鐵路“四電”培訓(xùn)

1、 電氣化鐵路接觸網(wǎng)2014年11月架空柔性接觸網(wǎng)系統(tǒng)- Add your text in here Add your text in here Add your text in here Add your text in here Add your text in here Click to add Text Click to add Text Click to add Text Click to add Text Click to add Text主要內(nèi)容架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)接觸網(wǎng)系統(tǒng)基本構(gòu)成國(guó)內(nèi)電氣化鐵路接觸網(wǎng)發(fā)展簡(jiǎn)介 第一章第二章國(guó)外鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)分析普速及高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)照第三章第四

2、章接觸網(wǎng)主要設(shè)備接觸網(wǎng)主要產(chǎn)品及零部件第五章第六章 現(xiàn)場(chǎng)施工及驗(yàn)收注意事項(xiàng)？接觸網(wǎng)設(shè)備及零部件選型原則？接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)理論？柔性懸掛接觸網(wǎng)懸掛型式：彈性支座支持結(jié)構(gòu)的彈性簡(jiǎn)單懸掛隧外彈性簡(jiǎn)單懸掛安裝軟橫跨安裝弓形腕臂支持結(jié)構(gòu)的簡(jiǎn)單鏈形懸掛全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛第一章 柔性接觸網(wǎng)系統(tǒng)基本構(gòu)成彈性支座支持結(jié)構(gòu)的彈性簡(jiǎn)單懸掛隧外彈性簡(jiǎn)單懸掛安裝庫(kù)內(nèi)或門(mén)形架形式的彈性簡(jiǎn)單懸掛軟橫跨安裝弓形腕臂支持結(jié)構(gòu)的簡(jiǎn)單鏈形懸掛全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛隧道內(nèi)上下行接觸網(wǎng)共用吊臂安裝懸掛現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行照片第一章 柔性接觸網(wǎng)系統(tǒng)基本構(gòu)成（1）支柱與基礎(chǔ)；（2）支持裝置；（3）定位裝置；（4）接觸懸掛；（5）供電輔助設(shè)施；（1）支柱與基礎(chǔ)支

3、柱與基礎(chǔ)是接觸網(wǎng)重要機(jī)械設(shè)備，承受接觸網(wǎng)的全部機(jī)械負(fù)荷并傳遞給大地。支柱與基礎(chǔ)須穩(wěn)定可靠，強(qiáng)度符合安全要求。除人類(lèi)不可抗拒因素外，混凝土支柱與基礎(chǔ)不得發(fā)生裂紋、鋼支柱不得出現(xiàn)彎曲，支柱和基礎(chǔ)不得出現(xiàn)傾斜和移位現(xiàn)象。 第一章 柔性接觸網(wǎng)系統(tǒng)基本構(gòu)成支持裝置承受定位裝置和接觸懸掛的全部機(jī)械負(fù)荷并傳遞給支柱和基礎(chǔ)。支持裝置有腕臂支持、軟橫跨、硬橫跨、橋隧支持裝置等形式。腕臂支持是接觸網(wǎng)應(yīng)用最多的支持形式，它有柔性支持和剛性支持兩類(lèi)結(jié)構(gòu)。剛性支持裝置與柔性支持裝置相比，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔、零件數(shù)少、穩(wěn)定性高，受流特性好的優(yōu)點(diǎn)。（2）支持裝置第一章 柔性接觸網(wǎng)系統(tǒng)基本構(gòu)成將接觸線(xiàn)固定在受電弓取流所必要的空間位

4、置的裝置為定位裝置。定位裝置的機(jī)械特性（空間姿態(tài)與位置、振動(dòng)特性、穩(wěn)定性）對(duì)弓網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全和受流質(zhì)量有決定性影響,其結(jié)構(gòu)應(yīng)簡(jiǎn)潔、穩(wěn)定，安全可靠，零件少而輕、無(wú)集中載荷，防腐性能好，便于裝配和調(diào)整。 （3）定位裝置第一章 柔性接觸網(wǎng)系統(tǒng)基本構(gòu)成（4）接觸懸掛接觸懸掛是將電能傳給電力機(jī)車(chē)的供電設(shè)備，包括承力索、接觸線(xiàn)、吊弦、補(bǔ)償裝置、懸掛零件及中心錨結(jié)等元件。 接觸懸掛是指安設(shè)于接觸網(wǎng)支持和定位裝置之上的，直接參與弓網(wǎng)受流完成電能傳輸?shù)?，由接觸網(wǎng)線(xiàn)索及其懸掛零部件組成的結(jié)構(gòu)的總稱(chēng)。接觸懸掛有不同的種類(lèi)，種類(lèi)不同，其組成不同，特性不同，用途不同。（4）接觸懸掛簡(jiǎn)單懸掛簡(jiǎn)單鏈形懸掛（法國(guó)）復(fù)鏈形懸掛（日

5、本）彈性鏈形懸掛（德國(guó)）（5）供電輔助設(shè)施供電輔助設(shè)施包括附加導(dǎo)線(xiàn)，電分段和電分相，接地，防雷等設(shè)施，其主要設(shè)備有分段絕緣器、分相絕緣器（僅用于普速接觸網(wǎng)，高速接觸網(wǎng)一般采用帶中性段的錨段關(guān)節(jié)式電分相結(jié)構(gòu)）、隔離開(kāi)關(guān)、避雷器、火花間隙、接地裝置等。供電輔助設(shè)施的作用是提高接觸網(wǎng)供電的安全性和靈活性。 第一章 柔性接觸網(wǎng)系統(tǒng)基本構(gòu)成第一章 柔性接觸網(wǎng)系統(tǒng)基本構(gòu)成 接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)于氣象條件變化非常敏感，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，不僅要從靜態(tài)角度確保各部分零部件的合理安裝，還需要考慮在風(fēng)荷載作用下，結(jié)構(gòu)變形時(shí)的穩(wěn)定性及帶電體距接地體間的絕緣及安全距離。同時(shí)要考慮溫度變化導(dǎo)線(xiàn)熱漲冷縮對(duì)導(dǎo)線(xiàn)狀態(tài)及張力的影響，確保各種

6、氣候條件下，接觸網(wǎng)設(shè)備的可靠運(yùn)行。 所以在設(shè)計(jì)過(guò)程中，要進(jìn)行一系列的計(jì)算，包括合理設(shè)計(jì)風(fēng)速的計(jì)算、風(fēng)荷載的計(jì)算、導(dǎo)線(xiàn)溫度及馳度變化曲線(xiàn)計(jì)算等等一系列計(jì)算，在整個(gè)接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)過(guò)程中，需要進(jìn)行的計(jì)算至少要二十幾類(lèi)，只有完成了這些基礎(chǔ)計(jì)算，才能從本質(zhì)上確保接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)原則及設(shè)計(jì)方案的可靠性、合理性。 -設(shè)計(jì)理念第二章電氣化鐵路接觸網(wǎng)發(fā)展簡(jiǎn)介 我國(guó)電氣化鐵路發(fā)展初期，主要局限在隧道多、坡度大的山區(qū)鐵路。先后建成了寶成線(xiàn)、陽(yáng)安線(xiàn)、襄渝線(xiàn)襄樊至安康、石太線(xiàn)石家莊至陽(yáng)泉、寶蘭線(xiàn)寶雞至天水等電氣化鐵路。到1980年底，共建成電氣化鐵路1676km?！傲濉逼陂g修建了京秦線(xiàn)、成渝線(xiàn)、貴昆線(xiàn)貴陽(yáng)南至水城西、太焦線(xiàn)長(zhǎng)治

7、北至月山等電氣化鐵路。共計(jì)2506km，比過(guò)去20年修建的總和還多。“七五”期間修建了2764km電氣化鐵路。電氣化開(kāi)始進(jìn)入隴海和京廣繁忙干線(xiàn)，同時(shí)還修建了我國(guó)第一條以運(yùn)煤為主、開(kāi)行萬(wàn)噸重載列車(chē)、年運(yùn)量達(dá)1億噸的大秦電氣化鐵路。 第二章電氣化鐵路接觸網(wǎng)發(fā)展簡(jiǎn)介“八五”期間修建了2742km電氣化鐵路，時(shí)速160km的準(zhǔn)高速鐵路廣深電氣化鐵路建成通車(chē)。電氣化開(kāi)始向高速方向進(jìn)軍，廣深線(xiàn)的建成和京滬高速鐵路前期研究工作，奠定了我國(guó)高速電氣化鐵路的基礎(chǔ)。京秦線(xiàn)、大秦線(xiàn)、廣深線(xiàn)電氣化鐵路的建成通車(chē)，分別引入了AT供電、高速、重載技術(shù)，使我國(guó)電氣化鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系日趨完善和成熟?！熬盼濉逼陂g電氣化鐵路建設(shè)

8、開(kāi)始飛速發(fā)展，共建 成京廣線(xiàn)北京至鄭州、成昆線(xiàn)、南昆線(xiàn)等電氣化鐵路4311km。 第二章電氣化鐵路接觸網(wǎng)發(fā)展簡(jiǎn)介 “十五”期間建成電氣化鐵路5503km。特別是哈大電氣化鐵路，系統(tǒng)引進(jìn)德國(guó)技術(shù)和裝備、以及設(shè)計(jì)和施工技術(shù)管理經(jīng)驗(yàn)，大大推動(dòng)了我國(guó)電氣化鐵路引進(jìn)、消化、吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的步伐；秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)則是我國(guó)自主設(shè)計(jì)、自主施工建成的第一條進(jìn)入高速序的電氣化鐵路，試驗(yàn)時(shí)速達(dá)到了321.5km/h，拉開(kāi)了我國(guó)高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)建設(shè)的序幕。 2007年4月18日，中國(guó)鐵路實(shí)施第六次大面積提速，在提速干線(xiàn)開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)，使得旅客列車(chē)時(shí)速可達(dá)200-250公里，達(dá)到國(guó)際上鐵路在既有線(xiàn)提速改造上的最高水平。

9、此次提速干線(xiàn)包括京哈線(xiàn)、京廣線(xiàn)、京滬線(xiàn)、京九線(xiàn)、隴海線(xiàn)、浙贛線(xiàn)、蘭新線(xiàn)、廣深線(xiàn)、膠濟(jì)線(xiàn)、武九線(xiàn)以及宣杭線(xiàn)。自此之后，中國(guó)鐵路將終結(jié)在既有線(xiàn)上再提速，并著眼于建設(shè)高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，使其最高速度達(dá)到350公里。形成我國(guó)的高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)網(wǎng)。 第三章 國(guó)外鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)分析主要介紹以下三個(gè)國(guó)家：日本為代表的復(fù)鏈型懸掛法國(guó)為代表的簡(jiǎn)單鏈型懸掛德國(guó)為代表的彈性鏈型懸掛 1964年開(kāi)通了515km長(zhǎng)的東京-大阪新干線(xiàn)，最高運(yùn)營(yíng)速度為270km/h，復(fù)鏈型懸掛1972-1975年開(kāi)通了554km長(zhǎng)的山陽(yáng)新干線(xiàn)，最高運(yùn)營(yíng)速度為300km/h，復(fù)鏈型懸掛1982年開(kāi)通了466km長(zhǎng)的東北新干線(xiàn)，最高運(yùn)營(yíng)速度為240km

10、/h，復(fù)鏈型懸掛1997年開(kāi)通了125km長(zhǎng)的長(zhǎng)野新干線(xiàn)，最高運(yùn)營(yíng)速度為260km/h，簡(jiǎn)單型懸掛1982年開(kāi)通了270km長(zhǎng)的上越-新瀉新干線(xiàn)，最高運(yùn)營(yíng)速度為275km/h，復(fù)鏈型懸掛1997年開(kāi)通了127km長(zhǎng)的盛岡-秋田新干線(xiàn)，最高運(yùn)營(yíng)速度為275km/h，復(fù)鏈型懸掛日本專(zhuān)家認(rèn)為：在三種懸掛方式中，復(fù)鏈的接觸線(xiàn)動(dòng)態(tài)抬升最小，受電弓運(yùn)行最平穩(wěn)且抬升量最小，彈鏈對(duì)高速的適應(yīng)性確實(shí)較簡(jiǎn)鏈好，但除此之外，其經(jīng)濟(jì)性、維修性及發(fā)生事故的可能性等方面都不如簡(jiǎn)鏈優(yōu)越，因而從綜合比較結(jié)果來(lái)看沒(méi)有理由采用彈性鏈型懸掛。高速接觸網(wǎng)懸掛優(yōu)先選用復(fù)鏈，其次簡(jiǎn)鏈，再其次為彈鏈。日本1981-1983年開(kāi)通了410k

11、m長(zhǎng)的巴黎里昂東南線(xiàn)，該線(xiàn)是法國(guó)第一條高速鐵路，最高運(yùn)營(yíng)速度270km/h，采用的是彈性鏈型懸掛。但在正式開(kāi)業(yè)運(yùn)營(yíng)后的三個(gè)月內(nèi)，發(fā)生了兩次重大接觸網(wǎng)事故，造成導(dǎo)線(xiàn)拉斷，接觸網(wǎng)損壞。1989-1990年開(kāi)通了280km長(zhǎng)的巴黎勒芒/圖爾的大西洋線(xiàn)，最高運(yùn)營(yíng)速度為300km/h，簡(jiǎn)單鏈型懸掛90年代初，法國(guó)在吸取東南線(xiàn)教訓(xùn)及大量的理論與試驗(yàn)研究的基礎(chǔ)上認(rèn)為：彈性吊索對(duì)于速度超過(guò)250km/h的高速來(lái)說(shuō)意義不是很大，反而成為影響行車(chē)安全的因素之一。1993年開(kāi)通了332km長(zhǎng)的歐洲高速鐵路網(wǎng)一部分的北線(xiàn)，最高運(yùn)營(yíng)速度為300km/h，簡(jiǎn)單鏈型懸掛1992-1994年開(kāi)通了122km長(zhǎng)的RhoneAl

12、pes線(xiàn)，最高運(yùn)營(yíng)速度為300km/h，簡(jiǎn)單鏈型懸掛 2001年開(kāi)通了295km長(zhǎng)的地中海線(xiàn)，最高運(yùn)營(yíng)速度為350km/h，簡(jiǎn)單鏈型懸掛 1994-1996年開(kāi)通了102km長(zhǎng)的Jonction線(xiàn)，最高運(yùn)營(yíng)速度為300km/h，簡(jiǎn)單鏈型懸掛 1991年開(kāi)通了99km長(zhǎng)的曼海姆斯圖加特線(xiàn)，最高運(yùn)營(yíng)速度為250km/h，彈性鏈型懸掛1991年開(kāi)通了326km長(zhǎng)的漢諾威維爾茨堡線(xiàn)，最高運(yùn)營(yíng)速度為250km/h，彈性鏈型懸掛1998年開(kāi)通了152km長(zhǎng)的漢諾威柏林線(xiàn)，最高運(yùn)營(yíng)速度為250km/h，彈性鏈型懸掛1995年開(kāi)始新建88km長(zhǎng)的Nrnberg- Ingolstadt線(xiàn)，最高運(yùn)營(yíng)速度為300k

13、m/h，彈性鏈型懸掛1993年開(kāi)始新建215km長(zhǎng)的Kln-Rhein/Main線(xiàn)，最高運(yùn)營(yíng)速度為300km/h，彈性鏈型懸掛（2002.7.25開(kāi)通）德國(guó)專(zhuān)家：于70年代中期在總結(jié)基于大跨距的Re75、Re100、Re160、Re200四種接觸網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)懸掛的基礎(chǔ)上，研制出了Re250標(biāo)準(zhǔn)接觸懸掛，后又推出了Re330標(biāo)準(zhǔn)接觸懸掛。認(rèn)為彈鏈在彈性不均勻度上優(yōu)于簡(jiǎn)鏈，高速接觸網(wǎng)懸掛優(yōu)先選用彈鏈。德國(guó)德國(guó)高速鐵路主要特征：運(yùn)營(yíng)里程：577km 正在建設(shè)里程：303km 供電電壓：15kV最高運(yùn)營(yíng)速度：300km/h接觸網(wǎng)懸掛方式：彈鏈，部分簡(jiǎn)鏈接觸網(wǎng)跨距：從Re200的不大于80m，到Re250、R

14、e330的不大于65m。法蘭克福科?。≧e330）高速鐵路隧道內(nèi)接觸網(wǎng)已不再設(shè)置彈性吊索，跨距為50m。 三國(guó)高速鐵路接觸網(wǎng)發(fā)展過(guò)程及趨勢(shì)日本：從第一條高速鐵路采用復(fù)鏈懸掛以來(lái)，基本沿用自己傳統(tǒng)的懸掛方式-復(fù)鏈，但從新建線(xiàn)路看在時(shí)速低于300km/h的線(xiàn)路上有向簡(jiǎn)鏈過(guò)渡的可能。但不論采用何種懸掛方式，接觸線(xiàn)的張力在逐步增大（14.7kN-250km/h，19.6kN-300km/h，24.5kN-360km/h），并且不斷研制高性能的受電弓，減少受電弓的數(shù)目，提高受電弓的性能。第三章 國(guó)外鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)分析三國(guó)高速鐵路接觸網(wǎng)發(fā)展過(guò)程及趨勢(shì)法國(guó)：第一條高速鐵路采用彈鏈，但不很成功，經(jīng)過(guò)研究試驗(yàn)后

15、在以后時(shí)速大于250km/h的線(xiàn)路上完全采用簡(jiǎn)鏈，放棄彈鏈，隨著速度的提高不斷增大接觸線(xiàn)的張力（20kN-300km/h，25kN-350km/h），改進(jìn)受電弓性能，研發(fā)高性能的受電弓。第三章 國(guó)外鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)分析三國(guó)高速鐵路接觸網(wǎng)發(fā)展過(guò)程及趨勢(shì)德國(guó)：以Re200及以下系列懸掛標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)推出Re250懸掛標(biāo)準(zhǔn)（適用于250km/h），90年代在Re250的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上推出Re330懸掛標(biāo)準(zhǔn)（適用于300km/h）。在系列標(biāo)準(zhǔn)中維持傳統(tǒng)的彈鏈懸掛，但大幅提高接觸線(xiàn)的張力（Re250-15kN，Re330-27kN），把跨距由80m減為65m，簡(jiǎn)化彈性吊索的結(jié)構(gòu)，在凈空受限或施工困難區(qū)段取消彈性吊

16、索，改用簡(jiǎn)鏈，同時(shí)研制高性能的受電弓。第三章 國(guó)外鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)分析國(guó)外高速接觸網(wǎng)發(fā)展總趨勢(shì)是：盡可能地簡(jiǎn)化接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)，以提高接觸網(wǎng)的可靠性。在材質(zhì)一定的條件下，盡可能地提高接觸線(xiàn)的張力，以提高接觸線(xiàn)的波動(dòng)傳播速度，進(jìn)而提高運(yùn)營(yíng)速度。積極研制和開(kāi)發(fā)與接觸網(wǎng)參數(shù)及運(yùn)營(yíng)速度相匹配的高速受電弓。第三章 國(guó)外鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)分析懸掛方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較復(fù)鏈型懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，投資高，國(guó)內(nèi)無(wú)成熟的設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。簡(jiǎn)鏈和彈鏈有著各自的不同特點(diǎn)，但對(duì)于時(shí)速300km/h及以上的速度來(lái)說(shuō)，均能滿(mǎn)足高速受流要求，在國(guó)外都有成功的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐。 其技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較如下表： 第三章 國(guó)外鐵路接觸網(wǎng)技術(shù)分析懸掛方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)

17、比較內(nèi)容項(xiàng)目簡(jiǎn)鏈彈鏈技術(shù)比較靜態(tài)彈性不均勻度大較小接觸線(xiàn)的抬升量較小大受電弓運(yùn)行軌跡的平緩度稍差較好接觸網(wǎng)的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性較好差接觸網(wǎng)的風(fēng)穩(wěn)定性較好差環(huán)境溫度變化對(duì)網(wǎng)的穩(wěn)定性影響小大零部件數(shù)量少較多結(jié)構(gòu)的復(fù)雜程度簡(jiǎn)單較復(fù)雜施工的難易程度容易較難日常維修的便利性便利不便利事故搶修的難易程度容易較難因接觸網(wǎng)的抬升引起弓網(wǎng)事故小大因接觸網(wǎng)的振動(dòng)引起螺栓松動(dòng)的可能性小大經(jīng)濟(jì)比較一次性投資低較高（僅彈性吊索需增加投資約1.65萬(wàn)元/條公里）運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)低較高接觸網(wǎng)支柱及基礎(chǔ)普速高速 一般普速鐵路腕臂柱采用橫腹桿式鋼筋混凝土柱，站場(chǎng)在小于160km/h時(shí)采用軟橫跨，大于或等于160km/h時(shí)采用硬橫跨，有雨棚時(shí)

18、接觸網(wǎng)柱與雨棚合建； 單腕臂柱路基段基礎(chǔ)采用直埋式橫臥板基礎(chǔ)或法蘭基礎(chǔ)。橋上一般采用T型梁橋墩上預(yù)留基礎(chǔ)。軟橫跨或硬橫跨基礎(chǔ)采用明挖擴(kuò)大重力式基礎(chǔ)。 250km/h以下客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，腕臂柱采用環(huán)形等徑預(yù)應(yīng)力混凝土柱或H型鋼柱，橋上腕臂柱采用H型鋼柱；300、350km/h客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，腕臂柱采用H型鋼柱?？瓦\(yùn)專(zhuān)線(xiàn)車(chē)站站臺(tái)兩端外側(cè)采用硬橫跨。 基礎(chǔ)采用鉆孔樁基礎(chǔ)，由站前預(yù)留施工。橋梁一般采用箱梁，接觸網(wǎng)基礎(chǔ)采用橋面預(yù)留。硬橫跨基礎(chǔ)采用明挖擴(kuò)大重力式基礎(chǔ)或樁基礎(chǔ)。第四章 普速及高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)照道岔處接觸網(wǎng)懸掛定位安裝方式 道岔處接觸網(wǎng)是弓網(wǎng)事故多發(fā)點(diǎn)，要高度重視道岔處接觸網(wǎng)行車(chē)的安全可靠性。交叉

19、線(xiàn)岔方式正線(xiàn)行車(chē)受側(cè)線(xiàn)接觸網(wǎng)影響較大，并存在一定硬點(diǎn)影響；無(wú)交叉方式正線(xiàn)行車(chē)受側(cè)線(xiàn)接觸網(wǎng)影響較小，但結(jié)構(gòu)相對(duì)較復(fù)雜，安裝調(diào)整比較麻煩普速高速 道岔一般采用9號(hào)或12號(hào)道岔，接觸網(wǎng)道岔布置采用交叉道岔布置方式。 與正線(xiàn)相交的道岔一般采用18號(hào)或42號(hào)道岔，接觸網(wǎng)道岔布置采用無(wú)交叉道岔布置或帶輔助支的無(wú)交叉道岔布置。第四章 普速及高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)照1、無(wú)線(xiàn)夾區(qū)的確定道岔處接觸網(wǎng)的平面布置取決于道岔類(lèi)型、受電弓工作寬度、受電弓的動(dòng)態(tài)運(yùn)行軌跡（最大擺動(dòng)量和最大抬升量）。半工作寬度和最大擺動(dòng)量決定無(wú)線(xiàn)夾區(qū)；最大抬升量決定線(xiàn)岔處兩支接觸線(xiàn)的抬高量。第四章 普速及高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)照道岔處接觸

20、網(wǎng)懸掛定位安裝方式1、無(wú)線(xiàn)夾區(qū)的確定第四章 普速及高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)照2、交叉線(xiàn)岔的布置2.1 道岔定位柱位置的確定將道岔平面布置圖放大5倍或10倍，畫(huà)出正、側(cè)線(xiàn)的線(xiàn)路中心線(xiàn)，并標(biāo)明道岔的起點(diǎn)、終點(diǎn)；在平面圖上標(biāo)出無(wú)線(xiàn)夾區(qū)、受電弓外形輪廓(含擺動(dòng)量)、始觸區(qū)(始觸區(qū)從兩線(xiàn)間距為受電弓兩肩部園弧點(diǎn)距離的一半至該值加上擺動(dòng)量的范圍內(nèi))；確定支柱定位點(diǎn)I處兩支懸掛的拉出值，并按交叉點(diǎn)位置確定原則，確定兩支接觸線(xiàn)交點(diǎn)的位置；第四章 普速及高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)照3、關(guān)于交叉線(xiàn)岔的標(biāo)準(zhǔn)定位問(wèn)題圖中，O為兩接觸線(xiàn)交叉點(diǎn)； Ls為交叉點(diǎn)兩線(xiàn)路中心線(xiàn)間距； Lo為定位點(diǎn)兩接觸線(xiàn)的間距； L為支柱定位處

21、兩線(xiàn)中心線(xiàn)的間距。 由此可以的出：定位柱的位置是一個(gè)可變的，主要取決于拉出值和兩線(xiàn)在定位點(diǎn)的間距。如 拉出值取375mm，兩接觸線(xiàn)間距為150mm，則定位柱位于線(xiàn)間距600mm處，即所謂標(biāo)準(zhǔn)定位。若加大接觸線(xiàn)間距為300mm,則定位柱位于線(xiàn)間距400mm處。3.1定位柱位置定位柱位于兩線(xiàn)路中心線(xiàn)間距400mm處；兩接觸線(xiàn)相交于兩線(xiàn)路中心線(xiàn)間距為600mm的正上方；道岔定位處，側(cè)線(xiàn)抬升20mm。交叉線(xiàn)岔在高速接觸網(wǎng)中無(wú)標(biāo)準(zhǔn)定位和非標(biāo)準(zhǔn)定位之分，單開(kāi)道岔的定位柱一般設(shè)置在兩線(xiàn)間距為200400mm的范圍內(nèi)，兩支接觸線(xiàn)在線(xiàn)間距為500600mm的范圍內(nèi)相交。12號(hào)道岔之線(xiàn)岔布置4 交叉線(xiàn)岔布置實(shí)例第

22、四章 普速及高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)照18號(hào)道岔之線(xiàn)岔布置18號(hào)道岔所對(duì)應(yīng)之線(xiàn)岔定位由兩根定位柱組成，道岔定位柱1位于兩線(xiàn)路中心線(xiàn)間距400mm處，道岔定位柱2位于兩軌中心線(xiàn)間距1320mm以外，并保證任何一條線(xiàn)路中心線(xiàn)與另?xiàng)l線(xiàn)路的接觸線(xiàn)距離不小于1225mm；道岔柱定位處，側(cè)線(xiàn)抬升30mm；4 交叉線(xiàn)岔布置實(shí)例第四章 普速及高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)照無(wú)交叉線(xiàn)岔：彈性好，硬點(diǎn)小，導(dǎo)線(xiàn)磨耗低。 正線(xiàn)高速行車(chē)基本不受站線(xiàn)接觸懸掛絲毫影響 5.1無(wú)交叉線(xiàn)岔5 無(wú)交叉線(xiàn)岔的布置受電弓通過(guò)無(wú)交叉線(xiàn)岔的情形5 無(wú)交叉線(xiàn)岔的布置5.1無(wú)交叉線(xiàn)岔第四章 普速及高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)照腕臂支持裝置及定位裝置普

23、速高速 腕臂結(jié)構(gòu)普遍采用三角鋼腕臂結(jié)構(gòu)，定位器一般采用非限位的鋼定位器。 250kmh以下線(xiàn)路一般采用鋼腕臂結(jié)構(gòu)，絕大部分采用德系德三角腕臂結(jié)構(gòu)，定位器采用鋁合金矩形限位定位器。部分大風(fēng)區(qū)段采用日式整體腕臂結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)一般采用彈性限位定位器。250kmh以上速度等級(jí)鐵路一般采用鋁合金三角腕臂結(jié)構(gòu)，定位器采用鋁合金矩形限位定位器。第四章 普速及高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)照錨段關(guān)節(jié)設(shè)置普速高速 普速鐵路一般錨段關(guān)節(jié)采用四跨錨段關(guān)節(jié)，個(gè)別速度等級(jí)更低的鐵路才用三跨錨段關(guān)節(jié)。 250kmh及以上線(xiàn)路一般采用五跨絕緣或非絕緣錨段關(guān)節(jié)。第四章 普速及高速鐵路接觸網(wǎng)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)照2.5.3錨段關(guān)節(jié)三跨非絕緣錨段

24、關(guān)節(jié)技術(shù)條件：兩轉(zhuǎn)換柱間，接觸線(xiàn)在水平面上的投影平行，線(xiàn)間距為100mm；兩線(xiàn)交點(diǎn)在垂直面內(nèi)的投影應(yīng)在跨距中心；兩轉(zhuǎn)換柱處，非工作支比工作支抬高約250mm；非工作支偏離原方向的水角度不得大于6，困難時(shí)不大于10；下錨柱處，非工作支比工作支抬高500mm；在轉(zhuǎn)換柱與下錨柱間，距轉(zhuǎn)換柱10m處安設(shè)一組電連接線(xiàn)。四跨非絕緣錨段關(guān)節(jié)示意圖四跨絕緣錨段關(guān)節(jié)示意圖四跨絕緣錨段關(guān)節(jié)圖中H接觸線(xiàn)高度；H1下錨支接觸線(xiàn)在轉(zhuǎn)換柱3、4處的高度，其值比H高150mm；H2下錨支接觸線(xiàn)在轉(zhuǎn)換柱1、2處的高度，其值比H高500mm；H3下錨支接觸線(xiàn)在下錨柱處的高度，其值比H高500mm。 錨段關(guān)節(jié)、道岔布置設(shè)計(jì) 錨段

25、關(guān)節(jié)的跨數(shù)選擇一般綜合風(fēng)速、線(xiàn)路條件、關(guān)節(jié)布置以及導(dǎo)線(xiàn)張力等因素確定。常速接觸網(wǎng)的錨段關(guān)節(jié)中存在著等高段,受電弓在此處將同時(shí)與兩支懸掛接觸, 因此接觸壓力變大, 使受流惡化, 并且惡化的程度隨行車(chē)速度的提高而加劇。 為了解決這個(gè)問(wèn)題, 在接觸懸掛在錨段關(guān)節(jié)的設(shè)置上, 一般采用代屋脊過(guò)渡跨的錨段關(guān)節(jié)型式, 兩支懸掛通過(guò)兩次抬高后再下錨, 在中心處兩導(dǎo)線(xiàn)就形成了一個(gè)均勻的屋面結(jié)構(gòu), 兩導(dǎo)線(xiàn)在跨中設(shè)計(jì)抬高一定的值, 使受電弓始終接觸一支接觸線(xiàn), 從而改善了錨段關(guān)節(jié)處的受流質(zhì)量, 實(shí)踐證明采用屋脊形的導(dǎo)線(xiàn)布置取代傳統(tǒng)導(dǎo)線(xiàn)的等高布置是一個(gè)簡(jiǎn)單而理想的方法。4五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)的技術(shù)條件為什么在高速接觸網(wǎng)中

26、要采用五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)？在錨段關(guān)節(jié)內(nèi)，兩組懸掛間的有效絕緣距離大于450mm（水平方向和垂直方向）；在靠近下錨側(cè)的兩轉(zhuǎn)換柱內(nèi)，兩懸掛在水平面內(nèi)的投影平行，且距離應(yīng)保持450mm；在靠近下錨側(cè)的轉(zhuǎn)換柱處，兩懸掛的垂直距離應(yīng)在550mm以上；在中心跨的兩轉(zhuǎn)換柱處，兩懸掛的垂直距離應(yīng)保持在150mm；兩工作支的等高點(diǎn)應(yīng)位于中心跨的中間，等高點(diǎn)的接觸線(xiàn)高度應(yīng)高出標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)高40mm；第五章 接觸網(wǎng)主要設(shè)備2.5.3錨段關(guān)節(jié)五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)圖中H接觸線(xiàn)高度；H1下錨支接觸線(xiàn)在轉(zhuǎn)換柱3、4處的高度，其值比H高150mm；H2下錨支接觸線(xiàn)在轉(zhuǎn)換柱1、2處的高度，其值比H高500mm；H3下錨支接觸線(xiàn)在下錨柱處的

27、高度，其值比H高500mm。 2.5.3錨段關(guān)節(jié)帶中性段的絕緣錨段關(guān)節(jié)（電分相）2.5.3錨段關(guān)節(jié)11跨帶中性段絕緣錨段關(guān)節(jié) 接觸網(wǎng)補(bǔ)償裝置，又稱(chēng)張力自動(dòng)補(bǔ)償器，它安裝在錨段的兩端，并且串接在接觸線(xiàn)承力索內(nèi)，它的作用是補(bǔ)償線(xiàn)索內(nèi)的張力變化，使張力保持恒定。 對(duì)張力自動(dòng)補(bǔ)償裝置的要求 補(bǔ)償裝置應(yīng)靈活，傳送效率不應(yīng)小于97% 具有快速制動(dòng)作用，一旦發(fā)生斷線(xiàn)事故或其它異常情況，補(bǔ)償裝置還應(yīng)有一種制動(dòng)功能，防止斷線(xiàn)時(shí)，墜砣串落地而造成事故擴(kuò)大、恢復(fù)困難。 接觸網(wǎng)補(bǔ)償裝置有許多種類(lèi)，有滑輪式、棘輪式、鼓輪式、液壓式及彈簧式等。 第五章 接觸網(wǎng)主要設(shè)備補(bǔ)償裝置補(bǔ)償裝置（1） 滑輪補(bǔ)償裝置補(bǔ)償滑輪是滑輪補(bǔ)償

28、裝置的核心設(shè)備，一般由鋁合金鑄造而成，補(bǔ)償滑輪的傳動(dòng)效率直接影響補(bǔ)償裝置的性能，其傳動(dòng)效率應(yīng)在98%以上 ?；喗M墜砣補(bǔ)償裝置現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行照片棘輪墜砣補(bǔ)償裝置現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行照片彈簧補(bǔ)償裝置現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行照片補(bǔ)償裝置棘輪式補(bǔ)償裝置與滑輪式補(bǔ)償裝置相比，具有占用空間少、轉(zhuǎn)動(dòng)靈活、傳動(dòng)效率高、防腐性能好，使用壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)，但由于棘輪本體形狀復(fù)雜，輪徑大，薄壁部位多，對(duì)生產(chǎn)制造設(shè)備和工藝要求較高，價(jià)格偏貴。 哈大線(xiàn)棘輪式補(bǔ)償裝置隧道內(nèi)接觸網(wǎng)滑輪墜砣補(bǔ)償下錨原理示意圖3、張力系統(tǒng)、補(bǔ)償裝置設(shè)計(jì)2022/7/2673結(jié)構(gòu)優(yōu)點(diǎn)： 棘輪與其它工作輪共為一體，比鋁合金滑輪補(bǔ)償裝置小很多；具有斷線(xiàn)制動(dòng)功能；傳動(dòng)效率高。缺點(diǎn)： 但價(jià)格較高；制造上對(duì)設(shè)備的要求很