海底隧道工程簡介PPT版（共63頁）

1、中山區(qū)甘井子區(qū)大連灣海底隧道與一灣兩岸的關(guān)系海底隧道港口規(guī)劃大窯灣港區(qū)和尚島港區(qū)寺兒溝港區(qū)大港區(qū)鲇魚灣港區(qū)大孤山散礦中轉(zhuǎn)港區(qū)北良港區(qū)隧道線位“一島三灣“(大孤山半島、 大窯灣、鲇魚灣、大連灣) 規(guī)劃示意圖技術(shù)標準道路等級：城市快速路。設(shè)計速度： 主線道路及隧道：60km/h 匝道道路及隧道：3040km/h海底及北岸隧道：雙向六車道隧道建筑限界：13.255.0m行車道布置：23.5+3.75m南岸隧道：雙向四車道 隧道建筑限界：9.755.0m 行車道布置：3.5+3.75m技術(shù)標準車輛荷載等級： 城A級主體結(jié)構(gòu)設(shè)計基準期： 100年地震基本烈度： 度主體結(jié)構(gòu)設(shè)計安全等級:一級隧道結(jié)構(gòu)防水等

2、級: 一級隧道交通工程等級: A級設(shè)計洪水頻率： 1/100 建設(shè)規(guī)模 本項目起點為港灣廣場東側(cè)老港區(qū)搬遷改造西端，終點為中華路南端。隧道全長8.45km，其中海域部分3.5km，南岸陸地1.95km，北岸陸地3.0km。 為了充分發(fā)揮海底隧道的交通功能與社會效益，同步建設(shè)與之相關(guān)的市政配套工程圖中紫紅色線條。海底隧道工程及市政配套工程示意圖 根據(jù)規(guī)劃，海底隧道在南岸需與疏港路、延安路連通。根據(jù)現(xiàn)場建設(shè)條件，在南岸設(shè)置南向進出口匝道隧道連通延安路，設(shè)置西向出口匝道隧道連通疏港路，達到了規(guī)劃要求。南向進出口匝道隧道西向出口匝道隧道延安路疏港路 根據(jù)規(guī)劃，海底隧道在北岸甘井子城區(qū)設(shè)置地下互通連通規(guī)

3、劃東方路。 根據(jù)規(guī)劃，海底隧道在北岸北向出口設(shè)置地面連接線分別連通中華路和光明路。中華路光明路中華路北向出口地面接線建設(shè)規(guī)模序號項 目單位海底隧道工程市政配套工程合 計DZK0+600DK9+450DK9+450DK11+400一路線長度Km8.851.9510.8二路基不含隧道土方m320477244722924石方m313301213589226890三橋涵大橋m/座-472/2472/2四隧道海底隧道m(xù)/座8450(左線)/1-8450/1五路線交叉互通式立交處-33分離式立交處-六隧道管理所處1-1七征用土地宅基地及其他用地畝56.6337.1393.7海域畝10.0-10.0八拆遷m

4、2100131347823491六、建設(shè)條件本項目與大連灣周邊企業(yè)的關(guān)系 在南岸，本項目將下穿港灣橋及疏港路高架橋、大連東港及大連熱電廠專用鐵路以及大連船舶重工集團。建設(shè)期間存在一定影響，運營期基本無影響。 六、建設(shè)條件南岸主要影響因素港灣廣場六、建設(shè)條件北岸主要影響因素 在北岸，本項目將下穿大連外輪機修廠和散裝碼頭鐵路專線，在外輪機修廠附近設(shè)置通風(fēng)豎井。建設(shè)期間存在一定影響，運營期無影響。 大連外輪機修廠大連石化油庫散裝碼頭鐵路專線地形條件南岸在港灣廣場附近，地面標高在4 6m，海岸邊為大連船舶重工集團及東港碼頭區(qū)，地面標高約3 4m；北岸為大連市甘井子城區(qū)，地形上為海邊丘陵，中部地面標高約

5、40 60米，局部山丘頂面海拔高度達100m；海域段靠近兩岸附近海床標高約-6-7m，中部海床高程-10-11m。 地質(zhì)構(gòu)造南岸臨海一帶隧道起始端，有輝綠巖脈侵入，形成輝綠巖帶。在海灣中間偏南，因是地層交界處，從目前的物探情況推斷，可能存在一條軟弱破碎帶；在北岸甘井子區(qū)發(fā)現(xiàn)兩處斷層和褶皺帶。.擬建隧道水文地質(zhì)條件擬建隧道場地屬于淺海近岸帶，高潮海水水面標高為2.49m；低潮海水水面標高為-0.4m，平均海面高程為1.4m。隧道中部海水深度為1012m，南北兩岸海水深度為67m，海水流速為11.5m/s。 在相對封閉條件下，地下水對鋼筋混凝土及鋼結(jié)構(gòu)具有弱腐蝕性。 雙洞同時開挖5m時洞周圍巖孔隙

6、水壓力云圖工程地質(zhì)條件南岸表層部分地段為人工填筑土，下伏基巖為板巖及輝綠巖，巖體強度相對較弱。北岸下伏基巖主要為弱、微風(fēng)化灰?guī)r、白云質(zhì)灰?guī)r，巖體強度較高、巖溶較發(fā)育；海域部分上層為海積中粗砂或淤泥、層厚16m，中間層為112米厚亞粘土，下伏基巖南岸為輝綠巖與灰?guī)r結(jié)合帶，北岸為灰?guī)r，海域地段灰?guī)r巖體強度較高。 地質(zhì)縱斷面圖 項目起點 項目終點 隧道起點隧道終點板巖 輝綠巖 灰?guī)r 灰?guī)r 灰?guī)r 灰?guī)r 亞粘土 破碎帶 地震基本烈度根據(jù)國家標準中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖（GB18306-2001），本區(qū)域地震基本烈度為度。 項 目單位完成數(shù)備注測量勘探點測量點18勘探點調(diào)繪工程地質(zhì)、水文地質(zhì)調(diào)繪km 2361

7、:10000鉆探鉆 孔m/孔898.1/18探坑、試坑、觀察點處15取樣取巖石樣件/孔175/17取原狀土樣件26/6取水樣 組6原位測試動力觸探試驗（N63.5）次/孔 2/163.5kg自由落錘標貫試驗（N）次/孔 10/5簡易水文地質(zhì)測試動水位觀測次/孔40/10初見及靜止水位觀測次/孔36/18水文地質(zhì)測試抽水試驗段/孔7/7海上物探海上地震反射波m/條41738/39陸地及鉆孔物探陸地地震折射m/條8810聲波測井孔14PS測井孔2鉆孔孔內(nèi)電視孔8 預(yù)工可階段地勘完成實物工作量一覽表 鉆探現(xiàn)場GZK3海上鉆探現(xiàn)場中山區(qū)震旦系五行山群長嶺子組板巖 甘井子區(qū)灰?guī)r、夾泥灰?guī)r 南岸側(cè)海域輝綠

8、巖入侵 巖石天然密度(g/cm3)干燥密度(g/cm3)飽和密度(g/cm3)飽和吸水率(%)天然抗壓強度(MPa)飽和抗壓強度(MPa)凝聚力C(MPa)內(nèi)摩擦角(度)彈性模量E50 x104(MPa)泊松比弱風(fēng)化板巖2.682.742.652.722.712.760.692.6327.133.62.452.5832.633.81.451.700.240.27弱風(fēng)化輝綠巖2.762.972.742.962.782.980.690.9545.265.53.863.8940.842.06.136.150.120.14弱風(fēng)化灰?guī)r2.662.822.642.802.682.830.622.1833.

9、655.52.587.0532.840.21.56.20.140.32巖石的物理性質(zhì)指標試驗值地質(zhì)遙感海域地震反射物探基巖頂面等高程圖 海域地震反射物探覆蓋層厚度圖 7.2.1 海底隧道平面位置的選擇 工可路線方案主要針對預(yù)可推薦的A軸線方案進行進一步的深化研究和優(yōu)化，形成了D、E兩個路線方案，工可階段針對這兩個線位方案進行了同等深度的比較。D軸線（推薦）E軸線（比較）原預(yù)可A線位D線方案相對E線方案的優(yōu)點： 線位穿越海底輝綠巖破碎帶相對較窄，路線穿越海底板巖、灰?guī)r覆蓋層相對較淺，利于暗挖隧道的修建。 右線隧道穿越大連船舶重工集團和港務(wù)公司2號碼頭間海域段較窄，利于隧道穿越。 左右隧道順應(yīng)地形

10、收縮較快，避免隧道分岔段位于地質(zhì)相對較差地段，利于南岸地下互通匝道的布設(shè)。 左線隧道避開了大連船舶重工集團船體車間，穿越大連造船廠填海造地區(qū)范圍較小，施工風(fēng)險較小。 D線方案相對E線方案的缺點： 左線隧道與疏港路高架橋的交角較小，不利于隧道穿越。 路線相對較長。7.2.2 路線-工可階段路線平面方案 推薦D線方案D線方案D線位與巖層頂面等值線的關(guān)系7.2.2 路線-工可階段路線平面方案 大連灣海底隧道路線方案比較表內(nèi)容D線位E線位與大連市總體規(guī)劃的配合較好較好拆遷征地工作量一般一般建設(shè)方案適用性較好一般建設(shè)方案規(guī)模小居中建筑物保護有利有利對造船廠的影響小適中隧道長度長居中互通位置好較好推薦意見

11、推薦比較 由于D軸線較E軸線更好地避開了海底不良地質(zhì)、降低了工程風(fēng)險，工可階段經(jīng)綜合比較：推薦采用D軸線方案。7.3 鉆爆直穿方案鉆爆直穿方案縱斷面 隧道起點位于港灣廣場東北側(cè)，南段為雙洞雙向4車道隧道，在下穿港灣橋、大連東港鐵路及兩次下穿疏港路高架橋后進入大連船舶重工集團廠區(qū)，在大連船舶重工集團廠區(qū)范圍隧道埋置深度約3040m；穿過船舶重工集團后向北進入大連灣海域后，隧道斷面變?yōu)殡p洞雙向6車道，并于K4+100左右下探至最低點(-63.3m左右)，之后以0.8、2.722縱坡逐漸抬升，相繼穿越大連灣海域及甘井子城區(qū)，最后以-1.154的下坡、于中華路南側(cè)出洞，與規(guī)劃地面道路光明路相接。鉆爆直

12、穿方案隧道總長8450m。 主要建設(shè)條件鉆爆直穿方案隧道圍巖分級表南岸：圍巖主要為全弱風(fēng)化板巖及弱風(fēng)化輝綠巖，隧道最大埋深45米。 海域：圍巖主要為弱微風(fēng)化灰?guī)r，最大埋深（水面下）約65米，最小巖石頂板厚度約20米，巖溶發(fā)育一般。北岸：圍巖主要為弱微風(fēng)化灰?guī)r，隧道最大埋深約70米。項目圍巖分級圍巖分段長度(m)百分比南岸陸域級143573.5級51526.5合計1950100海域級221063.1級102529.3級2657.6合計3500100北岸陸域級207569.2級72524.2級2006.6合計3000100隧道建筑限界及凈空斷面三車道隧道建筑限界及凈空 雙車道隧道建筑限界及凈空 凈

13、寬：13.25m凈寬：9.75m襯砌及防排水方案南岸陸域及海域段采用全封閉方案二次襯砌采用不等厚截面型，基礎(chǔ)與仰拱接合附近截面加厚。 海域級圍巖地段考慮采用限制排水襯砌。北岸陸域地段可采用與山嶺隧道類似的排水襯砌方案受埋深限制明洞段采用矩形襯砌方案輔助施工措施 地下連續(xù)墻。 鉆孔灌注咬合樁 高壓旋噴樁 超前地質(zhì)預(yù)報 超前管棚 超前鋼花管 全斷面帷幕超前預(yù)注漿鉆爆方案的重點與難點 鉆爆方案的重點與難點主要集中在南岸及海域地段，歸納起來主要有如下幾個方面：最小頂板厚度的確定 地質(zhì)勘察及預(yù)測、預(yù)報 結(jié)構(gòu)可靠性與耐久性設(shè)計 斷層、軟弱地層及巖溶發(fā)育段設(shè)計與施工地面建筑物保護 抗水壓襯砌的設(shè)計 隧道施工

14、質(zhì)量與工期的保證措施 控制爆破技術(shù)與措施 隧道施工安全保證措施 隧道運營通風(fēng)與防災(zāi)救援 由于展線的需要，本項目隧道多次穿越疏港路高架橋，穿越時埋深約2535m不等，由于該段高架橋跨徑較小，一般為1620m，橋墩基礎(chǔ)均為樁基礎(chǔ)，而隧道開挖跨度約10.512m，隧道施工時對高架橋基礎(chǔ)影響較大。 當(dāng)隧道軸線與高架橋交角較大、橋梁基樁位于隧道開挖輪廓線以外時，在施工時對橋墩基樁采取適當(dāng)?shù)募庸檀胧┘凹訌娝淼篱_挖控制爆破技術(shù)后，可以安全通過； 當(dāng)隧道軸線以較小角度與高架橋軸線相交，且高架橋橋墩基樁伸入隧道開挖輪廓線以內(nèi)時，則必須對橋墩基樁采用托換技術(shù)進行處理。目前對橋梁基礎(chǔ)進行托換在國內(nèi)外實例較多，技術(shù)較

15、為成熟。 疏港路立交橋穿越方案大連船舶重工集團廠區(qū)大連造船廠地面高程約+4.0+6.0之間，路線設(shè)計標高為-35-45之間，隧道最小埋深為40米，廠區(qū)內(nèi)下穿段總長約800米。由于隧道從洞口以較大縱坡下行，到達下穿大連造船廠時已獲得較大埋深，使隧道具有了較大的安全覆蓋厚度。由于隧道埋置深度相對較深，基本避開了廠區(qū)所有地下管線。隧道展線時已盡量避開了高層建筑、重要廠房及精密儀器車間，選擇空地、低矮常規(guī)廠房等對地表變形敏感性較低的區(qū)域通行。大連造船廠屬軍工企業(yè)，雖然該段隧道埋深較大，但考慮到對地面設(shè)施的保護，隧道設(shè)計施工期間時仍應(yīng)采取必要的防范措施。7.4 鉆爆填海方案鉆爆填海方案縱斷面 本方案南岸

16、布置情況與鉆爆直穿方案基本一致，采用雙洞雙向4車道斷面形式，在下穿港灣橋、大連東港鐵路及疏港路高架橋后進入大連造船廠區(qū)。隧道進入海域，斷面變?yōu)殡p洞雙向3車道形式。隧道縱坡于K3+500左右下探至最低點(-54.5左右)，然后以0.409、2.367、3.98的縱坡逐漸抬升，于K5+200（距北岸1000米左右）進入圍堰填海區(qū)域，并采用明挖法施工，于大連外輪機修廠附近出洞，最后采用路塹及橋梁等穿越甘井子區(qū)至路線終點。 鉆爆填海方案海底隧道總長5307m，南岸陸域段長2107m，海域段長3200m(其中北岸明洞段長800m)。鉆爆填海方案-圍堰工程建設(shè)條件： 北岸海域海水深度812米左右，海底表層

17、為35米厚淤泥，下部為 24米厚亞粘土，下伏基巖為灰?guī)r，其表層全強風(fēng)化層厚度約24米。 圍堰平面布置圖圍堰剖面示意圖兩側(cè)圍堰沿路線長度約1000米，終點與北岸海岸連接，起點設(shè)置橫向封閉圍堰，兩側(cè)圍堰根據(jù)隧道間距及基坑開挖放坡設(shè)計，其軸線間距控制在200米左右。在圍堰中間設(shè)置34處分倉圍堰，形成45段獨立的施工區(qū)域。良好的穩(wěn)定性、抗?jié)B性和抗傾覆性。圍堰堰體采用袋裝砂、吹填砂結(jié)合防滲墻組成，圍堰頂寬10米，底寬6080米不等，堰高1416米（不含下部清淤換填砂層厚度），邊坡坡率1：2左右。堰體主要由袋裝砂（外裹1層無防土工布）及吹填中粗砂組成，堰體周邊敷設(shè)12層無紡?fù)凉げ?，兩?cè)設(shè)置12級25米的平

18、臺，頂部設(shè)置施工便道。圍堰頂部高程按大于大連灣海域高潮位1.01.5米控制，在圍堰臨海側(cè)底部設(shè)置坡腳拋石護底，在圍堰臨海側(cè)坡面設(shè)置拋石護面。止水帷幕一般可采用高壓旋噴樁、水泥攪拌樁、垂直布塑、塑性混凝土防滲墻及地下連續(xù)墻等，由于地下連續(xù)墻具施工簡單、施工速度快、可靠度高、易于施工質(zhì)量控制、造價不高等優(yōu)點，工可階段暫推薦采用地下連續(xù)墻作為止水帷幕方案，下階段將根據(jù)各方案經(jīng)濟技術(shù)特點進一步進行綜合分析比選。 圍堰平面布置圖鉆爆填海方案主要影響因素之一最小巖石頂板厚度 海域段頂板巖石厚度對比圖 隧道穿過海域中部后以較大縱坡從北岸圍堰區(qū)露出海面，隧道洞頂巖層頂板厚度如下：南部海域地段洞頂巖層厚度為81

19、8米，北部海域地段洞頂巖層厚度為610米，北岸圍堰區(qū)暗挖段起點洞頂巖層僅為3米。以上頂板厚度均低于國內(nèi)外已建成的海底隧道最小值，若按如此小的頂板巖石厚度采用鉆爆法來建設(shè)本工程，其承擔(dān)的風(fēng)險將較大。 鉆爆填海方案主要影響因素之二北岸填海圍堰 大連灣港航道規(guī)劃圖圍堰填海隧道線位圍堰施工清淤對海洋水體的污染及對海洋生物食物鏈的影響極大。近1000米長的圍堰將擠占大連灣海域有限的航道空間 ，嚴重制約城市規(guī)劃發(fā)展目標，影響大連港 “兩區(qū)一帶”多點布局港口體系的規(guī)劃。占用規(guī)劃的香爐礁主航道及現(xiàn)狀大化、大連造船新廠航道，若按本方案建設(shè)海底隧道工程，必須得到海事部門的慎重批準，這是本方案是否可行的最大決定因素

20、。 7.5 兩方案的綜合比選7.5 海底隧道建設(shè)方案的綜合選定1、建設(shè)條件 由于鉆爆直穿與鉆爆填海這兩個方案在平面上基本一致，其建設(shè)條件特別是南岸及海域段差別不大。 鉆爆填海方案北岸采用明線方案，主要采用路塹及高架等形式穿越甘井子區(qū)，占地及拆遷量較鉆爆直穿方案增加過多，填海方案房屋總拆遷量為115162m2，北岸甘井子區(qū)K6+100K9+250段拆遷房屋總計：95546m2，占總拆遷量的83，鉆爆直穿方案由于采用隧道下穿甘井子區(qū)，總拆遷量較小為23491m2。 由于鉆爆填海方案北岸圍堰伸入海域近1000m，圍堰總長超過2500m，圍堰填海面積超過200000m2，屬特大型海洋工程，圍堰填海區(qū)域

21、水深812m，海底表層軟弱地層厚度一般為48m，潮差近4m，建設(shè)環(huán)境較為惡劣。 從建設(shè)條件來看，鉆爆直穿方案優(yōu)于鉆爆填海方案。海底隧道建設(shè)方案的綜合選定2、地質(zhì)條件 兩方案南岸陸域段地質(zhì)條件基本相當(dāng)，鉆爆直穿方案由于隧道埋置深度較鉆爆填海方案要深得多，海域段地質(zhì)條件要明顯優(yōu)于鉆爆填海方案，同時由于鉆爆直穿方案頂板巖石厚度較鉆爆填海方案大，其施工期間發(fā)生塌方、涌水及涌泥等災(zāi)難性事故的風(fēng)險要小。 項目圍巖分級鉆爆直穿方案圍巖分段長度(m)鉆爆填海方案圍巖分段長度(m)南岸陸域級14351477級515630合計19502107海域級22101500級1025860級265400級/440合計350

22、03200北岸陸域級2075/級725/級200/合計3000/海底隧道建設(shè)方案的綜合選定3、對兩岸城市規(guī)劃影響 為保證路線縱坡的合理性與運營舒適性，鉆爆填海方案導(dǎo)致北岸明線方案多采用高架橋或深挖、高填路塹形式通過，其中K6+100K9+250段橋梁長度近1000米，邊坡高度超過3米的深挖、高填路塹長度約1300米，對路線通過段甘井子城區(qū)商業(yè)分隔極為嚴重，與城市未來改造和發(fā)展配合較差。鉆爆直穿方案采用隧道穿越甘井子城區(qū)，與規(guī)劃存在一定偏差，為解決該區(qū)段地面交通與海底隧道的直接連通，避免甘井子城區(qū)與主城區(qū)之間交通的過多繞行，在K7+000左右設(shè)置地下互通與地面道路連接。該方案避免了過多的拆遷，同

23、時也不影響該區(qū)域的地面道路的規(guī)劃，對促進區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展、提升城市發(fā)展空間及社會效益方面具有明顯優(yōu)勢。鉆爆填海方案永久圍堰工程須侵入北岸海域約1000米，占用了規(guī)劃的香爐礁主航道及現(xiàn)狀大化、大連造船新廠航道，通過海域使用論證專題研究，圍堰填海方案未能獲得海事及航道部門批準。 4、建設(shè)規(guī)模比較 海底隧道建設(shè)方案的綜合選定 鉆爆填海方案主隧道長度5.307Km、在南岸設(shè)置地下互通匝道、在北岸設(shè)置圍堰填海工程，鉆爆直穿方案主隧道長8.45Km，在南北兩岸均設(shè)置地下互通，從建設(shè)規(guī)模來看，鉆爆填海方案較鉆爆直穿方案略大。 序號項 目單位鉆爆直穿方案鉆爆填海方案備注1主體隧道長度m8450（左線）530

24、7（左線）2匝道隧道長度m684341683開挖萬m3295.7267.6含圍堰基坑4回填萬m38.8292.3含圍堰工程5混凝土萬m384.378.86鋼筋萬噸3.12.97其他鋼材萬噸3.83.7含錨桿、管棚8豎井座44海底隧道建設(shè)方案的綜合選定5、投資費用 6、運營管理費用 方案運營管理費用(萬元/年)養(yǎng)護費用(萬元/年)照明、通風(fēng)費用(萬元/年)合計(萬元/年)鉆爆直穿50046012802240鉆爆填海4204509501820鉆爆填海方案每年運營管理維護費用約須1820萬元，鉆爆直穿方案每年運營管理維護費用約須2240萬元，鉆爆直穿方案略高。鉆爆填海方案較鉆爆直穿方案高。方案路線長

25、度(m)其中隧道長度(m)估算總金額(萬元)鉆爆直穿108008450385910鉆爆填海108005307426028海底隧道建設(shè)方案的綜合選定7、環(huán)境評價比較 鉆爆直穿從南岸起點直接穿越大連灣海域及甘井子城區(qū)，拆遷工程及地面工程量較少，對環(huán)境的影響有限；鉆爆填海方案須在北岸海域施作工程量較大的圍堰填海，北岸采用地面方案導(dǎo)致出現(xiàn)大量的橋梁及高填、深挖路塹等工程，對環(huán)境的破壞較大。鉆爆直穿方案要優(yōu)于鉆爆填海方案。8、風(fēng)險評估比較投資風(fēng)險：鉆爆填海方案由于增加了圍堰填海工程，并且由于圍堰填海本身具有較大的施工風(fēng)險，從而風(fēng)險等級高于鉆爆直穿方案。同樣因為圍堰施工的不確定性，導(dǎo)致圍堰方案工期影響風(fēng)險

26、亦較大。施工風(fēng)險：由于鉆爆直穿方案在海域中暗挖隧道長于圍堰方案約900米，施工時海域段發(fā)生涌水塌方的事故概率較鉆爆填海方案略大；然而，由于鉆爆填海方案海域地段洞頂巖石厚度過小，固隧道在該地段發(fā)生涌水、塌方事故的概率要較鉆爆直穿方案高得多；鉆爆直穿方案北岸增加近3km長主隧道及一處地下互通，該段存在兩處斷層破碎帶，易引起隧道塌方，從而導(dǎo)致風(fēng)險增加，但其影響有限。運營期的風(fēng)險：鉆爆填海方案由于隧道出口段縱坡較大，使得車輛爬坡時廢氣排放增加；同時，圍堰的施工對海域環(huán)境影響較大，而且在圍堰內(nèi)回填物長期沉降對隧道結(jié)構(gòu)的影響等風(fēng)險上，鉆爆填海方案較鉆爆直穿方案要大。 海底隧道建設(shè)方案的綜合選定綜合比較及結(jié)

27、論 從工程對南北兩岸城市規(guī)劃的影響、對大連灣環(huán)境影響，特別是建設(shè)風(fēng)險方面看，鉆爆直穿方案明顯要優(yōu)于鉆爆填海方案，特別是由于鉆爆填海方案圍堰工程侵占了大連灣海域規(guī)劃及現(xiàn)狀香爐礁航道，致使該方案基本不可行。因此，工可階段推薦采用鉆爆直穿方案。比較內(nèi)容鉆爆直穿鉆爆填海長度(m)84505307與規(guī)劃要求略有差異基本吻合使用功能較好略好工程占地面積小很大施工難易及風(fēng)險施工組織較復(fù)雜、風(fēng)險適中施工組織復(fù)雜、風(fēng)險大環(huán)保影響小施工期間破壞環(huán)境大航運無影響影響大救援設(shè)施救援等級較低救援等級較低運營、維修養(yǎng)護費用較高較高市政管線鋪設(shè)有利有利工程造價適中較高方案推薦比較延安路及中山廣場段 A匝道隧道下穿延安路、中

28、山廣場段隧道埋深約711米，宜采用明挖法施工，以地下連續(xù)墻、鉆孔灌注樁及橫、豎向支撐作為基坑支護，施工時注意對地下管線、地下及兩側(cè)建筑物的保護。隧道施工完畢后盡快恢復(fù)地表。 民生街延安路中山廣場重要地面建筑物及企業(yè)的保護 環(huán)中山廣場路蓋挖法施工方案 1)沿隧道開挖輪廓線兩側(cè)施作30cm鋼管咬合樁(利用夜間交通量較小時段施工)，同時開始在工廠預(yù)制生產(chǎn)鋼質(zhì)蓋板，蓋板應(yīng)滿足車輛荷載要求。2)鋼管咬合樁施工完畢后，安裝蓋板(蓋板組合寬度與環(huán)中山廣場路一致，跨徑大于隧道開挖輪廓寬度約23米)，蓋板與鋼管咬合樁連接(焊接)牢固。3)沿鋼管咬合樁內(nèi)側(cè)、開挖蓋板下表面23米厚土體，及時施作基坑周邊預(yù)應(yīng)力錨索，

29、錨索尾端與鋼管樁橫梁連接牢固。同時施作基坑內(nèi)必要的臨時橫撐及豎撐。4)逐步開挖基坑至設(shè)計標高，及時施作基坑支護(錨索、橫撐、豎撐等)。5)澆筑隧道襯砌結(jié)構(gòu)，待混凝土達到設(shè)計強度后，進行頂部回填。6)拆除蓋板，恢復(fù)地表路面結(jié)構(gòu)層。 民生街沿線對于市區(qū)淺埋地段隧道，一般可考慮采用以下兩種施工方案：方案一：暗挖施工。優(yōu)點：施工期間不破壞現(xiàn)有道路，對周邊環(huán)境影響相對較小。缺點：工期長，施工難度大，地表變形控制較為困難，工程造價較高。方案二：明挖施工。基坑深度大于10m，采用地下連續(xù)墻或鉆孔咬合樁結(jié)合橫向、豎向支撐作為基坑支護體系。由于基坑深度較深，隧道結(jié)構(gòu)可采用拱型結(jié)構(gòu)，以提高結(jié)構(gòu)受力性能，減小結(jié)構(gòu)厚

30、度。優(yōu)點：工期短，造價較低。缺點：對周邊環(huán)境破壞嚴重，存在極大的擾民現(xiàn)象。同時由于基坑較深，對地表變形及建筑物的保護難以控制。 由于交通疏解困難，該段全程采用暗挖法施工。由于該路段屬于大連市老城區(qū)最為繁華的地段之一，道路兩側(cè)建筑密集，同時民生街寬度僅15米左右，而該段雙車道隧道開挖寬度約12米，為保證隧道施工時民生街段地面交通及兩側(cè)建筑物的安全，該段淺埋暗挖段全程采用較強的超前支護(超前管棚及注漿)、結(jié)構(gòu)采用強支護并輔助以二次注漿，開挖采用弱爆破或機械掘進、施工方法擬采用分部開挖方法(CD法或CRD法)及結(jié)合可靠的監(jiān)控量測手段，以控制地表沉降與地層變形。 民生街沿線大連火車東站編組站 大連火車

31、東站編組站地面標高為+5.5+6.0m，路線設(shè)計標高為-15-25m左右,隧道凈埋深1323m。該段隧道采用單車道單洞分離式隧道結(jié)構(gòu)，左右洞間距1370m，單洞隧道開挖寬度約10.5m，開挖高度(拱頂至設(shè)計標高)7.5m左右,穿越段總長約250m。該段地層表層為23m厚筑填土，下伏基巖為板巖，其中全、強風(fēng)化層厚度為45m。由于該段地質(zhì)條件較差，隧道埋深較淺，為保證隧道施工安全及嚴格控制地表沉降，隧道全程設(shè)置洞內(nèi)管棚注漿、雙層小導(dǎo)管注漿等超前支護措施，隧道采用CD法或CRD法進行開挖施工，加強初期支護及二次襯砌剛度。在施工的同時建議對鐵路運營作適當(dāng)限制與調(diào)整。 長江路編組站高架橋中山廣場疏港路立交橋 由于展線的需要，本項目隧道多次穿越疏港路高架橋，穿越時埋深約2535m不等，由于該段高架橋跨徑較小，一般為1620m，橋墩基礎(chǔ)均為樁基礎(chǔ)，而隧道開挖跨度約10.512m，隧道施工時對高架