各種貨物的流量及流向，應(yīng)

48、根據(jù)物資大類逐一進(jìn)行調(diào)查。2、貨運市場調(diào)查的三個階段： 準(zhǔn)備工作階段、實地調(diào)查階段和資料整理分析階段準(zhǔn)備工作階段：在實地調(diào)查前，做好一切準(zhǔn)備工作。 工作內(nèi)容：明確調(diào)查的目的和任務(wù)，確定調(diào)查項目，確定調(diào)查范圍，制定工作計劃、調(diào)查提綱和調(diào)查表式。 實地調(diào)查階段：通過各種方式向被調(diào)查地區(qū)和企業(yè)單位了 解情況和全面收集資料。資料的整理和分析階段：通過將零星資料整理為集中可供分折使用的資料。80二、貨運量預(yù)測1、預(yù)測方法：1）定性預(yù)測：一種主要憑主觀判斷而預(yù)測未來的方法。2）定量預(yù)測：根據(jù)比較系統(tǒng)的統(tǒng)計資料和數(shù)據(jù)，建立適當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)模型，通過計算求出對未來事物的預(yù)測值，以數(shù)據(jù)作為判斷事物發(fā)展趨勢的依據(jù)。定量

49、預(yù)測分為：時間序列分析法和因果關(guān)系預(yù)測法。時間序列分析法：按照時間順序排列的一組數(shù)據(jù)，稱為時間序列，按照時間序列所體現(xiàn)出的某一事物的發(fā)展趨勢，預(yù)測該事物的未來狀況。因果關(guān)系預(yù)測法：經(jīng)濟變量之間往往存在著某種因果關(guān)系。3）綜合預(yù)測：把定性與定量預(yù)測結(jié)合起來，進(jìn)行綜合預(yù)測。812、定性預(yù)測1）專家預(yù)測法：以專家做為索取信息的對象，依靠專家的知識、經(jīng)驗和判斷能力進(jìn)行預(yù)測。2）特爾菲法 (Delphi)：通過函詢方式，征求專家意見，對專家們的各種意見進(jìn)行統(tǒng)計整理，把結(jié)果反饋給各位專家，再次由他們提出意見。3）典型調(diào)查法：根據(jù)調(diào)查目的，經(jīng)過全面的科學(xué)分析，選擇有代表性的單位或?qū)ο?，進(jìn)行周密系統(tǒng)的調(diào)查研究

50、，借以認(rèn)識事物發(fā)展的客觀規(guī)律。4）主觀概率預(yù)測法：主觀概率是指人們的經(jīng)驗對某個事件實現(xiàn)的可能性作出主觀判斷的量度。例子：822、時間序列法1）移動平均法式中：2）指數(shù)平滑法指數(shù)平滑法的特點是：加強了近期觀察值對預(yù)測值的作用，對不同時期的觀察值賦予不同的權(quán)數(shù)，從而加大了近期觀察值的權(quán)數(shù)使觀察值能迅速反映預(yù)測對象的實際變化。83二次指數(shù)平滑的計算公式為：843、因果關(guān)系預(yù)測法：因果關(guān)系預(yù)測法最主要的方法是回歸分析法，即研究兩個以上變量之間的函數(shù)關(guān)系。當(dāng)變量只涉及兩個時，叫作一元回歸分析，如果涉及兩個以上時，則稱為多元回歸分析。1）一元回歸分析方法 y = a + bx模型檢驗：85第四節(jié) 港口經(jīng)營

51、市場競爭策略一、市場競爭的一般模式86二、中國港口經(jīng)營市場的競爭格局港口經(jīng)營的特殊性，故采取完全競爭市場模式不適宜：1）現(xiàn)代化碼頭建設(shè)和經(jīng)營的投資較大，沒有一定的資本實力是難以運作的。）碼頭經(jīng)營人是一種特殊行業(yè)經(jīng)營者，他除履行一般民事責(zé)任外，還應(yīng)根據(jù)有關(guān)法規(guī)的要求承擔(dān)相應(yīng)的行業(yè)責(zé)任，因此，港口經(jīng)營人應(yīng)該是對港口業(yè)務(wù)嫻熟，并有能力承擔(dān)有關(guān)責(zé)任的法人單位或個人。）港口經(jīng)營具有明顯的社會效益，因此，政府對港口經(jīng)營的干預(yù)將多于一般行業(yè)。今后我國港口經(jīng)營的基本格局：形成在一個港口，以幾家寡頭壟斷為主導(dǎo)，眾多港口經(jīng)營人參與的港口經(jīng)營市場格局。87今后眾多小規(guī)模的港口經(jīng)營人能夠繼續(xù)存在的原因：）目前已有大量

52、的貨主碼頭存在，這些碼頭仍將會在今后的港口經(jīng)營市場中發(fā)揮作用；）這些碼頭經(jīng)營人具有自己的穩(wěn)定的貨源；）滿足大量小型船舶作業(yè)的需要，填補大型碼頭不愿從事的小船作業(yè)的空缺。88第六章 港口經(jīng)營管理活動評價89第一節(jié) 港口作業(yè)評價指標(biāo)指標(biāo)：一個企業(yè)根據(jù)其自身資源和外部環(huán)境條件；提出一定時期內(nèi)，企業(yè)全體職工共同奮斗(追求)的目標(biāo)。計劃指標(biāo)：指港口在計劃期內(nèi)要達(dá)到的具體目標(biāo)和水平； 統(tǒng)計指標(biāo)：指一定時期內(nèi)已經(jīng)達(dá)到的經(jīng)營活動的水平。數(shù)量指標(biāo)（總量指標(biāo)）：反映港口生產(chǎn)經(jīng)營活動所應(yīng)達(dá)到或已經(jīng)達(dá)到的數(shù)量上的要求，它反映現(xiàn)象的總體規(guī)模、水平或工作總量，通常用絕對數(shù)來表示。 質(zhì)量指標(biāo)：反映港口生產(chǎn)經(jīng)營活動所應(yīng)達(dá)到或

53、已經(jīng)達(dá)到的質(zhì)量上的要求，是兩個數(shù)量指標(biāo)相除所得的結(jié)果，通常是用相對數(shù)或平均數(shù)表示。90一、吞吐量指標(biāo)旅客吞吐量是指經(jīng)由水運乘船進(jìn)、出港區(qū)范圍的旅客人數(shù)。貨物吞吐量是指經(jīng)由水運運進(jìn)、運出港區(qū)范圍，并經(jīng)過裝的貨物數(shù)量。91吞吐量指標(biāo)的缺陷：1）不同貨物裝卸的勞動消耗是不同的。2）不同的流向會導(dǎo)致不同的吞吐量。 彌補辦法：1）“換算吞吐量”的辦法來彌補。即以一種貨物為基數(shù)（1噸算作1噸），其他貨種則依照其裝卸難易程度折算為該貨物的換算吞吐量。計算方法為：2）另一種方法是“容積噸”，即看某種貨物的容重是否1,如果1，按實際噸數(shù)計,如果1，則按貨物的容積大小計其吞吐量。這種計算噸數(shù)的方法也稱為“擇大噸”

54、。92二、裝卸作業(yè)指標(biāo)1、裝卸自然噸 裝卸自然噸是指進(jìn)、出港區(qū)并經(jīng)裝卸的貨物數(shù)量。2、操作量操作過程：貨物由某一運輸工具（或庫場）到另一運輸工具（或庫場）的整個裝卸搬運的過程。港口操作過程由以下六種：1）船-船2）船-車、駁3）船-庫、場4）車、駁-庫、場5）庫、場-庫、場 （6）車、駁-車、駁操作量：通過一個完整的操作過程，所裝卸、搬運的貨物數(shù) 量，計算單位為操作噸。933、操作系數(shù) 操作系數(shù)是指貨物操作量與裝卸自然噸之比，944、裝卸工日產(chǎn)量：裝卸工人(包括司機及助手)平均每個裝卸工日所完成的操作量。5、裝卸工時效率：裝卸工人(包括司機及助手)從事每一小時所完成的裝卸貨物數(shù)量。三、車、船在

55、港停留時間指標(biāo)（一）船舶在港停留時間指標(biāo) 1統(tǒng)計船舶在港停時的幾項具體規(guī)定 2船舶在港停泊時間的組成95(1)生產(chǎn)性停泊時間：船舶在運輸生產(chǎn)過程中所必需的停泊時間包括： 裝卸作業(yè)時間 技術(shù)作業(yè)時間 移泊時間 其他生產(chǎn)性停泊時間(2)非生產(chǎn)性停泊時間：由于運輸、裝卸組織工作不善，或因貨 物不能按時集中等運輸生產(chǎn)過程中非必需的停泊時間。 按其產(chǎn)生的原因可分為： 港方原因造成的非生產(chǎn)停泊 航方原因造成的非生產(chǎn)性停泊 物資部門原因造成的非生產(chǎn)性停泊 其他原因造成的非生產(chǎn)性停泊時間 (3)自然因素引起的停泊時間：因自然因素影響而造成的停泊時間96 3船舶在港停泊時間主要指標(biāo)(l)船舶平均每次在港停泊天數(shù)

56、：報告期內(nèi)離港的船舶，從進(jìn)港時起至出港時為止，平均每艘船在港停泊的時間：（2）船舶平均每次作業(yè)在港停泊天數(shù)：在報告期內(nèi)離港船舶，從進(jìn)港起至出港止，平均每艘船每次作業(yè)在港口的停泊天數(shù)：(3)船舶平均每裝卸千噸貨在港停泊時間：報告期內(nèi)在港停泊船舶，平均每裝卸千噸貨所消耗的屬于港方責(zé)任的停泊時間：97(4)非生產(chǎn)性停泊時間所占比重：船舶在港停泊時間中，非生產(chǎn)性停泊所占比重：(5)平均每艘船舶載重量：來港停泊裝卸的船舶平均載重量：(6)平均每次作業(yè)船舶載重量：平均每作業(yè)艘次的定額載重量：98（7）平均每艘船舶裝卸貨物噸數(shù)：來港停泊裝卸的船舶，平均每艘次裝卸貨物噸數(shù)：（8）平均每次作業(yè)裝卸貨物噸數(shù)：來港

57、停泊裝卸的船舶平均每次作業(yè)裝卸貨物的噸數(shù)：（9）船舶平均每停泊艘天裝卸貨物噸數(shù)：船舶在港單位時間（艘天）所完成的裝卸貨物的噸數(shù)：99（10）船舶平均每裝卸艘天裝卸貨物噸數(shù)：船舶在港從事裝卸的時間內(nèi)，單位時間（艘天）所完成的裝卸貨物噸數(shù)：（11）平均船時量：來港停泊裝卸的船舶，平均每艘船每小時所 裝卸的貨物噸數(shù)：（12）平均艙時量：在港停泊裝卸的船舶平均每一艙口1小時所裝卸的貨物噸數(shù)：100三、港口生產(chǎn)設(shè)備運用指標(biāo)1碼頭泊位運用指標(biāo)(l)泊位占用率：泊位被占用的時間與泊位總時間之比： 采用泊位岸線長度占用情況來表示泊位占用率：(2)泊位作業(yè)率：泊位?？康拇皬氖卵b卸作業(yè)占用的時間與泊位總時間之比

58、：101 2庫場運用指標(biāo)(l)貨物堆存噸天數(shù)：指報告期內(nèi)庫場內(nèi)堆存貨物的噸數(shù)與堆存天數(shù)的乘積的總和：(2)貨物平均堆存期：每一噸貨物自進(jìn)庫場開始，至出庫場為止，堆存的平均時間：(3)倉容量（噸）：在同一時間內(nèi)的最大安全堆存貨物噸數(shù)： 平均倉容量（噸）:在報告期內(nèi)平均每天擁有的貨物堆存能力：102(4)庫場運用率：報告期內(nèi)庫場容量被利用的程度(5)容量周轉(zhuǎn)次數(shù)：報告期內(nèi)，庫場(指平均容量)平均堆存貨物次數(shù)。3. 裝卸機械運用指標(biāo)(l)完好率：裝卸機械完好臺時占日歷臺時的比重：103(2)利用率 利用率，是指裝卸機械工作臺時占日歷臺時的比重。（3）相對完好率是指裝卸機械完好臺時占日歷臺時中非修理臺

59、時的比重，（4）平均臺時產(chǎn)量 平均臺時產(chǎn)量，是指每臺裝卸機械平均每作業(yè)臺時所完成的起運噸數(shù)。104第七章 港口企業(yè)的生產(chǎn)運作105第一節(jié) 港口生產(chǎn)運作過程概述一、港口企業(yè)生產(chǎn)過程概念及其組成港口企業(yè)的生產(chǎn)組織是從接待車、船開始，送走車、船為止為一個生產(chǎn)周期。港口企業(yè)生產(chǎn)過程可劃分為：生產(chǎn)準(zhǔn)備過程、基本生產(chǎn)過程、輔助生產(chǎn)過程和生產(chǎn)服務(wù)過程： 1）生產(chǎn)準(zhǔn)備過程：基本生產(chǎn)活動之前，港內(nèi)所進(jìn)行的全部技術(shù)準(zhǔn)備和組織準(zhǔn)備工作； 2）基本生產(chǎn)過程：就是貨物在港里所進(jìn)行的裝卸過程； 工序：組成港口基本生產(chǎn)過程的最小單元，是指在一個完整的操作過程中，能起獨立作用的部分。通常包括：艙底作業(yè)工序、起落艙作業(yè)工序、

60、水平搬運作業(yè)工序、車內(nèi)作業(yè)工序、庫內(nèi)作業(yè)工序106 3） 輔助生產(chǎn)過程：是保證基本生產(chǎn)過程正常進(jìn)行所必須的各種輔助性生產(chǎn)活動； 4）生產(chǎn)服務(wù)過程；是指為保證基本生產(chǎn)過程和輔助生產(chǎn)過程順利開展所進(jìn)行的各種服務(wù)性活動。二、港口生產(chǎn)過程組織的基本原則1生產(chǎn)過程的連續(xù)性2生產(chǎn)過程的協(xié)調(diào)性3生產(chǎn)過程的均衡性4生產(chǎn)過程的經(jīng)濟性 107三、生產(chǎn)過程組織的任務(wù)1、保持港口暢通，加速車、船、貨物的周轉(zhuǎn)。2保證按期、按時、安全優(yōu)質(zhì)地完成車、船裝卸任務(wù)。 3充分合理運用港口資源和一切技術(shù)手段，完成一定的生產(chǎn)任務(wù)，使投入的物化勞動和活勞動消耗最少。 4與港口生產(chǎn)過程有密切關(guān)系的各個部門(鐵路、航運、外貿(mào)、貨主等)之間