碳中和趨勢(shì)下新能源汽車行業(yè)格局研判及發(fā)展趨勢(shì)分析課件

1、目錄1新能源汽車行業(yè)：供需雙改善，銷量重回高增長(zhǎng) 1供給側(cè)：產(chǎn)品力顯著提升，配套設(shè)施持續(xù)完善 2需求側(cè)：主要需求由 B 端轉(zhuǎn)向 C 端，加速替代燃油汽車 4政策端：補(bǔ)貼退坡放緩，雙積分政策趨嚴(yán) 5行業(yè)趨勢(shì)：開啟新一輪景氣周期，銷量與盈利雙改善 72競(jìng)爭(zhēng)格局： 行業(yè)初級(jí)階段，百花齊放 9車型結(jié)構(gòu)：純電動(dòng)乘用車是未來主流方向 9格局現(xiàn)狀：傳統(tǒng)自主品牌為主，外資品牌與新勢(shì)力發(fā)力 103格局研判：主機(jī)廠話語權(quán)削弱，自主崛起邏輯猶在 11傳統(tǒng)制造能力：傳統(tǒng)車企優(yōu)勢(shì)明顯，新勢(shì)力仍待提升 11電動(dòng)化能力：三電重塑汽車價(jià)值鏈，電池企業(yè)異軍突起 13智能化能力：未來軟件定義汽車，核心供應(yīng)商有望崛起 16汽車產(chǎn)業(yè)

2、：產(chǎn)業(yè)生態(tài)面臨重塑，競(jìng)爭(zhēng)格局仍存變數(shù) 201圖目錄圖 1：各批推薦目錄純電動(dòng)乘用車車型續(xù)航里程（km） 2 圖 2：動(dòng)力電池售價(jià)（元/Wh） 3 圖 3：各批推薦目錄純電動(dòng)乘用車車型型號(hào)數(shù)量 3 圖 4：2020 年上市的部分純電動(dòng)乘用車車型 3 圖 5：中國(guó)公共及私人充電樁保有量（萬個(gè)） 4 圖 6：中國(guó)新能源汽車銷量產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu) 5 圖 7：中國(guó)市場(chǎng) Model 3 及競(jìng)品銷量（萬輛） 5 圖 8：雙積分政策說明示例 6 圖 9：新能源汽車積分比例要求 6 圖 10：新能源汽車行業(yè)發(fā)展趨勢(shì) 7 圖 11：中國(guó)新能源汽車銷量及滲透率情況 8 圖 12：各車企新能源汽車業(yè)務(wù)毛利率情況（%） 8 圖

3、 13：特斯拉和比亞迪整體業(yè)務(wù)凈利率（%） 9 圖 14：造車新勢(shì)力整體業(yè)務(wù)凈利率（%） 9 圖 15：新能源汽車銷量中各車型占比 10 圖 16：2020 年新能源汽車銷量中各動(dòng)力類型占比 10 圖 17：2019 年中國(guó)新能源乘用車市場(chǎng)份額 11 圖 18：2020 年中國(guó)新能源乘用車市場(chǎng)份額 11 圖 19：CPMP 整車開發(fā)管理流程 12 圖 20：傳統(tǒng)燃油車與新能源汽車動(dòng)力總成系統(tǒng)對(duì)比圖 13 圖 21：傳統(tǒng)燃油乘用車成本組成 14 圖 22：純電動(dòng)乘用車成本組成 14 圖 23：電池企業(yè)和車企的營(yíng)收對(duì)比（億元） 15 圖 24：電池企業(yè)和車企的 ROE 對(duì)比 15 圖 25：汽車智

4、能化分類及發(fā)展趨勢(shì) 17 圖 26：智能駕駛?cè)蠡A(chǔ)層面及構(gòu)成 17 圖 27：汽車電子電氣架構(gòu)（EEA）技術(shù)路線 19 圖 28：汽車生態(tài)演變 21表目錄表 1：各國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼政策 1 表 2：全球大型車企新能源汽車規(guī)劃 1 表 3：新能源乘用車補(bǔ)貼方案（非公共領(lǐng)域） 5 表 4：各車企雙積分現(xiàn)狀 623表 5：各車企傳統(tǒng)制造能力對(duì)比 12表 6：各車企三電系統(tǒng)供應(yīng)情況 14表 7：各車企純電動(dòng)平臺(tái)規(guī)劃情況 16表 8：各車企智能駕駛零部件供應(yīng)情況 18附錄我國(guó)已全面確立了 2030 年前碳達(dá)峰、2060 年前碳中和的目標(biāo)。在碳中和 背景下，交通領(lǐng)域降低碳排放主要依靠公路運(yùn)輸?shù)钠囯妱?dòng)化

5、，新能源汽車將 迎來廣闊的增長(zhǎng)空間。但隨著越來越多的企業(yè)涌入新能源汽車賽道，未來新能 源汽車將呈現(xiàn)何種格局、傳統(tǒng)車企是否會(huì)被完全取代等問題被高度關(guān)注，本文 將重點(diǎn)分析在最新的政策變遷和行業(yè)趨勢(shì)下新能源汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局的演變。1新能源汽車行業(yè)：供需雙改善，銷量重回高增長(zhǎng)新能源汽車行業(yè)屬于確定性較強(qiáng)的高增長(zhǎng)賽道。（1）國(guó)家層面：國(guó)內(nèi)補(bǔ) 貼政策延期，雙積分和碳排放政策趨嚴(yán)；歐盟補(bǔ)貼政策加碼，碳排放日趨嚴(yán)格； 其他主要國(guó)家陸續(xù)推出補(bǔ)貼政策。（2）企業(yè)層面：全球各車企均提出明確的 電動(dòng)化目標(biāo)，紛紛發(fā)力電動(dòng)化。國(guó)家和車企層面達(dá)成共識(shí)：新能源汽車是傳統(tǒng) 燃油汽車升級(jí)的必然趨勢(shì)。接下來我們將從供給側(cè)、需求側(cè)、

6、政策端三個(gè)維度 分析國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展趨勢(shì)。表 1：各國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼政策國(guó)家補(bǔ)貼政策中國(guó)國(guó)補(bǔ)純電動(dòng)車補(bǔ)貼最高 1.8 萬元/輛，插電混動(dòng) 0.68 萬元/輛歐盟綠色經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇計(jì)劃，對(duì)零排放汽車免征增值稅 計(jì)劃未來 2 年投入 200 億歐元授信支持采購(gòu)電動(dòng)車德國(guó)售價(jià) 4 萬歐元以下：EV 補(bǔ)貼 9000 歐，PHEV 補(bǔ)貼 6750 歐 售價(jià) 4-6.5 萬歐元：EV 補(bǔ)貼 7500 歐，PHEV 補(bǔ)貼 5625 歐美國(guó)前 20 萬輛電動(dòng)汽車可以享受 7500 美元/輛的聯(lián)邦稅收減免加拿大BEV、FCEV、長(zhǎng)續(xù)航油電混合汽車補(bǔ)貼 5000 加幣日本BEV 以續(xù)航里程為標(biāo)準(zhǔn)等比例補(bǔ)貼，上限 40

7、 萬日元韓國(guó)2020 年為電動(dòng)車和充電設(shè)施提供 7382 億韓元補(bǔ)貼表 2：全球大型車企新能源汽車規(guī)劃4品牌2021 年2025 年2030 年寶馬25%33%50%奔馳25%50%大眾20%40%沃爾沃50%本田65%豐田550 萬輛PSA100%特斯拉100 萬輛注：百分?jǐn)?shù)表示新能源汽車銷售量占汽車銷售總量的百分比1.1 供給側(cè)：產(chǎn)品力顯著提升，配套設(shè)施持續(xù)完善整車性能：續(xù)航里程顯著提升，里程焦慮明顯緩解。近年來受益于動(dòng)力電 池技術(shù)進(jìn)步，輔以補(bǔ)貼政策積極引導(dǎo)，新能源汽車的續(xù)航里程顯著提升。2014 年大部分車型續(xù)航里程在 100200km，占比高達(dá) 83.7%。2020 年大部分車?yán)m(xù)航 里

8、程在 400600km，其中 400km 以上續(xù)航里程的占比為 60%。在車企（如蔚 來、廣汽、上汽等）最新公布的車型中，預(yù)計(jì)未來 1-2 年會(huì)推出 1000km 續(xù)航 的車型。整體而言，新能源汽車的續(xù)航里程已接近傳統(tǒng)燃油車，里程焦慮明顯 緩解。圖 1：各批推薦目錄純電動(dòng)乘用車車型續(xù)航里程（km）充電時(shí)間逐年縮短，整車成本逐年下降。受益于電池技術(shù)的進(jìn)步，大部分EV 車型可實(shí)現(xiàn) 0.5h 快充，充電便利性明顯改善。在上游原材料成本下降、規(guī) 模效應(yīng)、技術(shù)進(jìn)步等多維度助力之下， 動(dòng)力電池（ 占新能源汽車成本約3040%）售價(jià)呈現(xiàn)逐年明顯下降走勢(shì)。據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)，2020 年動(dòng)力電池平 均售價(jià)為 0.

9、81 元/Wh，僅為 2015 年的 36%。隨著動(dòng)力電池售價(jià)的逐年下降， 新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車購(gòu)置成本差距進(jìn)一步縮小，近兩年有望于入門級(jí)與高 端車型中率先實(shí)現(xiàn)購(gòu)置平價(jià)，常規(guī)車型預(yù)計(jì)需 2025 年左右基本實(shí)現(xiàn)購(gòu)置平價(jià)。5圖 2：動(dòng)力電池售價(jià)（元/Wh）產(chǎn)品矩陣：車型種類逐年豐富，用戶選擇更加多樣化。從 2018 年起，每 年入選工信部免征車輛購(gòu)置稅目錄的純電動(dòng)乘用車車型型號(hào)總數(shù)均超過 400 個(gè)， 相較以前呈明顯上升趨勢(shì)。2020 年新能源汽車市場(chǎng)相繼推出了國(guó)產(chǎn) Model 3、 小鵬P7、比亞迪漢、Mini EV 等現(xiàn)象級(jí)車型，可供用戶選擇的車型明顯增多。未來隨著涌入新能源汽車賽道的車企

10、逐漸增多，各車企新能源汽車車型譜系逐 年拓展，新能源汽車產(chǎn)品矩陣將持續(xù)豐富，有利于行業(yè)持續(xù)向好發(fā)展。圖 3：各批推薦目錄純電動(dòng)乘用車車型型號(hào)數(shù)量圖 4：2020 年上市的部分純電動(dòng)乘用車車型配套設(shè)施：充電樁數(shù)量明顯提升。隨著新能源汽車保有量的提升，疊加新 基建政策助力，國(guó)內(nèi)充電樁等配套設(shè)施短板持續(xù)得到彌補(bǔ)。2020 年國(guó)內(nèi)公共 及私人充電樁總保有量達(dá)到 168.1 萬個(gè)，約為 2016 年的 7.8 倍，增速迅猛。6圖 5：中國(guó)公共及私人充電樁保有量（萬個(gè)）1.2 需求側(cè)：主要需求由B 端轉(zhuǎn)向C 端，加速替代燃油汽車在優(yōu)質(zhì)供給的刺激下，疊加新能源汽車自身優(yōu)勢(shì)（智能化帶來的全新駕乘 體驗(yàn)與科技感

11、，電動(dòng)化帶來的線性加速、節(jié)能環(huán)保、低使用成本等），用戶對(duì) 新能源汽車認(rèn)可度逐年提升，C 端需求逐漸放量。2020H1 國(guó)內(nèi)市場(chǎng) C 端需求 占比為 75.1%，同比提升了 24.7 pct，占比提升明顯。新能源汽車行業(yè)需求由 原來補(bǔ)貼下的 B 端需求為主，逐漸轉(zhuǎn)向 C 端需求為主。2020 年純電動(dòng)乘用車A00、A0、A、B、C 級(jí)車型銷量同比增速分別為 13.1%、10.7%、-28.1%、817.6%、35.5%，銷量呈兩極分化趨勢(shì)。這主要是由于在入門級(jí)市場(chǎng)中，以宏 光 Mini EV 為代表的 A0 級(jí)以下車型售價(jià)已下探至 3-4 萬元，低于同級(jí)別燃油 車，快速蠶食了部分城市代步和低速電

12、動(dòng)車的 C 端需求市場(chǎng)；在 A 級(jí)車市場(chǎng) 中，相關(guān)車型銷售以B 端的網(wǎng)約車為主，受疫情和補(bǔ)貼退坡影響明顯，導(dǎo)致銷 量不及預(yù)期；在高端市場(chǎng)（C 端需求為主）中，在特斯拉降價(jià)壓力之下，各車 企推出的高端純電動(dòng)車型定價(jià)偏保守，而續(xù)航里程均可達(dá) 600km 以上，從性 能與成本兩個(gè)維度來看，相關(guān)車型與同級(jí)別燃油車已相差無異，疊加其更強(qiáng)的 智能化屬性，迎來了加速替代階段。以特斯拉 Model 3 為例，從中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn) 看，Model 3 對(duì)競(jìng)品車型的替代效應(yīng)明顯。2021Q1 特斯拉 Model 3 反超寶馬 3 系，成為同等級(jí)車型中的銷量冠軍。7圖 6：中國(guó)新能源汽車銷量產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)圖 7：中國(guó)市場(chǎng) Mo

13、del 3 及競(jìng)品銷量（萬輛）1.3 政策端：補(bǔ)貼退坡放緩，雙積分政策趨嚴(yán)補(bǔ)貼退坡力度放緩，未來兩年迎來政策穩(wěn)定期。2009 年以來，在補(bǔ)貼政策 驅(qū)動(dòng)下，我國(guó)新能源汽車技術(shù)水平不斷進(jìn)步，產(chǎn)品性能明顯提升，產(chǎn)銷規(guī)模連 續(xù) 5 年居世界首位；2019 年由于補(bǔ)貼大幅退坡（退坡 50%以上），新能源汽 車行業(yè)迎來至暗時(shí)刻；2020 年為對(duì)沖疫情影響與繼續(xù)扶持行業(yè)向上發(fā)展，國(guó) 家一改前期激進(jìn)的補(bǔ)貼退坡策略，將補(bǔ)貼政策延長(zhǎng)至 2022 年底，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分 別在上一年基礎(chǔ)上退坡 10%、20%、30%（非公共領(lǐng)域），未來兩年迎來政策 穩(wěn)定期。同時(shí)為推動(dòng)公共交通等領(lǐng)域車輛電動(dòng)化，2021 年公共領(lǐng)域補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)

14、僅在上一年基礎(chǔ)上退坡 10%。表 3：新能源乘用車補(bǔ)貼方案（非公共領(lǐng)域）（km)8項(xiàng)目續(xù)航里程2016201720182019202020212022E100-1502.52-150-2004.53.61.5-單車補(bǔ)貼200-2504.53.62.4-（萬元）250-3005.54.43.41.8-300-4005.54.44.51.81.621.30.94005.54.452.52.251.81.3雙積分政策趨嚴(yán)，接棒補(bǔ)貼政策繼續(xù)驅(qū)動(dòng)新能源汽車行業(yè)。為了加速新能 源汽車發(fā)展，推動(dòng)乘用車企業(yè)節(jié)能降耗，工信部于 2017 年 9 月推出了雙積分 政策，對(duì)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分（CAFC 積

15、分）與新能源汽車積分（NEV 積分）均作出明確規(guī)定。通過限制積分（含 CAFC 積分或 NEV 積分） 為負(fù)的乘用車企業(yè)繼續(xù)生產(chǎn)燃料消耗量不達(dá)標(biāo)的車型等懲罰措施，鼓勵(lì)企業(yè)多生產(chǎn)低油耗的新能源車型。2020 年 6 月份工信部發(fā)布了新版雙積分政策，作 為接棒補(bǔ)貼退坡的重要支持政策，降低了相關(guān)車型的單車分值（EV 乘用車標(biāo) 準(zhǔn)車型積分上限由 5 分下降至 3.4 分，PHEV 乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型積分由 2 分下降 至 1.6 分）。同時(shí) 20202023 年新能源汽車積分比例要求有序上升，分別為12%、14%、16%、18%，相當(dāng)于 NEV 積分的達(dá)標(biāo)值逐年提升。據(jù)工信部公布 的 2020 年汽車行業(yè)

16、雙積分?jǐn)?shù)據(jù)， 行業(yè) CAFC 負(fù)積分達(dá)到-745 萬分，CAFC+NEV 積分合計(jì)為-418 萬分。積分缺口較大的 5 家車企（上汽、一汽、 東風(fēng)、吉利、長(zhǎng)安）CAFC+NEV 積分值超過負(fù) 100 萬分，據(jù)高工鋰電報(bào)道， 當(dāng)前 NEV 積分價(jià)格已達(dá) 3000 元/分。隨著新版雙積分政策趨嚴(yán)，整個(gè)汽車行 業(yè)面臨嚴(yán)峻的積分壓力，一方面倒逼傳統(tǒng)車企生產(chǎn)更多的新能源汽車，另一方 面新能源車企可以通過銷售積分獲利，改善單車盈利狀況，從而推進(jìn)新能源汽 車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。圖 8：雙積分政策說明示例圖 9：新能源汽車積分比例要求表 4：各車企雙積分現(xiàn)狀車企CAFC 積分（萬分）NEV 積分（萬分）年份20162

17、01720182019202020162017201820192020上汽15019047汽1178936-36-165003-8-21廣汽646-1421-490281218東風(fēng)3921-17-48-12037277-10北汽1361187515-531432585724吉利143151971011奇瑞646461-3-5248282115長(zhǎng)安-132615城-23-16510-3701513199華晨27283816-2500502江淮455062503358262626比亞迪175152219165

18、9529308389751.4 行業(yè)趨勢(shì)：開啟新一輪景氣周期，銷量與盈利雙改善發(fā)展趨勢(shì)：行業(yè)正處于補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的過渡階段，整車核心技術(shù)逐 漸由電池技術(shù)轉(zhuǎn)向智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)。（1）驅(qū)動(dòng)力層面：行業(yè)由過去主要靠補(bǔ)貼 下的B 端需求推動(dòng)，逐漸轉(zhuǎn)向在弱補(bǔ)貼和雙積分政策的基礎(chǔ)上，由優(yōu)質(zhì)供給與C 端需求共同驅(qū)動(dòng)，呈現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。根據(jù)新興行業(yè)的發(fā)展規(guī)律，預(yù)計(jì)滲透率（新能源汽車銷量/全部汽車銷量，下同）達(dá)到 10%（2022 年左右）時(shí)，行業(yè) 將迎來快速增長(zhǎng)，進(jìn)入市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)期。（2）核心技術(shù)層面：經(jīng)過近十年的發(fā)展， 電池技術(shù)已逐漸成熟，里程焦慮得到明顯改善。電池技術(shù)的側(cè)重點(diǎn)將由過去里 程焦慮、補(bǔ)貼要求引導(dǎo)下的

19、能量密度轉(zhuǎn)向成本、安全、循環(huán)壽命等更市場(chǎng)化的 屬性。同時(shí)擁有全新駕乘體驗(yàn)和科技屬性的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)正接替電池技術(shù)成為 行業(yè)新一輪的核心競(jìng)爭(zhēng)力。圖 10：新能源汽車行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)銷量情況：2020 年第三季度迎來行業(yè)拐點(diǎn)，未來步入高增長(zhǎng)周期?；谇?述三方面因素：（1）供給側(cè)：產(chǎn)品力顯著提升，車型矩陣明顯豐富，配套設(shè) 施持續(xù)完善；（2）需求側(cè)：行業(yè)主要需求由 B 端轉(zhuǎn)向 C 端，加速替代燃油汽 車；（3）政策端：補(bǔ)貼退坡放緩，雙積分政策趨嚴(yán)。從短期維度來看，行業(yè) 進(jìn)入新一輪高景氣周期，2021 年中國(guó)新能源汽車銷量有望達(dá)到 220 萬，同比 增速約為 61%；從中長(zhǎng)期維度來看，預(yù)計(jì) 2022 年左右

20、（滲透率達(dá)到 10%）行 業(yè)迎來快速上升期，按工信部最新規(guī)劃，2025 年（滲透率 20%）銷量有望達(dá)550600 萬，未來 5 年的年復(fù)合增長(zhǎng)率大于 30%。10圖 11：中國(guó)新能源汽車銷量及滲透率情況盈利能力：行業(yè)盈利情況有所改善。從毛利率指標(biāo)來看，隨著產(chǎn)銷規(guī)模的 快速擴(kuò)張，各車企新能源汽車業(yè)務(wù)毛利率明顯改善，2020 年特斯拉、比亞迪、 蔚來、理想、小鵬的毛利率分別提升 4.37pct、3.31pct、22.58pct、15.86pct、 29.44pct。從凈利率指標(biāo)來看，各車企整體凈利率持續(xù)提高。前期由于產(chǎn)銷規(guī) 模有限，研發(fā)投入巨大，行業(yè)整體的凈利率較為低迷。2020 年隨著產(chǎn)銷規(guī)模

21、的改善，特斯拉凈利率轉(zhuǎn)正，而國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力雖然仍處于虧損狀態(tài)，但虧損 程度明顯收窄。圖 12：各車企新能源汽車業(yè)務(wù)毛利率情況（%）備注：比亞迪采用汽車及相關(guān)產(chǎn)品毛利率11圖 13：特斯拉和比亞迪整體業(yè)務(wù)凈利率（%）圖 14：造車新勢(shì)力整體業(yè)務(wù)凈利率（%）2競(jìng)爭(zhēng)格局： 行業(yè)初級(jí)階段，百花齊放12行業(yè)處于初級(jí)階段：2020 年全球新能源汽車滲透率僅為 4.3%，國(guó)內(nèi)滲透 率僅為 5.4%，新能源汽車行業(yè)處于發(fā)展的初級(jí)階段。由于新能源汽車未來市 場(chǎng)規(guī)模屬萬億級(jí)，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型導(dǎo)致造車技術(shù)門檻下降，政策大力扶持等因素， 越來越多的企業(yè)涌入新能源汽車賽道，除傳統(tǒng)車企，還包括特斯拉等造車新勢(shì) 力、華為、小米等

22、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以及恒大等房地產(chǎn)企業(yè)，整個(gè)行業(yè)呈百花齊放的 局面。2.1 車型結(jié)構(gòu)：純電動(dòng)乘用車是未來主流方向從車型種類來看，2020 年銷售的新能源汽車中乘用車、客車、專用車的占 比分別為 91%、6%、3%，乘用車占主導(dǎo)地位。從動(dòng)力類型來看，2020 年銷售 的新能源乘用車、客車、專用車中純電動(dòng)占比分別為 82%、95%、100%，純 電動(dòng)占主導(dǎo)地位?？傮w而言，純電動(dòng)乘用車是未來主流方向。圖 15：新能源汽車銷量中各車型占比圖 16：2020 年新能源汽車銷量中各動(dòng)力類型占比2.2 格局現(xiàn)狀：傳統(tǒng)自主品牌為主，外資品牌與新勢(shì)力發(fā)力行業(yè)以自主品牌為主，整個(gè)格局處于不斷調(diào)整中。不同于傳統(tǒng)燃油車，新

23、能源汽車行業(yè)以自主品牌為主，2020 年新能源乘用車 TOP10 企業(yè)中有 6 席屬 于傳統(tǒng)自主品牌。目前新能源汽車行業(yè)仍處于初級(jí)階段，整個(gè)格局處于不斷調(diào) 整中。與 2019 年相比，2020 年傳統(tǒng)自主品牌市場(chǎng)份額有所下滑，比亞迪市場(chǎng) 份額下滑 5.38pct，北汽與江淮市場(chǎng)份額掉出前十；外資品牌與造車新勢(shì)力開 始發(fā)力， 特斯拉市場(chǎng)份額高達(dá) 11.47%， 行業(yè)排名第三， 蔚來市場(chǎng)份額為3.73%，行業(yè)排名進(jìn)入前十。這主要是由于大部分傳統(tǒng)自主品牌車型以面向補(bǔ) 貼時(shí)代的 A 級(jí)以下車型為主，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力有限，疊加疫情對(duì)網(wǎng)約車市場(chǎng)的抑 制與補(bǔ)貼退坡的影響，相關(guān)車型銷量不及預(yù)測(cè)。相反，外資品牌與造車

24、新勢(shì)力 車型以面向 C 端需求的 B 級(jí)以上車型為主，憑借智能化帶來的全新駕乘體驗(yàn) 與科技感、電動(dòng)化帶來的線性加速以及全新商業(yè)模式，相關(guān)車型銷量成績(jī)斐然。 此外，我們認(rèn)為新能源汽車行業(yè)處于低基數(shù)時(shí)代，未來任何一款爆款車型的出 現(xiàn)都將改變整個(gè)行業(yè)格局，目前相關(guān)企業(yè)的市場(chǎng)份額只是階段性結(jié)果，整個(gè)行 業(yè)格局尚存變數(shù)。13圖 17：2019 年中國(guó)新能源乘用車市場(chǎng)份額圖 18：2020 年中國(guó)新能源乘用車市場(chǎng)份額3格局研判：主機(jī)廠話語權(quán)削弱，自主崛起邏輯猶在14汽車產(chǎn)業(yè)崛起的核心競(jìng)爭(zhēng)力是技術(shù)能力。汽車行業(yè)正處于百年未有之大變 局中，對(duì)于身處這個(gè)時(shí)代的政府部門、整車企業(yè)、零部件企業(yè)、從業(yè)者以及金 融服務(wù)

25、企業(yè)而言均是機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。正如前文所述，目前新能源汽車處于行 業(yè)初級(jí)階段，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局尚存變數(shù)。我們要在變化中挖掘不變的底層邏輯， 類比上世紀(jì)七八十年代日本汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，當(dāng)時(shí)處于石油危機(jī)的歷史機(jī)遇期， 日本汽車企業(yè)依靠技術(shù)進(jìn)步，推出小排量高動(dòng)力性的車型，疊加一定的成本策 略，日本汽車企業(yè)開始走向世界，現(xiàn)已成為全球汽車行業(yè)重要的一支分支力量。 總體而言，汽車產(chǎn)業(yè)崛起的核心競(jìng)爭(zhēng)力是技術(shù)能力。我們認(rèn)為新能源汽車的核心技術(shù)能力可以分為傳統(tǒng)制造能力、電動(dòng)化能力、 智能化能力?；谏鲜鋈N核心技術(shù)能力，接下來我們將以傳統(tǒng)外資品牌（大 眾）、傳統(tǒng)自主品牌（比亞迪）、造車新勢(shì)力（特斯拉與小鵬）、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)

26、（華為）為代表，研究各企業(yè)技術(shù)能力的優(yōu)劣勢(shì)。3.1 傳統(tǒng)制造能力：傳統(tǒng)車企優(yōu)勢(shì)明顯，新勢(shì)力仍待提升汽車制造被譽(yù)為現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠。整車開發(fā)是相當(dāng)復(fù)雜的項(xiàng)目工程， 從前期產(chǎn)品規(guī)劃到整車量產(chǎn)過程中涉及大量設(shè)計(jì)與驗(yàn)證環(huán)節(jié)，需要用到一萬多 個(gè)零部件，耗費(fèi) 35 年時(shí)間。在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，由于各車企傳統(tǒng)制造能力（包含設(shè)計(jì)開發(fā)、項(xiàng)目流程管理、質(zhì)量控制、整車制造等）的不同，所生產(chǎn)的 汽車產(chǎn)品質(zhì)量、耐久性、安全性、舒適性、可靠性等均存在較大差異。此外對(duì) 于汽車產(chǎn)品而言，受限于其應(yīng)用環(huán)境與生命周期，行業(yè)均運(yùn)用成熟可靠的技術(shù) 生產(chǎn)穩(wěn)定的產(chǎn)品。圖 19：CPMP 整車開發(fā)管理流程在新能源汽車時(shí)代，雖然整車動(dòng)力總

27、成系統(tǒng)升級(jí)重構(gòu)，制造門檻有所降低， 同時(shí)行業(yè)正處于新一代信息通信、新能源、新材料等技術(shù)與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)加速 融合階段，但是考慮到汽車的應(yīng)用環(huán)境與生命周期，我們認(rèn)為對(duì)于汽車行業(yè)而 言，傳統(tǒng)制造能力仍至關(guān)重要。傳統(tǒng)車企在制造能力方面擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。傳統(tǒng)制造能力是百年汽車產(chǎn)業(yè)所 具備的基本能力，需要企業(yè)在設(shè)計(jì)開發(fā)、試驗(yàn)驗(yàn)證、質(zhì)量管控、工藝升級(jí)、售 后服務(wù)等方面的長(zhǎng)時(shí)間積淀，而非一日之功。從造車時(shí)間、年銷量、累計(jì)銷量、 工廠產(chǎn)能指標(biāo)來看，相較造車新勢(shì)力與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，傳統(tǒng)車企擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。 與特斯拉相比，大眾造車時(shí)間比其多 68 年，汽車?yán)塾?jì)銷量在其 70 倍以上，工 廠產(chǎn)能約為其 11 倍。而對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)企

28、業(yè)而言，其在傳統(tǒng)制造能力方面的經(jīng)驗(yàn) 幾乎為零。表 5：各車企傳統(tǒng)制造能力對(duì)比中國(guó)品牌造車時(shí)間（年）2020 年銷量（萬輛）累計(jì)銷量（萬輛）生產(chǎn)方式工廠產(chǎn)能（萬輛）大眾81930.5超 100001182，產(chǎn)能遍布?xì)W自產(chǎn)洲、亞洲、北美、南美、非洲等地區(qū)比亞迪1641.6約 60080，產(chǎn)能分布深圳、自產(chǎn)西安、長(zhǎng)沙、常州等地特斯拉1350.0140.1自產(chǎn)105，產(chǎn)能分布美國(guó)與小鵬42.74.4代工+自產(chǎn)25，代工 15+自產(chǎn) 10華為2013 年布局00-智能網(wǎng)聯(lián)注：大眾工廠產(chǎn)能為 2019 年年報(bào)數(shù)據(jù)，造車時(shí)間以第一款車量產(chǎn)時(shí)間為起點(diǎn)，累計(jì)銷量的截至?xí)r間是 2020 年底造車新勢(shì)力的傳統(tǒng)制造能

29、力有待提升。雖然 2020 年造車新勢(shì)力銷量遠(yuǎn)超 預(yù)期、融資進(jìn)展順利、市場(chǎng)關(guān)注度超前，但陸續(xù)發(fā)生的召回事件凸顯了其在整15車開發(fā)、質(zhì)量管理、試驗(yàn)驗(yàn)證等傳統(tǒng)制造能力方面的缺陷。目前新能源汽車處 于行業(yè)初級(jí)階段，造車新勢(shì)力企業(yè)處于創(chuàng)業(yè)初級(jí)階段，終端用戶對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量缺 陷的包容度較高。正如最新版的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（20212035 年）中釋放了強(qiáng)化行業(yè)安全管理和監(jiān)測(cè)信號(hào)，隨著行業(yè)逐漸成熟，產(chǎn)品質(zhì)量 要求趨嚴(yán)是必然趨勢(shì)。同時(shí)隨著車輛保有量的提升和使用時(shí)間的延長(zhǎng)，整車質(zhì) 量問題的暴露概率將明顯提升。對(duì)造車新勢(shì)力而言，產(chǎn)品質(zhì)量是其未來面臨的 眾多挑戰(zhàn)之一，其傳統(tǒng)制造能力亟待提升。3.2 電動(dòng)化能力：三

30、電重塑汽車價(jià)值鏈，電池企業(yè)異軍突起三電系統(tǒng)成為汽車動(dòng)力總成的核心部件。在新能源汽車轉(zhuǎn)型升級(jí)過程中， 汽車動(dòng)力總成系統(tǒng)核心部件由燃油車時(shí)代的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱切換為三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控），整車動(dòng)力總成系統(tǒng)被重構(gòu)，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈被重 塑。圖 20：傳統(tǒng)燃油車與新能源汽車動(dòng)力總成系統(tǒng)對(duì)比圖電池是三電系統(tǒng)的核心部件。從成本維度來看，在傳統(tǒng)燃油汽車時(shí)代，發(fā) 動(dòng)機(jī)與變速箱合計(jì)占整車成本的 25%左右；在新能源汽車時(shí)代，三電系統(tǒng)占整 車成本的 50%左右，其中電池占三電系統(tǒng)成本的 76%左右。從技術(shù)維度來看， 新能源汽車的核心痛點(diǎn)如續(xù)航里程、使用壽命和安全性等均由電池決定?？傮w 而言，電池是三電系統(tǒng)的

31、核心部件。16圖 21：傳統(tǒng)燃油乘用車成本組成圖 22：純電動(dòng)乘用車成本組成品牌主機(jī)廠不再掌握動(dòng)力總成系統(tǒng)的核心部件電池。由于動(dòng)力電池行業(yè)屬 于技術(shù)密集型和資本密集型行業(yè)，具備較高的技術(shù)、資金門檻，需要長(zhǎng)時(shí)間的 工藝積累才能生產(chǎn)穩(wěn)定可靠的產(chǎn)品，因此單體電池的核心技術(shù)一直由電池企業(yè) 掌握，下游大部分整車企業(yè)只能依賴電池企業(yè)供應(yīng)電池。對(duì)于電池系統(tǒng)、電機(jī)、 電控領(lǐng)域，由于整車企業(yè)前期均具備一定的經(jīng)驗(yàn)積累，因此大部分車企采用自 供模式。表 6：各車企三電系統(tǒng)供應(yīng)情況電池電機(jī)電控單體系統(tǒng)大眾LG、寧德時(shí)代、SK、三星 布局：控股國(guó)軒，合資 Northvolt自供 三星自供 采埃孚聯(lián)合電子 日立汽車 大陸

32、集團(tuán)比亞迪自供自供自供自供特斯拉松下、LG、寧德時(shí)代 布局：未來擬自供自供自供自供小鵬寧德時(shí)代億緯鋰能 聯(lián)動(dòng)天翼 比克電池自供 寧德時(shí)代 欣旺達(dá)猛獅新能源精進(jìn)電動(dòng) 上海電驅(qū)動(dòng) 合普動(dòng)力 方正電機(jī)德爾福 匯川精進(jìn)電動(dòng)華為生態(tài)-自供-自供注：大眾電池系統(tǒng)、電機(jī)、電控為國(guó)內(nèi)供應(yīng)情況17在新能源汽車轉(zhuǎn)型升級(jí)過程中，動(dòng)力總成領(lǐng)域的話語權(quán)逐漸由整車企業(yè)轉(zhuǎn) 向動(dòng)力電池企業(yè)。主要系傳統(tǒng)燃油車時(shí)代整車企業(yè)將發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)牢牢掌握在自 己手中，而新能源汽車時(shí)代電池核心技術(shù)由動(dòng)力電池企業(yè)掌握。從營(yíng)業(yè)收入指 標(biāo)來看，寧德時(shí)代 2019-2020H1 動(dòng)力電池業(yè)務(wù)營(yíng)收分別為 385.8、134.8 億元，是同期各公司新能源

33、汽車業(yè)務(wù)營(yíng)收的數(shù)倍；從 ROE 指標(biāo)來看，動(dòng)力電池企業(yè) 議價(jià)能力較強(qiáng)，寧德時(shí)代 2019-2020H1 ROE 分別為 12.0%、4.9%，而同期新 能源汽車企業(yè) ROE 為負(fù)值，造車新勢(shì)力中表現(xiàn)較好的理想汽車 2019-2020H1ROE 僅分別為-53.2%、-3.3%。圖 23：電池企業(yè)和車企的營(yíng)收對(duì)比（億元）圖 24：電池企業(yè)和車企的 ROE 對(duì)比注：傳統(tǒng)品牌未單獨(dú)列出新能源汽車業(yè)務(wù)，故選擇造車新勢(shì)力純電動(dòng)平臺(tái)是電動(dòng)化趨勢(shì)的重要方向（也可作為電動(dòng)化能力的另一重要參 考指標(biāo)）。相比油改電平臺(tái)，純電動(dòng)平臺(tái)能生產(chǎn)出綜合性能更優(yōu)的電動(dòng)車。油 改電平臺(tái)上，電動(dòng)產(chǎn)品不得不屈就于傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，開發(fā)過程

34、束手束腳。而純電動(dòng) 平臺(tái)以電池布局為出發(fā)點(diǎn)，依次設(shè)計(jì)其他構(gòu)件的關(guān)鍵尺寸、車內(nèi)空間、車輛造 型，因此純電動(dòng)平臺(tái)具有以下優(yōu)點(diǎn)：（1）車身結(jié)構(gòu)更靈活，空間利用率更高： 純電平臺(tái)無需考慮發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、傳動(dòng)軸等部件的位置布局，得以更專注于 車身結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，提升乘客艙與儲(chǔ)物空間的總體積；（2）安全性更高：燃油 車主要保護(hù)前艙的發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤后方的油箱，純電平臺(tái)基于靈活度高的優(yōu)勢(shì)， 可針對(duì)性地對(duì)三電系統(tǒng)進(jìn)行各種防護(hù)加固，重點(diǎn)保護(hù)底盤中部的電池；（3） 續(xù)航天花板更高：相同尺寸的車身下，純電平臺(tái)通過優(yōu)化電池布局來容納更多 電池，從而提高續(xù)航；（4）操作穩(wěn)定性更強(qiáng)：電動(dòng)車重量普遍比燃油車大， 純電平臺(tái)則可對(duì)電機(jī)

35、和電池布局位置作靈活調(diào)整，從而將車輛前后比重調(diào)節(jié)到 最合理狀態(tài)，提高操控穩(wěn)定性能。自主品牌純電平臺(tái)布局積極，外資品牌稍顯遲緩。外資品牌在新能源汽車 領(lǐng)域布局較為保守，路線選擇上傾向于循序漸進(jìn)（混動(dòng)、插電混動(dòng)、純電動(dòng)）， 近兩年才發(fā)力純電動(dòng)車型，大部分純電動(dòng)平臺(tái)產(chǎn)品要 2020 以后才能上市。相 反，在國(guó)內(nèi)補(bǔ)貼政策的刺激下，自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域布局較早，且一開 始就堅(jiān)定純電為主的技術(shù)路徑，因此純電平臺(tái)產(chǎn)品的推出時(shí)間明顯優(yōu)于外資品 牌，如廣汽 2019 年就推出了基于GEP 純電平臺(tái)的 Aion S 車型。1819表 7：各車企純電動(dòng)平臺(tái)規(guī)劃情況車企純電平臺(tái)對(duì)應(yīng)車型上市時(shí)間DavidG3201

36、8Q4小鵬EdwardP72020Q2上汽E0Ei52019Q1E1ER62020Q3Aion S2019Q2廣汽GEP2.0Aion LX2019Q4Aion V2020Q2e12019Q2比亞迪e 平臺(tái)e22019Q3e32019Q4豐田e-TNGAC-HR EV/奕澤IOZA EV2020Q2MEB大眾ID3、ID42020Q4PPEQ5 e-tron/Macan EV2022BT1 平臺(tái)凱雷德2021通用BEV3 平臺(tái)Lyriq2022PSAeEVP-2023總體而言，在電動(dòng)化領(lǐng)域，汽車行業(yè)的話語權(quán)逐漸由整車企業(yè)轉(zhuǎn)向動(dòng)力電 池企業(yè)。此外，國(guó)內(nèi)自主品牌在電動(dòng)化領(lǐng)域布局較早，三電系統(tǒng)領(lǐng)域儲(chǔ)

37、備深厚， 純電動(dòng)平臺(tái)布局積極，因此在電動(dòng)化方面具有一定優(yōu)勢(shì)。例如比亞迪作為國(guó)內(nèi) 新能源汽車的引領(lǐng)者，也是全球?yàn)閿?shù)不多能夠全部自供三電系統(tǒng)的車企，并在2019 年就正式發(fā)布了全新的純電動(dòng)平臺(tái)e 平臺(tái)。3.3 智能化能力：未來軟件定義汽車，核心供應(yīng)商有望崛起智能化重塑汽車產(chǎn)業(yè)，未來軟件定義汽車。隨著新一代信息通信技術(shù)與傳 統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)深度融合，汽車從高度機(jī)電一體化的機(jī)械終端延伸成為可拓展、可 持續(xù)迭代升級(jí)的移動(dòng)智能終端，汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈也將從一次性整車銷售轉(zhuǎn)向持 續(xù)的軟件及服務(wù)溢價(jià)。未來智能化是車企提供差異化體驗(yàn)、提升用戶滿意度最 重要的方式。隨著汽車智能化程度的不斷提升，軟件和汽車電子價(jià)值之和有望

38、超過硬件，繼而成為整車價(jià)值的核心。據(jù)德勤預(yù)測(cè)，2030 年整車成本中軟件 的占比將由目前約 10%增長(zhǎng)到近 50%。汽車智能化可以分為三個(gè)部分：智能座艙、智能駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)，其中智 能駕駛是智能化的核心。其中智能座艙：主要涵蓋座艙內(nèi)飾和座艙電子領(lǐng)域的 創(chuàng)新與聯(lián)動(dòng)，從消費(fèi)者應(yīng)用場(chǎng)景角度出發(fā)而構(gòu)建的人機(jī)交互（HMI）體系。智 能駕駛：指汽車通過搭載先行的傳感器、控制器、執(zhí)行器、通訊模塊等設(shè)備協(xié) 助駕駛員對(duì)車輛的操控，甚至完全代替駕駛員實(shí)現(xiàn)無人駕駛的功能。智能網(wǎng)聯(lián)： 利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，建立車與人、車與路、車與車、車與外部世界之間的連接，從而實(shí)現(xiàn)“人-車-路-網(wǎng)-云”五維高度協(xié)同。從技術(shù)壁壘與對(duì)行業(yè)革新

39、程度而 言，智能駕駛是智能化的核心。圖 25：汽車智能化分類及發(fā)展趨勢(shì)智能駕駛核心技術(shù)體系可以分為三個(gè)方面：感知層、決策層、執(zhí)行層，其 中決策層是智能駕駛的核心。智能駕駛的工作原理：感知層使用攝像頭、雷達(dá) 和高清地圖，收集環(huán)境、車體自身狀態(tài)信息，并把相關(guān)信息傳導(dǎo)到?jīng)Q策層；決 策層通過數(shù)據(jù)和算法決定駕駛策略，并將命令傳導(dǎo)到執(zhí)行層；執(zhí)行層接到信號(hào) 后完成具體的駕駛?cè)蝿?wù)，包含對(duì)制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、照明和油門系統(tǒng)等進(jìn)行控制。目 前智能駕駛正處于示范應(yīng)用向規(guī)模應(yīng)用過渡階段，大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用的是 L2 級(jí) ADAS 輔助智能駕駛，而高等級(jí)智能駕駛（L3/L4）由于技術(shù)、成本、法規(guī) 等因素仍處于研發(fā)或特定場(chǎng)景應(yīng)用階

40、段。其中決策層的計(jì)算平臺(tái)和自動(dòng)駕駛算 法直接決定著智能駕駛的等級(jí)，因此決策層是智能駕駛的核心。圖 26：智能駕駛?cè)蠡A(chǔ)層面及構(gòu)成20大部分主機(jī)廠未掌握智能化的核心能力，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與部分造車新勢(shì)力 在智能駕駛核心領(lǐng)域具備全棧自研能力。各車企在智能駕駛系統(tǒng)布局方面差異 較大，對(duì)感知層零部件（如攝像頭、雷達(dá)、高精地圖等）而言，大部分車企（含傳統(tǒng)車企與造車新勢(shì)力）采用外購(gòu)模式；對(duì)決策層零部件（如芯片、智能 駕駛算法等）而言，傳統(tǒng)車企由于不具備相關(guān)方面的技術(shù)儲(chǔ)備，采用外購(gòu)模式， 造車新勢(shì)力由于具備互聯(lián)網(wǎng)基因且智能駕駛方面布局較早，部分采用全棧自研 模式。而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)由于前期積累的軟硬件技術(shù)優(yōu)勢(shì)，可以

41、提供全棧自研的智 能駕駛系統(tǒng)，包含核心零部件如感知層的激光雷達(dá)、決策層的芯片與智能駕駛 算法等，可滿足 L2L4 不同級(jí)別的智能駕駛需求。因此，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與造車新勢(shì)力在智能駕駛方面具有明顯優(yōu)勢(shì)。表 8：各車企智能駕駛零部件供應(yīng)情況感知層攝像頭(個(gè))56914-供應(yīng)商Autoliv/Aptiv自研聯(lián)創(chuàng)電子/MoblieyeLG超聲波雷達(dá)(個(gè))12121212供應(yīng)商博世/Aptiv未知法雷奧博世毫米波雷達(dá)(個(gè))5315有供應(yīng)商博世/Aptiv未知法雷奧博世自研激光雷達(dá)(個(gè))1000有供應(yīng)商法雷奧-自研高清地圖有有無有-供應(yīng)商四維圖新/Here百度/高德-高德決策層智能芯片有昇騰 310FSDDri

42、ve Xavier昇騰 310供應(yīng)商Mobileye/英偉達(dá)華為自研英偉達(dá)自研自動(dòng)駕駛算法Traffic Jam PilotDiPilotAutopilotXpilotFull Stack智能駕駛配件奧迪比亞迪特斯拉小鵬華為生態(tài)相關(guān)車型A8漢Model 3P7-自動(dòng)駕駛級(jí)別L3L2L3L3-供應(yīng)商-自研自研自研21注：部分未公開披露的消息標(biāo)注為-電子電氣架構(gòu)（ EEA） 是智能化能力的另一重要指標(biāo)。電子電氣結(jié)構(gòu)（EEA，Electrical/Electronic Architecture）是汽車電子電氣系統(tǒng)的頂層設(shè)計(jì)， 是將汽車的各類傳感器、處理器、線束連接、電子電氣分配系統(tǒng)和軟硬件整合 在一

43、起，以實(shí)現(xiàn)整車的功能、運(yùn)算、動(dòng)力及能量的分配。傳統(tǒng)的電子電氣架構(gòu) 屬于分布式架構(gòu)，即軟硬件一體化，汽車的每個(gè)功能擁有獨(dú)立的電子控制單元（ECU），各功能的傳感、控制、執(zhí)行部分均分散在各個(gè)控制器，整個(gè)架構(gòu)由 若干獨(dú)立控制器組成。傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)具有升級(jí)迭代困難、算力弱、帶寬低 等缺點(diǎn)。在智能化時(shí)代，類似手機(jī)的操作系統(tǒng)，汽車的電子電氣架構(gòu)（EEA）面臨 重塑。隨著智能化的推進(jìn)，汽車中 ECU 的數(shù)量明顯增多，傳統(tǒng)的分布式架構(gòu) 已逐漸不能滿足技術(shù)要求，整個(gè) EEA 架構(gòu)沿著分布式域集中中央集中式 的方向演進(jìn)，架構(gòu)的集中度、安全性、可迭代性、可拓展性以及數(shù)據(jù)處理能力 不斷提升。關(guān)于域集中架構(gòu)（部分車企

44、開始應(yīng)用），同類型功能的邏輯被集中， 如根據(jù)汽車電子部件的功能將整車劃分為動(dòng)力總成、車身電子、智能座艙和智 能駕駛等幾個(gè)域，利用處理能力更強(qiáng)的域控制器（DCU）相對(duì)集中的去控制每 個(gè)域，以取代傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)。在域集中架構(gòu)中，軟硬件解耦，硬件可超前 設(shè)計(jì)，無需頻繁更新?lián)Q代，功能更新依賴軟件更新，可通過 OTA 遠(yuǎn)程升級(jí)。 關(guān)于中央集中式架構(gòu)（未來的電子電氣架構(gòu)），中央計(jì)算平臺(tái)直接整合了各大 域控制器功能，整車網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)體系被重新整合劃分，架構(gòu)的數(shù)據(jù)處理能力、可 迭代性等性能大幅提升，傳統(tǒng)的EEA 架構(gòu)被徹底革新。圖 27：汽車電子電氣架構(gòu)（EEA）技術(shù)路線互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與造車新勢(shì)力在電子電氣架構(gòu)方面

45、具有一定優(yōu)勢(shì)。汽車 EEA 架 構(gòu)的升級(jí)主要是圍繞強(qiáng)有力的通信架構(gòu)和整車級(jí)計(jì)算平臺(tái)兩個(gè)維度展開。傳統(tǒng) 車企以硬件為中心的豎井開發(fā)模式明顯不利于 EEA 架構(gòu)的迭代升級(jí)，而互聯(lián) 網(wǎng)企業(yè)與造車新勢(shì)力以功能為中心的跨模塊橫向開發(fā)模式天然有利于集中式EEA 架構(gòu)的開發(fā)，疊加軟件方面的積累，因此其在集中式 EEA 架構(gòu)方面的布 局明顯領(lǐng)先于傳統(tǒng)車企。例如，特斯拉 Model 3 的 EEA 架構(gòu)中，中央計(jì)算模 塊（CCM）直接整合了輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）和信息娛樂系統(tǒng)（IVI）兩大域，以及外部連接和車內(nèi)通信系統(tǒng)域功能，而左車身控制模塊和右車身控制模 塊分別負(fù)責(zé)剩下的系統(tǒng)功能；華為推出了跨域集成軟件架構(gòu)

46、（Vehicle Stack）和基于 ZOA 的計(jì)算與通信架構(gòu)（CCA），通過分布式通信、數(shù)據(jù)、安全框架、2223集成跨域能力與統(tǒng)一開放，可以按照整車的應(yīng)用場(chǎng)景和體驗(yàn)需求調(diào)用系統(tǒng)能力， 實(shí)現(xiàn)性能最優(yōu)、體驗(yàn)最優(yōu)。總體而言，在智能化領(lǐng)域，汽車行業(yè)的話語權(quán)逐漸由整車企業(yè)轉(zhuǎn)向軟硬件 核心供應(yīng)商。此外，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與造車新勢(shì)力在智能化領(lǐng)域布局較早，智能駕 駛核心領(lǐng)域具備全棧自研能力，EEA 架構(gòu)具備較高集成度，因此在智能化方面 具有一定優(yōu)勢(shì)。3.4 汽車產(chǎn)業(yè)：產(chǎn)業(yè)生態(tài)面臨重塑，競(jìng)爭(zhēng)格局仍存變數(shù)接下來我們將基于前述三種核心技術(shù)能力的變化，重點(diǎn)分析在新能源汽車 轉(zhuǎn)型升級(jí)過程中汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)與競(jìng)爭(zhēng)格局的演變。汽車

47、生態(tài)：傳統(tǒng)主機(jī)廠擁有絕對(duì)話語權(quán)的封閉式汽車生態(tài)，有望演變?yōu)榛?于傳統(tǒng)制造能力、電動(dòng)化能力、智能化能力三權(quán)鼎立的融合式汽車生態(tài)。在傳 統(tǒng)燃油車時(shí)代，由于掌握汽車的核心零部件（如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤），整 車企業(yè)對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上下游擁有絕對(duì)的話語權(quán)。步入新能源汽車時(shí)代，由于核心競(jìng) 爭(zhēng)力由傳統(tǒng)動(dòng)力總成系統(tǒng)轉(zhuǎn)向三電系統(tǒng)與智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，汽車行業(yè)的知識(shí)體系 由過去機(jī)械體系轉(zhuǎn)向電化學(xué)體系與通信體系，傳統(tǒng)整車企業(yè)不再擁有絕對(duì)話語 權(quán)，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的話語權(quán)逐漸向三電系統(tǒng)與智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的核心供應(yīng)商傾斜， 漸成三權(quán)鼎立的局面。未來開放融合、合縱連橫、深度協(xié)作將成為汽車產(chǎn)業(yè)的常態(tài)，同時(shí)各汽車 產(chǎn)業(yè)玩家也將基于自身資源快速擴(kuò)

48、張生態(tài)邊界，我們研判未來汽車產(chǎn)業(yè)有望形 成兩種產(chǎn)業(yè)模式：（1）核心技術(shù)全棧自研的類傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)模式，如比亞迪、特 斯拉等；（2）傳統(tǒng)車企-電池企業(yè)-互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合縱連橫的新型產(chǎn)業(yè)模式，如 長(zhǎng)安-寧德時(shí)代-華為三方聯(lián)合打造的高端智能汽車品牌。圖 28：汽車生態(tài)演變格局研判：行業(yè)處于變革初期，競(jìng)爭(zhēng)格局尚未定型。新能源汽車行業(yè)正處 于滲透率僅為 5%左右的低基數(shù)時(shí)代，目前相關(guān)企業(yè)的市場(chǎng)份額只是階段性結(jié) 果，未來整個(gè)產(chǎn)業(yè)格局尚存變數(shù)，我們基于行業(yè)不變的底層邏輯技術(shù)能力 決定產(chǎn)業(yè)崛起，得出以下三個(gè)觀點(diǎn)：核心觀點(diǎn) 1：自主品牌崛起之勢(shì)已成定局。從新能源汽車核心技術(shù)能力： 傳統(tǒng)制造能力、電動(dòng)化能力、智能化能力三個(gè)維度來看，在傳統(tǒng)制造能力方面， 中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過近 20 年的發(fā)展，汽車工業(yè)能力已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)