CDMA移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)交通干線覆蓋與容量分析

1、CDMA挪動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)交通干線覆蓋與容量分析DA挪動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)交通干線覆蓋與容量分析1引言隨著各家運(yùn)營(yíng)商LAN (irelessLalAreaNetrks,無(wú)線局域網(wǎng))室外覆蓋的部署， 特別是在人口稠密、建筑集中的商業(yè)步行街，LAN覆蓋時(shí)會(huì)遇到頻段干擾、高衰減、 穿透性差等問(wèn)題，影響著實(shí)際的覆蓋效果和用戶體驗(yàn)。因此，分析和解決在商業(yè)街進(jìn) 展LAN室外覆蓋時(shí)遇到的各種問(wèn)題是非常有必要的。2LAN覆蓋性能分析(1)商圈室內(nèi)信號(hào)外泄多，頻點(diǎn)干擾嚴(yán)重1刖S鐵路、公路、地鐵等交通干線的無(wú)線覆蓋是實(shí)現(xiàn)DA挪動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)連續(xù)覆蓋的關(guān)鍵 手段，也是大規(guī)模試商用和將來(lái)商用網(wǎng)絡(luò)覆蓋不可或缺的局部。假設(shè)不能在交通干線 上

2、提供連續(xù)覆蓋的挪動(dòng)通信業(yè)務(wù)，將對(duì)整個(gè)DA網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用推廣帶來(lái)不利影響，因此 DA挪動(dòng)通信在交通干線的實(shí)現(xiàn)具有非常重要的作用。在本文中，交通干線詳細(xì)為高速 鐵路、高速公路、普通鐵路、地鐵等。2交通干線DA覆蓋分析DA規(guī)劃過(guò)程中，通過(guò)鏈路預(yù)算進(jìn)展覆蓋規(guī)劃。DA網(wǎng)絡(luò)每個(gè)基站的覆蓋主要受天線 掛高、天線類型增益、程度波瓣角、垂直波瓣角、方位角、下傾角和發(fā)射功率等因素 的影響。要使覆蓋預(yù)測(cè)比擬準(zhǔn)確，用于預(yù)測(cè)的傳播模型必須充分考慮這些參數(shù)的影 響。針對(duì)目前國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)的800DA系統(tǒng)的覆蓋預(yù)測(cè)通常使用kuura-Hata模型。Ikuura-Hata 模型簡(jiǎn)介kuura-Hata模型是Hata在kuura大量測(cè)試

3、數(shù)據(jù)的根底上用公式擬合得到的。由 于使用kuura模型，需本文由論文聯(lián)盟整理要查找其給出的各種曲線，不利于計(jì)算機(jī)預(yù)測(cè)。Hata根據(jù)kuura的根本中值場(chǎng)強(qiáng)預(yù)測(cè)曲線，通過(guò)曲線擬合提出了傳播損耗 的經(jīng)歷公式，即kuura-Hata模型。2鏈路預(yù)算(1)高鐵RH、普通鐵路、高速公路的鏈路預(yù)算表1為DA20001X系統(tǒng)在800頻率下典型的反向鏈路預(yù)算表。將傳輸環(huán)境分為密集 城區(qū)、城區(qū)、郊區(qū)、農(nóng)村和開(kāi)闊農(nóng)村五種典型環(huán)境，不同環(huán)境在鏈路預(yù)算時(shí)的區(qū)別主 要表達(dá)在這些參數(shù)的取值差異上：解調(diào)門限、穿透損耗、天線增益、天線高度和傳播 模型。由于多普勒頻移效應(yīng)，高速鐵路用戶的解調(diào)門限取值為5. 7dB；普通火車和高

4、速 公路用戶的解調(diào)門限取值為4. 9dBo表1中的穿透損耗采用的是經(jīng)歷值，一般主要取決于車廂的材料和廂體厚度等， 通常穿透損耗取值為：RH列車25dB；普通火車15dB；地鐵取12dB；汽車8dB。對(duì)于天線增益，根據(jù)湖南的實(shí)際情況，一般在城區(qū)和郊區(qū)采用15dBi定向天線； 而在農(nóng)村等建筑物相對(duì)稀疏和容量要求相對(duì)較低的區(qū)域那么采用17dBi定向天線。對(duì)于天線高度，一般在容量分布相對(duì)集中的密集區(qū)域天線高度會(huì)相對(duì)低些，以減 輕導(dǎo)頻污染和對(duì)其它區(qū)域的干擾；而在容量分布相對(duì)分散且較開(kāi)闊的區(qū)域，天線高度 相對(duì)要高些，以覆蓋較大的區(qū)域。表1中取值為：密集城區(qū)30；其余40。關(guān)于傳播模型，對(duì)于800系統(tǒng)，表中

5、采用的是kuura-Hata模型，對(duì)不同的傳播環(huán) 境采用相應(yīng)的修正因子。在實(shí)際應(yīng)用中可根據(jù)電測(cè)數(shù)據(jù)得到的校正模型進(jìn)展修正。(2)地鐵鏈路預(yù)算隧道采用信號(hào)源+泄漏電纜方式覆蓋，泄漏電纜對(duì)車體覆蓋模型如圖1所示：地鐵前反向鏈路預(yù)算如表2所示。小結(jié)3小結(jié)(1)高速公路容量從以上分析得出高速公路平均每10k極限話務(wù)量為28. 74ErL需要12個(gè)載扇 就可以滿足容量需求，高速公路覆蓋基站只需配置1個(gè)載頻即可滿足容量需求。(2)普通鐵路容量普通鐵路平均每公里話務(wù)量為1. 12Erl,即每10k極限話務(wù)量需求為IL 2Erl, 1 個(gè)載扇就可以滿足容量需求，鐵路覆蓋基站只需配置1個(gè)載頻即可滿足容量需求。(

6、3)高速鐵路容量高速鐵路省內(nèi)總的極限話務(wù)量為106. 944ErL每5k約為lErl, 1個(gè)載扇就可以 滿足容量需求。(4)地鐵容量地鐵列車總的極限話務(wù)量為1416. 96Erl,平均每公里極限話務(wù)量為7. 872Erl, 1 個(gè)載扇就可以滿足容量需求。由以上分析可得，交通干線話務(wù)量處在基站扇區(qū)單載頻的正常容量范圍之內(nèi)，對(duì) 基站容量配置沒(méi)有特殊的要求。4完畢語(yǔ)本文先對(duì)DA基站覆蓋才能進(jìn)展分析，得出交通干線不同場(chǎng)景下詳細(xì)的基站覆蓋才 能，再據(jù)此對(duì)不同場(chǎng)景進(jìn)展容量計(jì)算分析，得出基站的配置要求。綜上所述，在交通 干線的不同場(chǎng)景下，DA基站覆蓋才能有較大的差異，容量需求同樣存在較大的差異， 但是容量需求根本上沒(méi)有超過(guò)1個(gè)DA載扇