城市軌道交通站點分布相關(guān)影響因素分析

1、城市軌道交通站點分布相關(guān)影響因素分析作者：岳丹飛來源：科技視界2014年第4期岳丹飛(蘭州交通大學(xué)，甘肅蘭州730070)【摘要】隨著城市化進程的不斷加快，城市人口數(shù)量集聚增加，隨之而來帶來的城市交 通問題嚴(yán)重，大城市發(fā)展城市軌道交通是緩解城市交通問題的重要手段，在城市軌道交通線路 規(guī)劃及站點分布過程中，會對客流吸引范為、乘客出行時間、城市空間形態(tài)等帶來影響，本文 對這些相關(guān)影響因素進行歸納總結(jié)，為城市軌道交通站站間距的合理優(yōu)化帶來理論依據(jù)?！娟P(guān)鍵詞】城市軌道交通；站點分布；影響因素1軌道交通站點分布對相關(guān)因素的影響1.1軌道站點分布對客流吸引范圍的影響站點的客流吸引范圍是指以一個軌道交通站點

2、為圓心，以乘客通過其他交通方式換乘到該 站點的空間距離為半徑所構(gòu)成的圓的范圍1，客流吸引范圍是由乘客本身意愿決定的。根據(jù)長春輕軌三號線的乘客出行調(diào)查反饋的抽樣問詢調(diào)查表可以看出：從出發(fā)地到輕軌站 點的乘客，步行到達站點的乘客占總客流量的55.8%，乘坐公交車到達站點的乘客占總流量的 37.4%，乘坐出租車到達站點的乘客占總流量的11.8%，乘坐私家車到達站點的乘客占總流量的 5%，乘客下車后到達目的地的情況與之類似。由此得到長春輕軌三號線采用步行到站的乘客最 多，乘坐公交車的方式其次，采用其他方式的比例較小。因此，可以認為：對于一條線路來說， 站間距較小能夠?qū)⒁徊糠衷瓉韺儆谄渌秸痉绞降某丝透?/p>

3、為步行吸引范圍的客流，從而能夠吸 引更多步行到站客流。1.2軌道站點分布對乘客出行時間的影響乘客完成一次出行的總時間由三部分組成：接駁時間；候車時間；乘車時間。線路上站點 的設(shè)置將會影響乘客出行的總時間2。站點布局對乘客接駁時間的影響根據(jù)對長春市輕軌4號線的調(diào)查，乘客在自由大路-吉林大路段的平均接駁時間約為12min， 由于自由大路至吉林大路段，正處在市中心位置，客流量比較大。由于乘客在換乘過程中，步 行或者乘公交到達輕軌站的速度一般是固定的，所以要達到縮小接駁時間的目的，就要增加站 點的密度。站點布局對旅客在站點候車時間的影響乘客在到達軌道交通車站等待乘車時的候車時間，主要跟發(fā)車間隔有關(guān)，發(fā)

4、車間隔比較短 一般為3-8分鐘之間，由于乘客到達具有一定的隨機性，因此平均時間一般為發(fā)車間隔的一般， 若發(fā)車間隔短，則候車時間就比較短。因此，站點分布對候車時間影響不大8。站點布局對旅客乘車時間的影響如果城市軌道交通線路設(shè)置的站間距較長，列車在運行的過程中能達到理想的狀態(tài)，充分 發(fā)揮列車的運行速度，避免在運行線路上頻繁的停車對列車的磨損，運行過程中也能提高旅客 乘坐時的舒適度減少旅客因頻繁停車造成的時間損失7。1.3軌道站點分布對城市空間形態(tài)的影響城市軌道交通線路全線為封閉式，緊靠軌道站點與外界溝通。其客流的集中和疏散都是通 過站點的功能來實現(xiàn)的，大的城市軌道交通樞紐站會形成大的商業(yè)中心，帶動

5、城市經(jīng)濟的發(fā)展， 這種利用軌道交通特性帶動沿線土地及經(jīng)濟開發(fā)的模式也就是通常我們所說的TOD模式3。這 些站點連接區(qū)間形成的整個軌道交通線路影響著整個城市的空間形態(tài)，構(gòu)成了城市空間擴展的 發(fā)展軸，引導(dǎo)者城市沿著線路的方向延伸發(fā)展。因此，城市軌道交通線路的布局、規(guī)模深刻影 響著城市布局。從整個線路的車站的布局來看，位于城市外圍的軌道站點站間距較大，則站點周圍逐漸形 成集政治、經(jīng)濟、文化等職能為一體的區(qū)域性中心的布局，形成以軌道交通為中心的城市新區(qū) 布局6。位于城市邊緣的軌道交通站點比較復(fù)雜，它可能是交通樞紐的換乘處，站點的附近匯 集了大量的人流便會建立大量的公共設(shè)施，吸引大量的居住區(qū)開發(fā)，形成了

6、活躍的城市擴展空 間而位于城市中心的城市軌道交通站點。2影響軌道交通站點布設(shè)相關(guān)因素分析2.1客流分布形態(tài)因素城市中總體的規(guī)劃和土地利用結(jié)構(gòu)的特征決定了城市客流分布不均勻的特征，而城市客流 分布不均勻決定了城市軌道交通站點分布的不均勻性。由于居民出行的隨機性和獨立性導(dǎo)致了 整體的城市交通客流沿時間和空間分布的不均勻性，導(dǎo)致了線路斷面上客流分布的不均勻，從 而會在線路上形成一些分布不均勻的客流集散點，而這些客流集散點是設(shè)置城市軌道交通站點 時的區(qū)位，當(dāng)客流集散點的規(guī)模和等級達到一定規(guī)模時可以設(shè)置站點及設(shè)置站點的規(guī)模和等級4。由于社會經(jīng)濟活動的變化，居民小區(qū)的增加等原因，城市軌道交通的客流存在一個

7、動態(tài)變 化的過程，特別是城市軌道交通車站建成以后，客流的聚集效應(yīng)越來越明顯，而站點的規(guī)模和 等級不僅要滿足近期客流量的需求還有滿足城市軌道交通發(fā)展的需求，由于客流的這種動態(tài)性， 需在研究目前線網(wǎng)客流的規(guī)模和特征的基礎(chǔ)上，進行遠期客流預(yù)測，才能按照需求布設(shè)站點， 充分發(fā)揮站點的作用。2.2 城市形態(tài)因素城市建設(shè)的形態(tài)是根據(jù)城市所處的地理位置，人口數(shù)量及生活習(xí)慣形成的，成了多種多樣 的模式，但是在我國，主要的城市結(jié)構(gòu)有三種，軸向帶狀結(jié)構(gòu)、團狀結(jié)構(gòu)，分散組團結(jié)構(gòu)5。 軸向帶狀結(jié)構(gòu)城市如甘肅省蘭州市，主客流方向存在單一性，城市軌道交通線路沿著城市延伸 方向布設(shè)，相應(yīng)的軌道交通站點也沿著城市延伸方向布設(shè)

8、；團狀結(jié)構(gòu)城市如吉林省長春市，線 路布設(shè)是要注意中心城區(qū)線路與城郊線路均衡發(fā)展；分散組團結(jié)構(gòu)城市如黑龍江省大慶市，該 城市的特點是市內(nèi)各個區(qū)之間距離比較遠，在建立城市軌道交通系統(tǒng)時，應(yīng)注意加強城市內(nèi)各 個區(qū)之間的聯(lián)系。2.3經(jīng)濟水平因素軌道交通建設(shè)是個耗資巨大的工程，其中車站的建設(shè)費用就占到了總土建費用的50%以上， 據(jù)統(tǒng)計一座地鐵車站的投資大約是2億元，相當(dāng)于修建幾公里隧道和區(qū)間線路的投資。此外， 城市的經(jīng)濟水平不但需要承擔(dān)巨額的建設(shè)費用還要對吸引客流產(chǎn)生直接影響，因為軌道交通的票價一般高于常規(guī)公交，乘客對票價的承受能力也是決定其吸引客流的關(guān)鍵因素。若一個城市 經(jīng)濟發(fā)達，人們對票價的承受能力

9、也較強，這有助于客流規(guī)模的擴大和運營效率的保證。因此， 城市經(jīng)濟水平對軌道交通站點布設(shè)有著重要影響。3結(jié)語本文首先全面系統(tǒng)分析了軌道交通站點分布對吸引客流、乘客出行時間、城市空間形態(tài)， 沿線環(huán)境的影響，然后分析了客流分布形態(tài)、城市形態(tài)及經(jīng)濟水平因素對軌道站點分布的影響， 為城市軌道交通站點合理分布提供了理論依據(jù)，為站點的優(yōu)化奠定了基礎(chǔ)?！緟⒖嘉墨I】葉霞飛，顧保南.城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計J.中國鐵道出版社，1999.王煒，楊新苗,陳學(xué)武，等.城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理技術(shù)M.北京:科學(xué)出 版社,2002.胡剛.城市公共交通網(wǎng)絡(luò)及站點優(yōu)化技術(shù)研究D.南京:東南大學(xué),2003.李君,葉霞飛.城市軌道交通車站分布方法的研