《城市軌道交通運(yùn)營管理》——模塊3---5課件1

1、城市軌道交通列車運(yùn)行圖模塊三 CONTENTS3.1列車運(yùn)行圖的含義及表示形式列車運(yùn)行圖的意義和符號3.23.3列車運(yùn)行圖的分類及車次規(guī)定列車運(yùn)行圖的組成要素3.43.5列車運(yùn)行圖的編制列車運(yùn)行圖的檢查與指標(biāo)3.6城市軌道交通列車運(yùn)行圖（1）了解列車運(yùn)行圖的含義，熟悉列車運(yùn)行圖的表示形式。（2）了解列車運(yùn)行圖的意義和符號表示。（3）能夠識別列車運(yùn)行圖的分類，并牢記車次規(guī)定。（4）熟悉列車運(yùn)行圖的組成要素。（5）掌握列車運(yùn)行圖的編制。（6）認(rèn)知列車運(yùn)行圖的檢查與指標(biāo)。學(xué)習(xí)目標(biāo)（1）列車運(yùn)行圖的意義和符號。（2）列車運(yùn)行圖的分類及車次規(guī)定。（3）列車運(yùn)行圖的編制。（4）列車運(yùn)行圖的檢查與指標(biāo)。學(xué)習(xí)

2、重點(diǎn)列車運(yùn)行圖的含義及表示形式3.1列車運(yùn)行是一個(gè)復(fù)雜的過程，要求各部門、各工種、各項(xiàng)作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合，這樣才能保證列車安全并提高運(yùn)輸效率，而對保證各部門之間配合、協(xié)調(diào)起統(tǒng)領(lǐng)作用的就是列車運(yùn)行圖。列車運(yùn)行圖的含義列車運(yùn)行圖的表示形式列車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)原理對列車運(yùn)行時(shí)間、空間關(guān)系（即列車運(yùn)行狀況）的圖解表示，橫坐標(biāo)是時(shí)間軸，縱坐標(biāo)是車站軸（或者橫坐標(biāo)是車站軸，縱坐標(biāo)是時(shí)間軸），運(yùn)行線代表列車的運(yùn)行軌跡，時(shí)刻表是列車運(yùn)行圖的文本表示形式。列車運(yùn)行圖規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的次序，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分，在車站的到達(dá)、出發(fā)或通過時(shí)刻，在車站的停站時(shí)間和在折返站的折返時(shí)間，以及列車交路和列車出入車輛

3、段時(shí)刻等信息。列車運(yùn)行圖的含義列車運(yùn)行圖以橫軸表示時(shí)間，以縱軸表示距離，如圖3-1所示。圖3-1中的水平線表示各車站的中心線，水平線和水平線之間的間隔表示站間距離；垂直線表示時(shí)間；斜直線表示列車的運(yùn)行，稱為列車運(yùn)行線；圖中數(shù)字為列車在車站的停車時(shí)分，填記在列車運(yùn)行線與站名線相交的鈍角內(nèi)，通過時(shí)分填記在左側(cè)的鈍角內(nèi)。根據(jù)垂直線等分橫軸的時(shí)間單位不同，列車運(yùn)行圖主要有以下四種格式：（1）一分格運(yùn)行圖。一分格運(yùn)行圖的橫軸以1 min為單位進(jìn)行等分。一分格運(yùn)行圖是地鐵、輕軌采用的列車運(yùn)行圖格式。（2）二分格運(yùn)行圖。二分格運(yùn)行圖的橫軸以2 min為單位進(jìn)行等分。二分格運(yùn)行圖是市郊鐵路編制新圖時(shí)的列車運(yùn)行

4、圖格式。（3）十分格運(yùn)行圖。十分格運(yùn)行圖的橫軸以10 min為單位進(jìn)行等分，半小時(shí)格用虛線表示。十分格運(yùn)行圖是鐵路日常使用的列車運(yùn)行圖格式，圖3-1所示為十分格運(yùn)行圖。（4）小時(shí)格運(yùn)行圖。小時(shí)格運(yùn)行圖的橫軸以1 h為單位用豎線加以劃分。小時(shí)格運(yùn)行圖是編制乘客列車方案圖、機(jī)車周轉(zhuǎn)圖或客車周轉(zhuǎn)圖采用的格式。列車運(yùn)行圖的表示形式圖3-1 列車運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖的意義和符號3.2列車要實(shí)現(xiàn)安全、正點(diǎn)，必須按圖行車，因此編制一張經(jīng)濟(jì)合理的列車運(yùn)行圖，對于充分利用軌道交通設(shè)備的能力，滿足各時(shí)期、各時(shí)段乘客運(yùn)輸?shù)囊?，使運(yùn)能與運(yùn)量很好地結(jié)合，既能方便乘客出行的需要，又能使企業(yè)獲得最佳的經(jīng)濟(jì)效益，具有十分重要的

5、意義。列車運(yùn)行圖的意義列車運(yùn)行圖的符號列車運(yùn)行圖起著使各部門緊密配合、協(xié)調(diào)動(dòng)作的重要作用。它能有效地把各單位組織起來，使其都按列車運(yùn)行圖的需要制訂各自的生產(chǎn)計(jì)劃，并按一定的程序進(jìn)行工作。列車運(yùn)行圖不僅規(guī)定了列車的運(yùn)行，而且規(guī)定了地鐵技術(shù)設(shè)備（線路、站場、電動(dòng)車輛、通信信號、機(jī)電、供電）的運(yùn)用，同時(shí)也規(guī)定了所有與行車有關(guān)單位的工作任務(wù)。綜上所述，列車運(yùn)行圖是地鐵運(yùn)輸工作的基礎(chǔ)，是地鐵運(yùn)輸生產(chǎn)的綜合計(jì)劃。（1）列車運(yùn)行圖規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的順序，列車在各個(gè)站的到達(dá)、出發(fā)時(shí)刻及各個(gè)區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分和在站的停車時(shí)分等。這樣就能保證行車安全和有條不紊地運(yùn)輸工作。（2）列車運(yùn)行圖可以把整個(gè)地鐵的生產(chǎn)聯(lián)系

6、成為一個(gè)統(tǒng)一的整體。列車運(yùn)行圖是運(yùn)輸生產(chǎn)的綜合計(jì)劃，是行車組織工作的基礎(chǔ)。（3）列車運(yùn)行圖不僅是日常指揮列車運(yùn)行的依據(jù)，而且也是地鐵運(yùn)輸工作貫徹國家方針、政策，為廣大乘客服務(wù)、為戰(zhàn)備人防、為社會主義經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)的重要工具。（4）列車運(yùn)行圖是確保地鐵運(yùn)輸安全，改善地鐵技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用和更新，加速車輛周轉(zhuǎn)，不斷提高地鐵通過能力的重要手段和體現(xiàn)。（5）列車運(yùn)行圖能充分體現(xiàn)軌道交通的管理水平，而且列車運(yùn)行圖能起到促進(jìn)和提高運(yùn)營管理水平，有效地使用現(xiàn)有的運(yùn)輸能力，挖掘運(yùn)輸潛力的作用。列車運(yùn)行圖的意義列車運(yùn)行圖是記錄列車運(yùn)行實(shí)際情況的圖標(biāo)，它采用不同的線條和符號表示列車運(yùn)行的有關(guān)信息，國內(nèi)部分城市軌道交通一

7、般采用如下表示方法：（1）列車運(yùn)行圖上的列車運(yùn)行線如表3-1所示。列車運(yùn)行圖的符號列車運(yùn)行圖的符號表 3-2 列車運(yùn)行圖上的表示符號（2）列車運(yùn)行圖上的表示符號如表3-2所示。列車運(yùn)行圖的符號表 3-2 列車運(yùn)行圖上的表示符號列車運(yùn)行圖的分類及車次規(guī)定3.3列車運(yùn)行圖的分類車次規(guī)定按區(qū)間正線數(shù)目的不同分類按各種列車運(yùn)行速度的不同分類按上下行方向列車數(shù)目是否相同分類按同方向列車是否追蹤運(yùn)行分類列車運(yùn)行圖的分類根據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)對列車運(yùn)行圖可以進(jìn)行不同的分類，常用的有按區(qū)間正線數(shù)目的不同分類、按各種列車運(yùn)行速度的不同分類、按上下行方向列車數(shù)目是否相同分類、按同方向列車是否追蹤運(yùn)行分類等。按區(qū)間正線

8、數(shù)目的不同，可以將列車運(yùn)行圖分為單線運(yùn)行圖、雙線運(yùn)行圖和單雙線運(yùn)行圖3種。（1）單線運(yùn)行圖。單線運(yùn)行圖是指在列車運(yùn)行圖上，上下行列車都在同一正線上運(yùn)行，上下行方向列車交會必須在車站進(jìn)行。單線運(yùn)行圖如圖3-2所示。按區(qū)間正線數(shù)目的不同分類圖3-2 單線運(yùn)行圖示意（2）雙線運(yùn)行圖。雙線運(yùn)行圖是指在列車運(yùn)行圖上，上下列車各自在正線運(yùn)行，上下行方向列車交會可在區(qū)間或者車站進(jìn)行。雙線運(yùn)行圖如圖3-3所示。按區(qū)間正線數(shù)目的不同分類圖3-3 雙線運(yùn)行圖示意（3）單雙線運(yùn)行圖。單雙線運(yùn)行圖兼有單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖的特點(diǎn)，列車在單線區(qū)間和雙線區(qū)間分別按照單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖運(yùn)行。單雙線運(yùn)行圖如圖3-4所示。

9、圖3-4 單雙線運(yùn)行圖示意（1）平行運(yùn)行圖。平行運(yùn)行圖是指在列車運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行速度相同。平行運(yùn)行圖如圖3-5所示。按各種列車運(yùn)行速度的不同分類圖3-5 平行運(yùn)行圖示意按各種列車運(yùn)行速度的不同，可將列車運(yùn)行圖分為平行運(yùn)行圖和非平行運(yùn)行圖兩種。（2）非平行運(yùn)行圖。非平行運(yùn)行圖是指在列車運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行速度不同。非平行運(yùn)行圖如圖3-6所示。圖3-6 非平行運(yùn)行圖示意（1）成對運(yùn)行圖。成對運(yùn)行圖是指在列車運(yùn)行圖上，上下行方向列車數(shù)目相同。成對運(yùn)行圖如圖3-7所示。按上下行方向列車數(shù)目是否相同分類圖3-7 成對運(yùn)行圖示意（2）不成對運(yùn)行圖。不成對運(yùn)行圖是指在列車運(yùn)行圖上，上下行方向

10、列車數(shù)目不相同。不成對運(yùn)行圖如圖3-8所示。圖3-8 不成對運(yùn)行圖示意按上下行方向列車數(shù)目是否相同，列車運(yùn)行圖可分為成對運(yùn)行圖和不成對運(yùn)行圖兩種。（1）追蹤運(yùn)行圖。在這種運(yùn)行圖中，同方向列車的運(yùn)行是以閉塞分區(qū)為間隔的，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)允許幾列同向列車同時(shí)運(yùn)行。追蹤運(yùn)行圖如圖3-9所示。按同方向列車是否追蹤運(yùn)行分類圖3-9 追蹤運(yùn)行圖示意（2）非追蹤運(yùn)行圖。非追蹤運(yùn)行圖又稱為連發(fā)運(yùn)行圖，如圖3-10所示。在這種運(yùn)行圖中，同方向列車的運(yùn)行是以站間區(qū)間為間隔的。在單線區(qū)段采用此運(yùn)行圖，在連續(xù)發(fā)出的一組列車之間不能鋪畫對向列車。圖3-10 非追蹤運(yùn)行圖示意按同方向列車是否追蹤運(yùn)行，列車運(yùn)行圖可分為追蹤運(yùn)

11、行圖和非追蹤運(yùn)行圖兩種。在列車運(yùn)行圖上，每輛列車均有不同的車號和車次。列車一般按發(fā)車順序編列車車次，上行采用雙數(shù)，下行采用單數(shù)。同時(shí)按不同的列車類別規(guī)定代號與列車號，如專運(yùn)列車、客運(yùn)列車、工程車等。表3-3列出了不同的車次號所代表的含義。車次規(guī)定列車運(yùn)行圖中站名線的確定方法有以下兩種：（1）按區(qū)間里程的百分率確定，即按正規(guī)區(qū)段內(nèi)各車站間實(shí)際里程的百分率來畫橫線，每條橫線即表示一個(gè)車站的中心線。采用這種方法時(shí)，運(yùn)行圖上站名線間的距離能明顯地反映出站間距離的大小。但由于各區(qū)間線路的平面和縱斷面情況不一，列車運(yùn)行速度有所不同，列車在整個(gè)區(qū)段上的運(yùn)行線往往是一條斜直線，這樣既不整齊，又不容易發(fā)現(xiàn)鋪畫中

12、的錯(cuò)誤。所以，一般不采用這種方法。（2）按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分百分率確定，即按整個(gè)區(qū)段內(nèi)下行（或上行）列車在各區(qū)間運(yùn)行時(shí)分（當(dāng)上下行運(yùn)行時(shí)分差別較大時(shí)，可加以調(diào)整）的百分率來畫橫線。采用這種方法時(shí)，可以使列車在整個(gè)區(qū)段的運(yùn)行線基本上是一條斜直線，既整齊美觀，又便于發(fā)現(xiàn)運(yùn)行時(shí)分上的問題，所以多采用此方法。車次規(guī)定列車運(yùn)行圖的組成要素3.4根據(jù)列車運(yùn)行圖的特殊性，可以將列車運(yùn)行圖分為不同的種類。而列車運(yùn)行圖的共性，則是組成列車運(yùn)行圖的各項(xiàng)基本要素。城市軌道交通列車運(yùn)行圖組成要素在內(nèi)容上有3類，即時(shí)間要素、數(shù)量要素和其他相關(guān)要素。時(shí)間要素?cái)?shù)量要素其他相關(guān)要素區(qū)間運(yùn)行時(shí)分停站時(shí)間折返作業(yè)時(shí)分列車出入停車場的作

13、業(yè)時(shí)間時(shí)間要素車站間隔時(shí)間追蹤列車間隔時(shí)間運(yùn)營時(shí)間列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指列車在兩個(gè)相鄰車站或線路所之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，它由機(jī)務(wù)部門采用牽引計(jì)算和實(shí)際試驗(yàn)相結(jié)合的方法進(jìn)行查定。列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分按車站中心線或線路所通過信號機(jī)之間的距離計(jì)算。當(dāng)?shù)桨l(fā)場中心線與車站中心線不一致時(shí)，按到發(fā)場中心線計(jì)算。由于乘客列車和貨物列車的運(yùn)行速度各不相同，上下行方向的線路平面、縱斷面條件和列車重量也不相同，所以列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分應(yīng)按各種列車和上下行方向分別查定。此外，列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分還應(yīng)根據(jù)列車在每一區(qū)間兩個(gè)車站上不停車通過和列車到站停車兩種情況分別查定。列車不停車通過兩個(gè)相鄰車站所需的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分稱為純運(yùn)行時(shí)分。列車到

14、站停車的停車附加時(shí)分和停站后出發(fā)的啟動(dòng)附加時(shí)分，應(yīng)根據(jù)機(jī)車類型、列車重量及進(jìn)出站線路平面與縱斷面條件查定。時(shí)間要素區(qū)間運(yùn)行時(shí)分停站時(shí)間主要是指列車停站作業(yè)（包括減速、加速、開關(guān)車門等）、乘客上下車所需時(shí)間的總和。其具體計(jì)算應(yīng)從列車停穩(wěn)開始，包括列車開門時(shí)間、乘客上下車時(shí)間、確認(rèn)站臺情況時(shí)間、關(guān)門時(shí)間等。列車停站時(shí)間的長短取決于乘客乘降的需要，它與車站客流的大小、客車車門數(shù)的多少、車站的疏導(dǎo)和管理有關(guān)。為了乘客的安全，在車輛處于停妥狀態(tài)時(shí)才能開關(guān)車門。車門開關(guān)的時(shí)間依據(jù)車輛的不同而略有不同，開門時(shí)間為5 s左右，關(guān)門時(shí)間為35 s。當(dāng)站臺上裝有屏蔽門時(shí)，還應(yīng)考慮屏蔽門與車門開關(guān)的不同步所產(chǎn)生的時(shí)

15、差。乘客的上下車時(shí)間與高峰小時(shí)每列車的上下車人數(shù)，車輛的車門數(shù)和寬度，站臺的疏導(dǎo)、管理密切相關(guān)，具體可以通過計(jì)算來確定。時(shí)間要素停站時(shí)間時(shí)間要素折返作業(yè)時(shí)分列車出入停車場的作業(yè)時(shí)間折返作業(yè)時(shí)分是指列車到達(dá)終點(diǎn)站或在中間站進(jìn)行折返作業(yè)的時(shí)間總和。折返作業(yè)時(shí)分包括列車在車站開關(guān)門時(shí)間、乘客上下車時(shí)間、確認(rèn)信號時(shí)間、出入折返線時(shí)間、駕駛員換崗時(shí)間等。折返作業(yè)時(shí)分受折返線的折返方式、列車長度、列車制動(dòng)能力、信號設(shè)備水平、駕駛員操作水平等諸多因素影響。列車出入停車場的作業(yè)時(shí)間是指列車從車輛停車場到達(dá)與其銜接的車站正線或返回的作業(yè)時(shí)間，可以采用查表的方式確定。列車在車站的間隔時(shí)間稱為車站間隔時(shí)間，是指車站

16、辦理兩個(gè)列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時(shí)間。車站間隔時(shí)間在市郊鐵路、城際鐵路等軌道交通系統(tǒng)中使用。在地鐵、輕軌等系統(tǒng)中，只在運(yùn)行調(diào)整、線路或者信號設(shè)備不完善的情況下使用。在查定車站間隔時(shí)間時(shí)，應(yīng)遵守有關(guān)規(guī)章的規(guī)定及車站技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，保證行車安全和最好地利用區(qū)間通過能力。常用的車站間隔時(shí)間包括不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間、會車間隔時(shí)間、連發(fā)間隔時(shí)間、同方向列車不同時(shí)發(fā)到及不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間等。車站間隔時(shí)間的長短與車站鄰接區(qū)間的行車閉塞方法、信號和道岔的操縱方法、車站類型、接近車站的線路平面和縱斷面情況、機(jī)車類型、列車載重量、列車長度等因素有關(guān)。時(shí)間要素車站間隔時(shí)間在自動(dòng)閉塞區(qū)段，一個(gè)站間區(qū)

17、間內(nèi)同方向可有兩列及以上列車，以固定或非固定的閉塞分區(qū)間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行列車之間的最小間隔時(shí)間稱為追蹤列車間隔時(shí)間。追蹤列車間隔時(shí)間取決于同方向列車間隔距離、運(yùn)行速度、信號、聯(lián)鎖和閉塞設(shè)備類型。（1）固定閉塞追蹤列車間隔時(shí)間。固定閉塞將線路劃分為固定的區(qū)段，前后列車的位置間距都是用固定的地面設(shè)備來檢測的。列車定位是以固定區(qū)段的長度為單位的，如閉塞分區(qū)長度較長，且一個(gè)分區(qū)只能被一列列車占用，則不利于縮短列車運(yùn)行間隔時(shí)間。固定閉塞追蹤列車間隔時(shí)間又可分為以下兩種類型：三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時(shí)間。在使用三顯示自動(dòng)閉塞的區(qū)段，追蹤列車之間的間隔通常情況下需要相隔3個(gè)閉塞分區(qū)。這樣

18、可以保證后行列車經(jīng)常能看到綠燈顯示，使列車保持高速運(yùn)行。當(dāng)列車在長度長、坡度大的坡道上運(yùn)行時(shí)，由于運(yùn)行速度較低，追蹤列車間隔時(shí)間也可以按照前后列車間隔兩個(gè)閉塞分區(qū)的條件來確定。四顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時(shí)間。通過色燈信號機(jī)顯示紅、黃、綠黃、綠4種燈光信號的自動(dòng)閉塞為四顯示自動(dòng)閉塞。 時(shí)間要素追蹤列車間隔時(shí)間（2）準(zhǔn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞追蹤列車間隔時(shí)間。準(zhǔn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞是預(yù)先設(shè)定列車的安全追蹤間隔距離，根據(jù)前方目標(biāo)狀態(tài)設(shè)定列車的可行車距離和運(yùn)行速度，是介于固定閉塞和移動(dòng)閉塞之間的一種閉塞方式。準(zhǔn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞對前行列車的定位仍采用固定閉塞的方式，而對后續(xù)列車的定位采用連續(xù)的或移動(dòng)的方式。（3）移動(dòng)自動(dòng)閉

19、塞追蹤列車間隔時(shí)間。移動(dòng)自動(dòng)閉塞是在確保行車安全的前提下，以車站控制裝置和列車控制裝置為中心的、使追蹤列車間的間隔時(shí)間最小的閉塞控制系統(tǒng)。在這一系統(tǒng)中，列車準(zhǔn)確定位是關(guān)鍵性技術(shù)。區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的每一列列車均與前方站的中心控制裝置周期性地保持高可靠度的通信聯(lián)系；車站中心控制裝置接到列車信息后，根據(jù)列車牽引特性曲線及區(qū)間相關(guān)參數(shù)計(jì)算出每一列追蹤列車的最大允許運(yùn)行速度并發(fā)送給列車，而對于接近進(jìn)站的列車，則根據(jù)調(diào)度命令發(fā)出允許該列列車進(jìn)站及進(jìn)入股道等信號。采用移動(dòng)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)，可以有效地壓縮追蹤間隔時(shí)間，提高區(qū)間通過能力。時(shí)間要素追蹤列車間隔時(shí)間運(yùn)營時(shí)間即城市軌道交通運(yùn)營線路運(yùn)送乘客的時(shí)間。它一般與該城市

20、的工作時(shí)間及生活習(xí)慣有關(guān)。一般來說，各國城市軌道交通系統(tǒng)均有一定的夜間時(shí)間（26 h不等）作為設(shè)備、設(shè)施的維修和保養(yǎng)時(shí)間。時(shí)間要素運(yùn)營時(shí)間全日分時(shí)段客流分布列車滿載率出入庫能力列車最大載客量數(shù)量要素?cái)?shù)量要素主要包括全日分時(shí)段客流分布、列車滿載率、出入庫能力、列車最大載客量。數(shù)量要素按客流的時(shí)間分布進(jìn)行預(yù)測、調(diào)查分析，確定高峰、低谷時(shí)段的客流量，從而對列車編組數(shù)或列車運(yùn)行列數(shù)等相關(guān)因素進(jìn)行合理安排，并作為開行不同形式列車的主要依據(jù)，如區(qū)間列車、連發(fā)列車等。全日分時(shí)段客流分布主要取決于城市軌道交通的運(yùn)能、車站所處的交通位置及周圍客流的交通需求。全日分時(shí)段客流分布列車滿載率是指列車實(shí)際載客量與列車定

21、員數(shù)之比，編制列車運(yùn)行圖時(shí)，既要保證一定的列車滿載率，使運(yùn)輸能力得到充分的利用；又要留有一定的余地，以應(yīng)付某些不可預(yù)測的因素帶來的客流量波動(dòng)，同時(shí)也要考慮乘客的舒適度。列車滿載率數(shù)量要素單位時(shí)間內(nèi)通過出入庫線進(jìn)入正線運(yùn)營的最大列車數(shù)稱為出入庫能力。因?yàn)檐囕v基地與接入車站之間的出入庫線有限，加之出入庫列車進(jìn)入正線受正線通過能力的影響，所以出入庫能力是編制列車運(yùn)行圖的一個(gè)重要因素。出入庫能力列車最大載客量即一個(gè)編制列車按車廂定員計(jì)算允許裝載的最大乘客數(shù)，分為定員載客量和超載客量。列車最大載客量主要與采用的車輛類型及編組輛數(shù)有關(guān)。列車最大載客量與城市其他交通方式的銜接與其他城市公共設(shè)施的銜接列車試車

22、作業(yè)列車檢修作業(yè)其他相關(guān)要素駕駛員作息時(shí)間安排車站的存車能力投運(yùn)列車數(shù)目城市軌道交通應(yīng)與其他交通方式實(shí)現(xiàn)有效銜接，包括大交通方面的鐵路車站、港口、機(jī)場、公路交通樞紐，城市交通方式的公交系統(tǒng)、自行車交通、其他交通（如私家車）等，給乘客換乘提供盡可能多的方便。其他相關(guān)要素城市中有大量客流聚集的公共設(shè)施，如大型體育場、娛樂場所、商業(yè)中心、大型工礦企業(yè)等，這些場所經(jīng)常會有短時(shí)間的大量突發(fā)客流，給城市軌道交通的正常運(yùn)營帶來了一定的考驗(yàn)，造成了一定的運(yùn)力和人力的緊張。與城市其他交通方式的銜接與其他城市公共設(shè)施的銜接對檢修完畢的車輛，應(yīng)首先在車輛檢修基地的試驗(yàn)線上進(jìn)行試驗(yàn)，各項(xiàng)指標(biāo)合格后才能投入運(yùn)營。有時(shí)某

23、些項(xiàng)目的測試需要到正線上才能完成，此時(shí)，需要在列車運(yùn)行圖上做調(diào)整。其他相關(guān)要素經(jīng)過一定時(shí)間的運(yùn)營后，車輛需要進(jìn)行定期的維修和保養(yǎng)，因此需要合理安排列車運(yùn)行時(shí)間和檢修時(shí)間，以保證每輛列車都有日常的維護(hù)和保養(yǎng)時(shí)間，又能使各列車的走行公里數(shù)接近，以達(dá)到各列車的均衡使用。列車試車作業(yè)列車檢修作業(yè)其他相關(guān)要素駕駛員的作息時(shí)間與列車交路、交接班地點(diǎn)、途中用餐、工時(shí)考核等因素有關(guān)，應(yīng)均衡安排駕駛員的休班和工作時(shí)間。駕駛員作息時(shí)間安排城市軌道交通中大部分車站不設(shè)配線，沒有存車能力，只在區(qū)間個(gè)別車站或終點(diǎn)站設(shè)有停車線，可以存放一定數(shù)量的列車，可做日常維護(hù)用或作為備車。各車站夜間可作為停車線，以減少列車的空駛，均

24、衡早晨的發(fā)車秩序。車站的存車能力列車是城市軌道交通運(yùn)營的主要行車設(shè)備，是唯一的載客工具。增加投運(yùn)列車數(shù)目是提高運(yùn)營能力的主要措施，但絕非投運(yùn)列車數(shù)目越多越好。作為城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)，首先要考慮運(yùn)營成本，要做到運(yùn)能和運(yùn)量之間很好的配合，經(jīng)濟(jì)合理地安排列車的數(shù)量，如此才能取得較好的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。投運(yùn)列車數(shù)目列車運(yùn)行圖的編制3.5隨著城市軌道交通客運(yùn)量的不斷增長，尤其是當(dāng)軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)之后，客運(yùn)量的增長日益顯著，同時(shí)運(yùn)輸市場不斷發(fā)展變化，各項(xiàng)新技術(shù)、新設(shè)備投入使用和運(yùn)輸組織工作不斷得到改進(jìn)，列車運(yùn)行速度得到不斷提高。因此，每經(jīng)過一定的時(shí)期，就要重新編制一次列車運(yùn)行圖。編制列車運(yùn)行圖的原則和

25、要求編制列車運(yùn)行圖的準(zhǔn)備資料與步驟實(shí)行新列車運(yùn)行圖之前的準(zhǔn)備工作0102編制列車運(yùn)行圖的要求編制列車運(yùn)行圖的原則編制列車運(yùn)行圖的原則和要求為了使列車運(yùn)行圖能滿足實(shí)際客運(yùn)需要，編制列車運(yùn)行圖應(yīng)遵循以下原則：（1）在保證安全可靠的條件下，提高列車的運(yùn)行速度，縮小列車的運(yùn)行時(shí)分。列車運(yùn)行速度高是城市軌道交通系統(tǒng)的主要優(yōu)勢，在安全得到保證的前提下，通過提高列車運(yùn)行速度、壓縮折返時(shí)間、減少出入庫作業(yè)時(shí)間等，可提高系統(tǒng)的運(yùn)行效率和服務(wù)水平。（2）盡量方便乘客。城市軌道交通系統(tǒng)是城市公共交通的重要組成部分，編制列車運(yùn)行圖時(shí)，在滿足運(yùn)行技術(shù)的前提下，列車發(fā)車間隔應(yīng)盡量選擇最小值，從而減少乘客的候車時(shí)間。在安排

26、低谷運(yùn)行時(shí)，最大的列車運(yùn)行圖間隔不宜過大。如果能改變列車編組，保持較小的列車間隔，則為一種節(jié)省運(yùn)能并減少乘客候車時(shí)間的良策。（3）充分利用線路的能力和車輛的能力。通常情況下，折返站的折返能力是限制全線能力的關(guān)鍵，因此必須對折返線的折返作業(yè)時(shí)間進(jìn)行精確計(jì)算，盡可能安排平行作業(yè)。當(dāng)車輛周轉(zhuǎn)達(dá)不到運(yùn)營要求時(shí)，要合理安排車輛，解決高峰客流組織問題。（4）在保證運(yùn)量需求的條件下，運(yùn)營列車編組輛數(shù)達(dá)到最少。綜合考慮高峰時(shí)段列車運(yùn)行速度、折返時(shí)間、列車開行方式等要素，在保證運(yùn)量需求的條件下，使運(yùn)營列車數(shù)量達(dá)到最少，從而降低城市軌道交通系統(tǒng)的車輛保有量與運(yùn)營成本。編制列車運(yùn)行圖的原則和要求編制列車運(yùn)行圖的原則

27、編制列車運(yùn)行圖應(yīng)符合以下要求：（1）確保行車安全。列車運(yùn)行圖應(yīng)符合各種行車規(guī)章的有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格遵守行車作業(yè)程序和時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。（2）合理運(yùn)用設(shè)備。列車運(yùn)行圖應(yīng)充分利用線路的通過能力，達(dá)到運(yùn)力與運(yùn)量的匹配，在滿足客流需求的同時(shí)，注意提高車輛滿載率和運(yùn)行速度。（3）優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品。列車運(yùn)行圖應(yīng)根據(jù)客流的特點(diǎn)開行運(yùn)行間隔、編組數(shù)量、站停次數(shù)和運(yùn)行速度不同的列車，以吸引客流。列車運(yùn)行圖應(yīng)合理規(guī)定列車的到達(dá)、出發(fā)時(shí)刻，合理規(guī)劃停站時(shí)間，縮短乘客出行時(shí)間。另外，應(yīng)注意與其他交通運(yùn)輸工具的銜接配合。（4）配合站段工作。列車運(yùn)行圖應(yīng)合理安排列車，使其均衡、交錯(cuò)到達(dá)換乘站，使車站作業(yè)能力比較均衡。編制列車運(yùn)行圖的原則

28、和要求編制列車運(yùn)行圖的要求0102編制列車運(yùn)行圖的步驟編制列車運(yùn)行圖的準(zhǔn)備資料編制列車運(yùn)行圖的準(zhǔn)備資料與步驟在編制列車運(yùn)行圖之前，需要準(zhǔn)備以下資料：（1）線路通過能力和車站折返能力。（2）車站的換乘能力。（3）追蹤列車間隔時(shí)間。（4）列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分。（5）列車停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。（6）列車在折返站停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。（7）列車出入車輛段作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。（8）能夠提供的運(yùn)用車輛數(shù)。（9）列車編組輛數(shù)。（10）軌道交通運(yùn)營時(shí)間。（11）全日分時(shí)行車量。（12）列車交路計(jì)劃。（13）車輛連續(xù)運(yùn)用圈數(shù)和乘務(wù)工作制度。（14）供電部門停送電時(shí)間。（15）現(xiàn)行列車運(yùn)行圖的完成情況的分析。編制列車運(yùn)行圖的準(zhǔn)備資料與步驟

29、編制列車運(yùn)行圖的準(zhǔn)備資料在新線開通或線路客流量、技術(shù)設(shè)備和行車組織方式發(fā)生變化時(shí)，都需要編制列車運(yùn)行圖。其編制步驟如下：（1）按要求和編制目標(biāo)確定編圖的注意事項(xiàng)。（2）收集編圖資料，對有關(guān)問題組織調(diào)查研究和試驗(yàn)。（3）對于修改運(yùn)行圖，應(yīng)總結(jié)、分析現(xiàn)行列車運(yùn)行圖的完成情況和存在的問題，提出改進(jìn)意見。（4）確定全日行車計(jì)劃。（5）計(jì)算所需運(yùn)用列車數(shù)量。（6）征求調(diào)度部門、行車部門、客運(yùn)部門和車輛部門的意見，對行車運(yùn)行方案進(jìn)行調(diào)整。（7）根據(jù)列車運(yùn)行方案制定詳細(xì)的列車運(yùn)行圖、列車運(yùn)行時(shí)刻表和編制說明。（8）對列車運(yùn)行圖的編制質(zhì)量進(jìn)行全面的檢查，并計(jì)算列車運(yùn)行圖的指標(biāo)。（9）將編制完畢的列車運(yùn)行圖、列

30、車運(yùn)行時(shí)刻表和編制說明報(bào)有關(guān)部門審核，批準(zhǔn)后執(zhí)行。編制列車運(yùn)行圖的準(zhǔn)備資料與步驟編制列車運(yùn)行圖的步驟列車運(yùn)行圖經(jīng)過最后的批準(zhǔn)后，為了保證新列車運(yùn)行圖能夠正確、順利地實(shí)行，必須在實(shí)行前進(jìn)行以下準(zhǔn)備工作： （1）發(fā)布實(shí)行新列車運(yùn)行圖的命令。 （2）印刷并分新發(fā)列車運(yùn)行圖和列車時(shí)刻表。（3）擬訂執(zhí)行新列車運(yùn)行圖的技術(shù)組織措施。（4）組織有關(guān)人員學(xué)習(xí)新列車運(yùn)行圖。（5）根據(jù)新列車運(yùn)行圖的規(guī)定組織各站段修訂行車工作細(xì)則。（6）做好車輛和司乘人員的調(diào)配工作。實(shí)行新列車運(yùn)行圖之前的準(zhǔn)備工作列車運(yùn)行圖的檢查與指標(biāo)3.6列車運(yùn)行圖的檢查列車運(yùn)行圖的指標(biāo)編制完列車運(yùn)行圖后，必須對列車運(yùn)行圖的編制質(zhì)量進(jìn)行全面的檢查，所需檢查的主要內(nèi)容如下：（1）上下行首、末端載客列車在始發(fā)站的開車時(shí)間是否符合營運(yùn)時(shí)間的規(guī)定。（2）運(yùn)行圖上鋪畫的列車數(shù)和折返列車數(shù)是否符合要求。（3）列車運(yùn)行線的鋪畫是否符合規(guī)定的各項(xiàng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。（4）列車在車站折返時(shí)，同時(shí)停在折返線上的列車數(shù)是否超