越野車轉向系統(tǒng)的設計

1、畢業(yè)設計題目：越野車轉向系統(tǒng)設計與優(yōu)化學生姓名：學號：專業(yè):年級:指導老師:完成日期:目錄TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark10 o Current Document 第一章電動轉向系統(tǒng)的來源及發(fā)展趨勢1 HYPERLINK l bookmark12 o Current Document 第二章轉向系統(tǒng)方案的分析3 HYPERLINK l bookmark14 o Current Document 1.工作原理的分析3 HYPERLINK l bookmark16 o Current Document 轉向系統(tǒng)機械部分工作條件3 HYPERLINK l boo

2、kmark18 o Current Document 轉向系統(tǒng)關鍵部件的分析4 HYPERLINK l bookmark28 o Current Document 轉向器的功用及類型5 HYPERLINK l bookmark30 o Current Document 轉向系統(tǒng)的結構類型5 HYPERLINK l bookmark34 o Current Document 轉向傳動機構的功用和類型7 HYPERLINK l bookmark36 o Current Document 第三章轉向系統(tǒng)的主要性能參數(shù)8 HYPERLINK l bookmark38 o Current Documen

3、t 1.轉向系的效率8 HYPERLINK l bookmark40 o Current Document 轉向系統(tǒng)傳動比的組成8 HYPERLINK l bookmark42 o Current Document 轉向系統(tǒng)的力傳動比與角傳動比的關系8 HYPERLINK l bookmark44 o Current Document 傳動系統(tǒng)傳動比的計算9 HYPERLINK l bookmark46 o Current Document 5.轉向器的嚙合特征10 HYPERLINK l bookmark48 o Current Document 6.轉向盤的自由行程11 HYPERLINK

4、 l bookmark50 o Current Document 第四章轉向系統(tǒng)的設計與計算12 HYPERLINK l bookmark52 o Current Document 轉向輪側偏角的計算（以下圖為例）12 HYPERLINK l bookmark54 o Current Document 2.轉向器參數(shù)的選取12 HYPERLINK l bookmark56 o Current Document 3.動力轉向機構的設計12 HYPERLINK l bookmark66 o Current Document 4.轉向梯形的計算和設計14 HYPERLINK l bookmark72

5、 o Current Document 第五章結論16 HYPERLINK l bookmark74 o Current Document 謝辭17 HYPERLINK l bookmark76 o Current Document 參考文獻18 HYPERLINK l bookmark78 o Current Document 附錄19標題轉向系統(tǒng)設計與優(yōu)化摘要汽車在行駛過程中，需要按照駕駛員的意志經(jīng)常改變行駛方向，即所謂汽車轉向。用來改變或保持汽車行駛方向的機構稱為汽車轉向系統(tǒng)。汽車轉向系統(tǒng)的功能就是按照駕駛員的意愿控制汽車的行駛方向。汽車轉向系統(tǒng)對汽車的行駛安全是至關重要的。因此需要對轉

6、向系統(tǒng)進行優(yōu)化，從而使汽車操作起來更加方便、安全。本次設計是EPS電動轉向系統(tǒng)，即電動助力轉向系統(tǒng)。該系統(tǒng)是由一個機械系統(tǒng)和一個電控的電動馬達結合在一起而形成的一個動力轉向系統(tǒng)。EPS系統(tǒng)主要是由扭矩傳感器、電動機、電磁離合器、減速機構和電子控制單元等組成。駕駛員在操縱方向盤進行轉向時，轉矩傳感器檢測到轉向盤的轉向以及轉矩的大小，將電壓信號輸送到電子控制單元，電子控制單元根據(jù)轉矩傳感器檢測到的轉距電壓信號、轉動方向和車速信號等，向電動機控制器發(fā)出指令，使電動機輸出相應大小和方向的轉向助力轉矩，從而產(chǎn)生輔助動力。汽車不轉向時，電子控制單元不向電動機控制器發(fā)出指令，電動機不工作。該系統(tǒng)由電動助力機

7、直接提供轉向助力，省去了液壓動力轉向系統(tǒng)所必需的動力轉向油泵、軟管液壓油、傳送帶和裝于發(fā)動機上的皮帶輪，既節(jié)省能量，又保護了環(huán)境。另外，還具有調整簡單、裝配靈活以及在多種狀況下都能提供轉向助力的特點。因此，電動助力轉向系統(tǒng)是汽車轉向系統(tǒng)的發(fā)展方向。關鍵詞：機械系統(tǒng)，扭矩傳感器，電動機，電磁離合器，減速機構，電子控制單元。概述汽車在行使過程中，需要經(jīng)常改變行駛方向，即所謂的轉向。這就需要有一套能夠按照司機意志來改變或恢復汽車行駛方向的專設機構，它將司機轉動方向盤的動作轉變?yōu)檐囕喌钠D動作，這就是所謂的轉向系統(tǒng)。轉向系統(tǒng)是用來改變汽車的行使方向和保持汽車直線行使的機構，既要保持車輛沿直線行駛的穩(wěn)定

8、性，又要保證車輛轉向的靈活性。轉向性能是保證車輛安全，減輕駕駛員勞動強度和提高作業(yè)效率的重要因素。汽車轉向系統(tǒng)可按轉向的能源不同分為機械轉向系統(tǒng)和動力轉向系統(tǒng)兩類。機械轉向系統(tǒng)是依靠駕駛員操縱轉向盤的轉向力來實現(xiàn)車輪轉向，其中所有傳力件都是機械的；動力轉向系統(tǒng)則是一套兼用駕駛員體力和發(fā)動機動力為轉向能源的轉向系統(tǒng)，這樣駕駛員就可以輕便靈活的操縱噸位較大的汽車轉向，大大減輕了勞動強度，提高了行使安全性。但是動力轉向系統(tǒng)一直存在“輕”與“靈”的矛盾。為緩和這一矛盾，過去人們將減速器設計成殼變速比，在轉向盤小轉角時，以“靈”為主，在轉向盤大轉角時，以“輕”為主。但“靈”的范圍只在轉向盤中間位置附近，

9、僅對高速行駛有意義，并且傳動比不能隨車速變化，所以這一方法不能根本解決矛盾。隨著動力轉向系統(tǒng)的產(chǎn)生，液壓轉向系統(tǒng)以其具有的轉向操縱靈活、輕便，設計汽車時對轉向器的結構形式的選擇靈活性增大，并可以吸收路面對前輪產(chǎn)生的沖擊等優(yōu)點，自20世紀50年代以來，在各國的汽車上普遍采用。但是傳統(tǒng)的液壓動力轉向系統(tǒng)的油耗量是很大的，約占整車燃油消耗量的3%，故這一弊端無法消除。后來隨著電子技術的發(fā)展，電控液壓動力轉向系統(tǒng)應運而生，該系統(tǒng)的某些性能明顯的優(yōu)于傳統(tǒng)液壓動力轉向系統(tǒng)，但是仍然不發(fā)根除液壓動力轉向系統(tǒng)所固有的遺憾。此外，液壓動力轉向系統(tǒng)在設計完后，轉向系統(tǒng)的性能就確定了，不能在對其調節(jié)和控制。因此，傳

10、統(tǒng)液壓動力轉向系統(tǒng)協(xié)調轉向力與操縱“路感”的關系困難，很大程度上影響汽車的操縱穩(wěn)定性。電動助力轉向系統(tǒng)（簡稱EPS）是繼液壓動力轉向系統(tǒng)之后產(chǎn)生的新的轉向系統(tǒng)。電動助力轉向系統(tǒng)由電動機提供助力，助力大小由電控單元（ECU）實時調節(jié)和控制，可以較好的解決液壓動力轉向系統(tǒng)所不能解決的矛盾。電動助力轉向系統(tǒng)有其突出的特點：1、EPS系統(tǒng)能在各種行駛工況下提供最佳助力，減少由路面不平所引起的對轉向系統(tǒng)的擾動，改善汽車的轉向特性，減少汽車低速行駛的轉向操縱力，提高汽車高速行駛時的轉向穩(wěn)定性，進而提高汽車的主動安全性。2、提高汽車的燃油經(jīng)濟性。裝有電動系統(tǒng)的車輛和裝有液壓動力轉向系統(tǒng)的車輛對比實驗證明，在

11、不轉向情況下、裝有電動轉向系統(tǒng)的車輛燃油消耗降低2.5%，在使用轉向的情況下，燃油消耗降低5.5%。3、增強了轉向跟隨性。在EPS中電動機和助力機構直接相連，以使其能量直接用于車輪轉向。這樣增加了系統(tǒng)的轉向慣量，電機部分的阻尼也使得車輪的反向和轉向前輪擺振大大減小。因此轉向系統(tǒng)的抗擾動能力大大增強。4、在EPS中由電動機直接提供轉向助力，在停車時間殼獲得最大的轉向動力。同時省去了液壓動力轉向系統(tǒng)的所必須的轉向油泵、軟管、液壓油、密封件、傳送帶和裝于發(fā)動機上的皮帶輪等。因此，其質量更輕、結構等緊湊，裝配自動化程度高，維修簡單。（5）采用綠色能源，適應現(xiàn)代汽車的要求。電動助力轉向系統(tǒng)應用最干凈的電

12、力作為能源，完全取締了液壓裝置，不存在液壓助力轉向系統(tǒng)中液態(tài)油的泄漏問題，可以說該系統(tǒng)順應了綠色化的時代趨勢。該系統(tǒng)由于它沒有液壓油，沒有軟管、油泵和密封件，避免了污染。而液壓轉向系統(tǒng)油管使用的聚合物不能回收，易對環(huán)境造成污染。（6）系統(tǒng)結構簡單，占用空間小，布置方便，性能優(yōu)越。由于該系統(tǒng)具有良好的模塊化設計，所以不需要對不同的系統(tǒng)重新進行設計、試驗、加工等,不但節(jié)省了費用，也為設計不同的系統(tǒng)提供了極大的靈活性，而且更易于生產(chǎn)線裝配.該系統(tǒng)省去了裝于發(fā)動機上皮帶輪和油泵，留出的空間可以用于安裝其它部件。許多消費者在買車時非常關心車輛的維護與保養(yǎng)問題。裝有電動助力轉向系統(tǒng)的汽車沒有油泵，沒有軟管

13、連接，可以減少許多憂慮。實際上，傳統(tǒng)的液壓轉向系統(tǒng)中，液壓油泵和軟管的事故率占整個系統(tǒng)故障的53%，如軟管漏油和油泵漏油等.目前，電動助力轉向系統(tǒng)有取代機械轉向系統(tǒng)、液壓助力轉向系統(tǒng)和電控液壓助力轉向系統(tǒng)的趨勢，是一項緊扣現(xiàn)代汽車時代發(fā)展主題的高新技術是現(xiàn)代轎車的主要發(fā)展方向。 正文第一章電動轉向系統(tǒng)的來源及發(fā)展趨勢電動助力轉向系統(tǒng)是于20世紀80年代中期提出來的。電動助力轉向系統(tǒng)符合現(xiàn)代汽車機電一體化的設計思想，該系統(tǒng)由轉向傳感裝置、車速傳感器、助力機械裝置、提供轉向助力電機及微電腦控制單元組成。作為汽車的一個重要組成部分，汽車轉向系統(tǒng)是決定汽車主動安全性的關鍵總成，如何設計汽車的轉向特性，

14、使汽車具有良好的操縱性能，始終是各汽車生產(chǎn)廠家和科研機構的重要研究課題。特別是在車輛高速化、駕駛人員非職業(yè)化、車流密集化的今天，針對更多不同水平的駕駛人群，汽車的操縱設計顯得尤為重要。汽車轉向系統(tǒng)經(jīng)歷了純機械式轉向系統(tǒng)、液壓助力轉向系統(tǒng)、電動助力轉向系統(tǒng)3個基本發(fā)展階段。機械式的轉向系統(tǒng)，由于采用純粹的機械解決方案，為了產(chǎn)生足夠大的轉向扭矩需要使用大直徑的轉向盤，這樣一來，占用駕駛室的空間很大，整個機構顯得比較笨拙，駕駛員負擔較重，特別是重型汽車由于轉向阻力較大，單純靠駕駛員的轉向力很難實現(xiàn)轉向，這就大大限制了其使用范圍。但因結構簡單工作可靠、造價低廉，目前在一部分轉向操縱力不大、對操控性能要

15、求不高的微型轎車、農(nóng)用車上仍有使用。1953年通用汽車公司首次使用了液壓助力轉向系統(tǒng)，此后該技術迅速發(fā)展，使得動力轉向系統(tǒng)在體積、功率消耗和價格等方面都取得了很大的進步。80年代后期，又出現(xiàn)了變減速比的液壓動力轉向系統(tǒng)。在接下來的數(shù)年內，動力轉向系統(tǒng)的技術革新差不多都是基于液壓轉向系統(tǒng)，比較有代表性的是變流量泵液壓動力轉向系統(tǒng)和電動液壓助力轉向系統(tǒng)。變流量泵助力轉向系統(tǒng)在汽車處于比較高的行駛速度或者不需要轉向的情況下，泵的流量會相應地減少從而有利于減少不必要的功耗。電動液壓轉向系統(tǒng)采用電動機驅動轉向泵，由于電機的轉速可調，可以即時關閉，所以也能夠起到降低功耗的功效。液壓助力轉向系統(tǒng)使駕駛室變得

16、寬敞，布置更方便，降低了轉向操縱力，也使轉向系統(tǒng)更為靈敏。由于該類轉向系統(tǒng)技術成熟、能提供大的轉向操縱助力，目前在部分乘用車、大部分商用車特別是重型車輛上廣泛應用。但是液壓助力轉向系統(tǒng)在系統(tǒng)布置、安裝、密封性、操縱靈敏度、能量消耗、磨損與噪聲等方面存在不足的問題。因此電動助力轉向系統(tǒng)（簡稱EPS）應運而生，它是繼液壓動力轉向系統(tǒng)之后產(chǎn)生的新的轉向系統(tǒng)。電動助力轉向系統(tǒng)由電動機提供助力，助力大小由電控單元（ECU）實時調節(jié)和控制，可以較好的解決液壓動力轉向系統(tǒng)所不能解決的矛盾。且擁有許多液壓轉向系統(tǒng)沒有的優(yōu)勢，所以電動助力轉向系統(tǒng)有取代機械轉向系統(tǒng)、液壓助力轉向系統(tǒng)和電控液壓助力轉向系統(tǒng)的趨勢，

17、是一項緊扣現(xiàn)代汽車時代發(fā)展主題的高新技術，是現(xiàn)代轎車的主要發(fā)展方向。 第二章轉向系統(tǒng)方案的分析1工作原理的分析首先，轉矩傳感器測出駕駛員施加在轉向盤上的操縱力矩，車速傳感器測出車輛當前的行駛速度，然后將這兩個信號傳遞給ECU；ECU根據(jù)內置的控制策略，計算出理想的目標助力力矩，轉化為電流指令給電機；然后，電機產(chǎn)生的助力力矩經(jīng)減速機構放大作用在機械式轉向系統(tǒng)上，和駕駛員的操縱力矩一起克服轉向阻力矩，實現(xiàn)車輛的轉向。2轉向系統(tǒng)機械部分工作條件電動助力轉向系統(tǒng)的基本組成包括扭距傳感器、車速傳感器、控制單元(ECU)、電動機、減速機構和離合器等，如下圖所示。在EPS系統(tǒng)中，傳感器主要應用了扭距傳感器、

18、轉速傳感器、速度傳感器。扭距傳感器時刻檢測轉向盤的運動狀況，將駕駛員轉動轉向盤的方向、角度、信息傳送給控制單元作輸入信號。轉速傳感器用于測量轉向盤的旋轉速度，速度傳感器測量車輛的行駛速度，兩者的測量結果同樣送到控制單元作為輸入?？刂茊卧荅PS系統(tǒng)的核心部分，也是EPS系統(tǒng)研究的重點。目前普遍將控制單元設計為數(shù)字化，一般以一個八位或十六位微處理器為核心，外圍集成A/D電路、輸入信號接口電路、報警電路、電源。要求具有簡單計算、查表、故障診斷處理、儲存、報警、驅動等功能。電動機的功能是根據(jù)控制單元的指令輸出適宜的輔助扭矩，是EPS的動力源。電動機對EPS的性能有很大的影響，是EPS的關鍵部件之一，

19、所以EPS對電動機很重要。不僅要求低轉速大扭矩、波動小、轉動慣量小、尺寸小、質量輕，而且要求可靠性高、易控制。在現(xiàn)有設計中電動機主要采用直流電動機和無刷永磁式電動機，驅動電路根據(jù)采用的電動機和控制策略不同而不同。EPS的減速機構與電動機相連，起減速增扭作用。常采用渦輪蝸桿機構，也有采用行星齒輪機構。EPS的離合器，裝在減速機構的一側，是為了保證EPS只有在預先設定的車速行駛范圍內起作用。當車速達到某一值時，離合器分離，電動機停止工作，轉向系統(tǒng)轉為手動轉向。另外，當電動機發(fā)生故障時離合器將自動分離。由圖可見，電動助力轉向系統(tǒng)是在傳統(tǒng)機械轉向機構基礎上增加信號傳感裝置、控制單元和轉向助力機構。EP

20、S的轉向軸由靠扭桿相連的輸入軸和輸出軸組成。輸出軸通過傳動機構帶動轉向拉桿使車輪轉向，輸出軸除通過扭桿與輸入軸相連外，還經(jīng)行星齒輪減速機構一離合器與主力電動機相連。駕駛者在操縱轉向盤時，給輸入軸輸入了一個角位移，輸入軸和輸出軸之間的相對角位移使扭桿受扭，扭距傳感器將扭桿所受到的扭矩轉化為電壓信號輸入電控單元；與此同時，車速傳感器檢測到的車速信號頁輸入電控單元，電控單元綜合轉向盤的輸入力矩、轉向方向以及車速等信號，判斷是否需要力矩以及力矩的方向。若需要力矩，則依照既定的助力控制策略來計算電動機助力轉矩的大小并輸出相應的信號給驅動電路，驅動電路提供相應的電壓或電流給電動機，電動機輸出相應的轉矩由蝸

21、輪蝸桿傳動裝置放大再施加給轉向軸起助力作用，從而完成實時控制助力轉向；若出現(xiàn)故障或超出設定值則停止給電動機供電，系統(tǒng)不提供助力，同時，離合器切斷，以避免轉向系統(tǒng)受電動機慣性力矩的影響。系統(tǒng)轉為人工手動助力。工作過程如圖所示。檢測傳國器k掘制單元卜助力電機3轉向系統(tǒng)關鍵部件的分析轉矩傳感器轉矩傳感器是測量駕駛員作用在轉向盤上的力矩的大小和方向的，有的轉矩傳感器還能測量轉向盤的轉角的大小和方向。轉矩傳感器有接觸式和非接觸式兩種。二者比較起來，由于非接觸式轉矩傳感器體積小，而且精度高，所以采用非接觸式轉矩傳感器。（2）電磁離合器EPS系統(tǒng)助力一般都是在一個設定的范圍，當車速低于某一個特定值時，系統(tǒng)提

22、供轉向助力，保證轉向的輕便性；當車速處于設定值之間時，電動機停止工作，系統(tǒng)處于休眠狀態(tài)，離合器分離，以切斷輔助動力，另外，當EPS系統(tǒng)發(fā)生故障的時候，離合器自動分離，此時仍然可利用手動控制轉向，保障系統(tǒng)的安全性，EPS系統(tǒng)中電磁離合器應用較多的為單片干式電磁離合器。（3）電動機助力電動機是EPS系統(tǒng)的主要動力源，它根據(jù)ECU的控制指令在不同的工況下輸出不同的助力力矩，對整個EPS系統(tǒng)性能影響很大。對電動機的選擇要求是:有良好的動態(tài)特性、調速特性和隨動特性并易控制，還要求輸出波動小、低轉速大轉矩、轉動慣量小、尺寸質量輕等，因此常采用無刷式永磁直流電動機。（4）減速機構減速機構是EPS中不可缺少的

23、組件，它把電動機的輸出減速放大后再傳遞給執(zhí)行部件。目前實用的減速機構有多種組合方式，采用較多的是蝸輪蝸桿與轉向軸驅動組合式。轉向器的功用及類型轉向器是轉向系中減速增大轉矩的裝置，其功能是增大轉向盤傳到轉向節(jié)的力并改變力的傳遞方向。它實質上是一個減速器，以達到駕駛員駕駛省力，減輕其疲勞程度之目的。轉向器的結構形式很多，通常按其傳動幅結構形式來分類。常見的有齒輪齒條式、循環(huán)球式、球面蝸桿滾輪式、蝸桿指銷式。轉向系統(tǒng)的結構類型根據(jù)助力電動機助力位置不同，可分為轉向軸式電動助力轉向系統(tǒng)、齒輪軸式電動助力轉向系統(tǒng)及齒條軸式電動助力轉向系統(tǒng)。轉向軸助力式轉向系統(tǒng)的電動機固定在轉向軸的一側，通過減速機構與轉

24、向軸相連，直接驅動轉向軸助力轉向，如圖所示。轉向盤齒輪助力式轉向系統(tǒng)的電動機和減速機構與小齒輪相連，直接驅動齒輪助力轉向，如圖所示。與轉向軸助力式相比，可以提供較大的轉向力，適用于中型車。其助力控制特性方面增加了難度。 齒條助力式轉向系統(tǒng)的電動機和減速機構直接驅動齒條提供助力，與轉向器小齒輪助力式相比，齒條助力式可以提供更大的轉向力，適用于大型車。對原有的轉向傳動機構有較大的改變。6轉向傳動機構的功用和類型它的功用將轉向器輸出的力和運動傳到轉向橋兩側的轉向節(jié)，使兩側轉向輪偏轉，且使兩轉向輪偏轉角按一定關系變化，以保證汽車轉向時車輪與地面的相對滑動盡可能小。同時，還承受由于路面不平而引起的沖擊振

25、動，以穩(wěn)定汽車方向，避免轉向盤由于路面的沖擊而出現(xiàn)的打滑現(xiàn)象。轉向傳動機構的結構形式因行駛懸架的不同，可分為獨立懸架轉向傳動機構和非獨立懸架轉向傳動機構。第三章轉向系統(tǒng)的主要性能參數(shù)1.轉向系的效率根據(jù)效率定義，因功率輸入來源不同，轉向器的效率有正、逆效率之分。功率由轉向軸輸入，經(jīng)轉向搖臂輸出所求得的效率稱為正效率，用符號n+表示，反之稱為逆效率，用符號n表示。影響轉向系的正效率的因素有：轉向器的類型、結構特點、結構參數(shù)和質量制造等，同一類型的轉向器因結構不同，效率也有較大的差別。轉向系的逆效率影響汽車的使用性能和駕駛員的安全。對于逆效率高的轉向器而言，路面作用在車輪上的力，經(jīng)過轉向系統(tǒng)可大部

26、分傳遞到方向盤，這種轉向器稱為可逆式的。轉向系統(tǒng)傳動比的組成轉向系的傳動比由轉向系的角傳動比i和轉向系的力傳動比i所組成。從0p輪胎接地中心作用在兩個輪上的合力2F與作用在方向盤上的手力F之比稱為wh力傳動比。方向盤的轉角和駕駛員同側的轉向輪轉角之比，稱為轉向系的角傳動比。轉向系統(tǒng)的力傳動比與角傳動比的關系如上所述，力傳動比可以用以下的式子表示1)2Fwi二pFh輪胎和地面之間的轉向阻力F和作用在轉向節(jié)上的轉向阻力M有以下關wr系：2)F=Mwaa車輪轉臂，指主銷延長線至地面的交點到輪胎接地中心的距離。作用在方向盤上的手力F可以由下面的式子來表示:h3)MhF二hRsw式中M作用在方向盤上的力

27、矩，hR方向盤的作用半徑。sw將公式(2)和(3)代入(1)后，得4)2MrRswi二pMra如果忽略摩擦損失，2Mr可以表示：(5)MhTOC o 1-5 h z2M/M=irh000將(5)代入(4)之后，得到(6)Rswi二ip0a由(6)可知，力傳動比i與R、a和/有關。車輪轉臂a越小，力傳動psw0比i越大，轉向越輕便。但是a值過小的話，會由于車輪和路面的之間的表面摩擦力的增加，反而增大了轉向阻力。對于一定的車型，可以用實驗方法確定a值的最小極限值。通常貨車的a值在4060mm之間，轎車的a值取0.40.6的輪胎胎面的寬度。對于一定的汽車而言，R和a都是一個常值，故力傳動比i與角sw

28、p傳動比i成正比關系。0傳動系統(tǒng)傳動比的計算汽車在瀝青或者混凝土路面的原地轉向阻力矩，可用下面的半經(jīng)驗公式計算：式中MrNmm(7)G前軸靜負荷，N；1輪胎和地面間的滑動摩擦系數(shù)，一般在0.7左右；P輪胎氣壓，N/mm2。由于滿載時，前軸負荷4549.5；空載時，5156，所以 G=1700X55%X9.8=9163N1即M=07：(9163)3二373656.6Nmmr30.3由于輪胎選用205/55R16V型號，其寬度為205mm，那么,a=0.4X205=82mm;wa373656.6_82二4556.8N取F=200N，則h4556.8x22Fi=wp200Fh=45.6由于i=ip0

29、Rsw,a即i=/丄=45.6X竺18.70pR200sw轉向器的嚙合特征嚙合間隙是指各種轉向器中傳動副之間的間隙。嚙合間隙又稱為傳動間隙。研究嚙合特性的意義，在于它與直線行駛狀態(tài)的穩(wěn)定性和轉向器的使用壽命有密切關系。汽車處于直線行駛狀態(tài)時，轉向器傳動副的嚙合間隙可能有兩種情況：沒有間隙或者有間隙。在后一種情況下，一旦轉向器受到側向力的作用，就能在間隙的范圍內，允許轉向輪偏離原來的行駛位置，而使汽車失去安穩(wěn)性。為了防止出現(xiàn)這樣的情況，要求傳動副的嚙合間隙在方向盤處于中間或附近位置上時要極小，最好無間隙，以保證汽車直線行駛的穩(wěn)定性。因為汽車用小轉彎行駛的次數(shù)多于大轉彎，所以轉向器傳動副工作表面磨

30、損不均勻。傳動副中間位置的磨損要大于兩端的磨損。當中間位置的間隙達到一定程度的時，駕駛員將無法確保行駛的穩(wěn)定性，此時要對間隙進行重新調整，借以消除所產(chǎn)生的間隙，調整后要求方向盤能及時圓滑地從中間位置轉到兩端，而無卡住現(xiàn)象。如果設計的是使轉向器的傳動副各處具有均勻的間隙，就不能達到上述的要求，因為當中間位置磨損出現(xiàn)間隙后，經(jīng)過調整，該處的間隙雖然可以消除但是在方向盤轉到底以前必然要卡住，使之不能繼續(xù)使用。為了延長轉向器的使用壽命，應當使傳動副的嚙合間隙在離開中間位置以后逐漸增大。轉向盤的自由行程就轉向操縱機構的靈敏度而言，最好是轉向盤和轉向節(jié)運動能同步開始并能同步結束。然而，這在實際上是不可能的

31、，因為在整個轉向系統(tǒng)中，各個傳動件之間必存在著轉配間隙，而且，這些間隙將隨著零件的磨損而逐漸增大。在轉向盤轉動的開始階段，駕駛員對轉向盤的轉向力矩很小，因為只用來克服轉向系的內部摩擦，稱為轉向盤的空轉階段。此后，才需要對轉向盤施加更大的力來克服從車輪傳到轉向節(jié)的阻力矩，從而實現(xiàn)汽車的轉向。轉向盤在空轉階段的角行程，稱為轉向盤的自由行程。第四章轉向系統(tǒng)的設計與計算1轉向輪側偏角的計算(以下圖為例)R26875800二0.46328=27.5990tanpRxcosaB_0.73342687_26875800 xcos27.59001476_3664p_36.25452轉向器參數(shù)的選取轉向器的齒輪

32、采用斜齒輪，齒輪模數(shù)在23mm之間，主動小齒輪齒數(shù)在57之間，壓力角取a_20。，螺旋角在9。15。之間。故取小齒輪片_6，m_2.5，p_10。右旋，壓力角a_20，精度等級8級。n3動力轉向機構的設計轉矩傳感器的選擇本此設計選擇非接觸式轉矩傳感器。它主要由滑塊、鋼球、環(huán)和電位器組成。鋼球通過螺旋球表面固定在輸入軸外側的螺旋球槽盒和滑體內側的球洞里?；瑝K相對于輸入軸可以在螺旋方向上移動。同時滑塊通過一個銷安裝到輸出軸，使它僅可以相對輸出軸在垂直方向上移動。因此，當輸入軸相對輸出軸移動時滑塊按照輸入軸旋轉的方向和輸出軸的旋轉量，垂直移動。當轉動方向盤，轉矩被傳遞到扭力桿時，輸入軸和輸出軸出現(xiàn)偏

33、差，這些偏差使滑塊在軸方向移動，這些軸方向的移動轉化為所示的控制桿力電位器的旋轉角度。結果，轉矩轉變?yōu)殡妷鹤兓?，并傳送到控制器ECU送到控制器的轉矩信號為主、副兩路。當方向盤處于中間位置時，主，副兩路輸出的信號都為2.5V；當方向盤右轉時,主轉矩信號大于2.5V;當方向盤左轉時，主要轉矩信號小于2.5V，輔轉矩信號大于2.5V。系統(tǒng)利用主、副轉矩信號即可判斷方向盤轉向的方向和轉矩大小。（2）車速傳感器的選擇車速傳感器也是系統(tǒng)控制的主要依據(jù)之一，一方面它與轉矩信號結合用于確定系統(tǒng)控制的目標電流，一方面用于保證系統(tǒng)的安全性和可靠性，即當車速超出系統(tǒng)設定的助力范圍時，系統(tǒng)將要停止助力，改為手動操作。

34、車速信號由車速傳感器測得，車速傳感器也有多種類型，主要是利用電磁原理和光學原理制成常見的車速傳感器工作原理是車速傳感器由永久磁鐵，鐵芯和線圈組成。由于傳感器的頂端設置在附有齒的轉子附近，當附有齒的轉子旋轉時，從傳感器的永久磁鐵的磁通量發(fā)生變化，在線圈上就會產(chǎn)生交流電流。（3）直流電動機的選擇本次設計采用的是無刷式永磁直流電動機。作為EPS系統(tǒng)的助力的提供者,直流電動機應該具有較好的機械特性和調速特性。一般應該滿足如下要求：盡可能寬的調速范圍；較小的轉動慣量；良好的調速平穩(wěn)性；體積小，質量輕、噪聲低，過載能力強。（4）減速機構的選擇減速機構使電動助力轉向系統(tǒng)中不可缺少的部件，它的作用是降低電動機

35、輸出軸的轉速，從而將電動機輸出軸的輸出轉矩放大后作用于轉向輸出軸。（5）電子控制單元ECUECU的功能是根據(jù)扭矩傳感器的信號和車速傳感器的信號，進行邏輯分析與計算后，發(fā)出指令，控制離合器和電動機的動作。由于EPS系統(tǒng)處理的數(shù)據(jù)量還不是很大，所以目前控制器核心一般米用8位的單片機。其結構如下圖所示,其原理：ECU控制模塊接受到A1的點火信號后，接通蓄電池電源，系統(tǒng)開始工作。根據(jù)扭矩傳感器A8（主信號），A10（副信號）和車速傳感器A2的輸入信號,確定助力的控制的大小和方向，驅動電機轉動（Bl、B3）和離合器（A6、A11）的開斷除此之外，P/S控制模板還具有故障自我診斷（A12）和安全防護功能。

36、當系統(tǒng)出現(xiàn)故障報警時，系統(tǒng)將停止助力控制，并顯示故障代碼。414轉向梯形的計算和設計（1）轉向梯形的功用及分類轉向梯形用來保證汽車轉彎行駛時，所有車輪都能在一個瞬時轉向中心，在不同的圓周上做無滑動的純滾動。同時為達到總體布置要求的最小轉彎半徑,轉向輪應該有足夠大的轉角。轉向梯形有整體式和斷開式的兩種，選擇整體式或斷開式轉向梯形方案與懸架采用何種方案有聯(lián)系，當汽車的前懸架采用非獨立懸架時，應采用整體式轉向梯形；當汽車的前懸架采用獨立懸架時，應采用斷開式轉向梯形。(2)最小轉彎半徑為了避免在汽車轉向時產(chǎn)生的路面對汽車行駛的附加阻力和輪胎過快的摩擦，要求轉向系能保證在汽車轉向時所有的車輪均做純滾動，

37、這只是在所有車輪的軸線都相交與一點方能實現(xiàn)，內轉向輪偏轉角卩應大于外轉向輪偏轉角a。在汽車轉向輪轉角最大位置的條件下以低速轉彎時的半徑稱為最小轉彎半徑R。在車輪絕對剛體的條件下。角a與角卩的理想關系是:minBcota二cotp+式子中B兩側主銷軸線與地面交點的距離；L汽車軸距。由轉向中心到外轉向輪與地面的接觸點的距離為汽車的轉彎半徑，轉彎半徑越小，汽車轉向所需要的場地就越小。當外轉向輪偏轉角達到最大時，轉彎半徑最小。轉彎半徑越小，汽車的機動性越好。最小轉彎半徑R與0的關系minimax為:R=一+a(4-4)minsin0imax其中L汽車軸距，L=2687mm；a車輪轉臂，a=18mm；根據(jù)設計要求，R=5.8m；計算得0=27036第五章結論此次畢業(yè)設計是在我們掌握了相關基礎課程如：理論力學、材料力學、機械原理、機械設計及專業(yè)課程如：汽車構造、汽車理論、汽車設計的后所做的一次綜合性的設計，不僅是對我們大學所學知識的一個檢驗，更是一次實戰(zhàn)練兵。使我們對所學的一些基本理論得到了培養(yǎng)，并且使我們更加理解本專業(yè)的一些原理、設計方法和思路，為我們以后在自己專業(yè)領域內的發(fā)展