第二講 航空運輸資源

1、第二講 航空運輸資源什么是航空運輸資源？航空運輸資源分類飛機資源管理機組資源管理空域資源管理航線資源管理時隙資源管理地面設(shè)施管理信息資源管理1什么是航空運輸資源？支持和保障實現(xiàn)航空運輸?shù)母鞣N要素叫做航空運輸資源。這些資源有有形的，有無形的，有人也有物。無形包括時隙、航線（航權(quán)）、公司形象、信息和情報等。有形的包括飛機、機組、地面設(shè)施和設(shè)備、跑道及滑行道、空域、信息系統(tǒng)。缺少任何資源，航空運輸都不能正常進行。2什么是航空運輸資源？航空運輸生產(chǎn)的首要任務(wù)是優(yōu)化配置這些資源，使航空運輸系統(tǒng)發(fā)揮出最大的效益，為國家的經(jīng)濟建設(shè)服務(wù)。因此弄清這些資源的基本特性，了解這些資源配置中存在的問題，對于實現(xiàn)這些資

2、源的優(yōu)化配置尤為重要。專業(yè)導(dǎo)論課程只介紹問題，不解決問題，解決問題的方法由專業(yè)課程介紹。也就是只討論“What, Why”，不介紹“How”。讓同學(xué)們對本專業(yè)有一個初步的整體的認(rèn)識。3航空運輸資源分類航空公司的運輸生產(chǎn)資源包括：飛機機組地面設(shè)施設(shè)備信息和信息技術(shù)公司形象機場提供的運輸生產(chǎn)資源包括：陸路到達系統(tǒng)航站樓及其設(shè)備跑道及滑行道停機坪及地面設(shè)施設(shè)備4航空運輸資源分類空管局提供的運輸生產(chǎn)資源包括航路時隙交通信息政府（總局、管理局）提供的資源航權(quán)（航線）政策和法規(guī)5飛機資源管理飛機資源管理包括以下內(nèi)容：機隊規(guī)劃飛機維修計劃飛機路線優(yōu)化飛機運行調(diào)度機隊規(guī)劃是飛機資源管理中戰(zhàn)略層次的規(guī)劃，它包括

3、飛機選型和飛機客艙設(shè)計機隊規(guī)模計劃6飛機資源管理機隊規(guī)劃是飛機資源管理中戰(zhàn)略層次的規(guī)劃，它包括飛機選型和飛機客艙設(shè)計機隊規(guī)模計劃機隊結(jié)構(gòu)優(yōu)化機隊置換和引進計劃機隊配置優(yōu)化飛機選型關(guān)系到飛機的有效使用和成本，選型時應(yīng)考慮以下因素7飛機資源管理飛機選型的考慮因素航線的航程、限制條件機場限制條件市場需求飛機業(yè)載-航程特性飛機飛行性能、經(jīng)濟特性公司戰(zhàn)略設(shè)計頻率、載運率、客座率、日利用率8飛機資源管理飛機客艙設(shè)計內(nèi)容包括艙位劃分（頭等艙、公務(wù)艙、經(jīng)濟艙）座位數(shù)量和布局服務(wù)設(shè)施設(shè)計（電視、音樂、電話、網(wǎng)絡(luò)）艙位劃分直接由公司戰(zhàn)略確定，面向高端市場還是低端市場或者兩者座位數(shù)量和布局決定了服務(wù)質(zhì)量和飛機的運行

4、成本，應(yīng)當(dāng)從中尋找平衡點。9飛機資源管理客艙服務(wù)設(shè)施設(shè)計由公司戰(zhàn)略決定，它直接增加了到飛機的引進成本。機隊規(guī)模指航空公司可以提供的總座位數(shù)和總噸位數(shù)，它直接反映了公司的經(jīng)營規(guī)模，它的主要影響因素有未來的需求預(yù)測本公司的市場范圍和各市場的分擔(dān)率各航線載運率、客座率和日利用率飛機的性能，主要是輪擋速度、巡航速度10飛機資源管理機隊結(jié)構(gòu)是指各種機型架數(shù)占總架數(shù)的比例或各機型飛機座/噸位數(shù)占總座/噸位數(shù)的比例。機隊結(jié)構(gòu)是否合理直接影響到航空公司的運行成本和效率。機隊結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)和航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)相匹配，才會有較低的運行成本和較高的效率。一般可根據(jù)經(jīng)驗、專家意見和優(yōu)化建模解決機隊結(jié)構(gòu)問題。11飛機資源管理機隊置

5、換是指購進新飛機，讓老飛機退役；機隊引進是指新增飛機的引進。一般意義上，“置換”是以新?lián)Q舊，不增加飛機，“引進”是純增加新飛機，甚至新機型的飛機。但也可以用置換包含兩種含義，即置換表示既有老飛機退役又有新飛機引進，這兩者可以不等。機隊置換關(guān)系到公司經(jīng)營策略和經(jīng)營成本，由公司戰(zhàn)略決定。12飛機資源管理對于多基地航空公司，存在機隊在各基地部署的問題，這就是機隊配置問題。機隊配置關(guān)系到航空公司的經(jīng)營方向和市場定位，也關(guān)于道公司的營運成本，它是資源調(diào)配問題，業(yè)受公司經(jīng)營戰(zhàn)略影響。由公司戰(zhàn)略并由專家經(jīng)驗決定機隊配置，也可以采用優(yōu)化建模來解決。機隊配置往往受基地對公司領(lǐng)導(dǎo)層影響力的影響。13飛機資源管理飛

6、機運行必須受適航規(guī)定和檢修規(guī)定的約束，關(guān)于適航有專門的課程適航管理講授。為安全運行，飛機必須接受以下各種檢修航線維修各種等級的A檢各種等級的C檢各種改裝、檢修通告、信函和建議的檢修14飛機資源管理機隊的所有飛機都必須作出維修的計劃，以利于維修的正常有序進行和飛機的合理使用。飛機維修計劃是根據(jù)每架飛機的使用狀況和維修大綱的要求安排的每架飛機維修時間表，可以用甘特圖表示。停場維修的飛機停場期間不能使用。根據(jù)維修計劃，市場部知道任何時候有多少什么樣的飛機可供使用。15飛機資源管理根據(jù)航班時刻表和可用飛機一覽表，需要將每架飛機安排去執(zhí)行航班串，保證每個航班都有飛機執(zhí)行，每架飛機都能按照維修計劃接收維修

7、。這項工作叫做飛機路線問題。飛機路線問題是航班計劃確定后，需要制定的第一個生產(chǎn)計劃安排計劃。飛機路線又叫飛機聯(lián)線，可根據(jù)經(jīng)驗手工制定，也可通過優(yōu)化建模解決。16飛機資源管理運行控制中心執(zhí)行生產(chǎn)計劃，根據(jù)生產(chǎn)計劃地執(zhí)行情況，以及臨時發(fā)生的未測事件，需要對飛機進行調(diào)度。所謂調(diào)度是指當(dāng)實際運行偏離了生產(chǎn)計劃時進行的調(diào)整活動，目的是盡快糾正偏差，恢復(fù)正常生產(chǎn)。所以又叫做不正常航班恢復(fù)問題。調(diào)度是保障航班正常執(zhí)行的控制行為，原先制定的飛機路線有可能重新調(diào)整。17飛機資源管理飛機調(diào)度的策略有：航班延誤航班取消調(diào)機飛機交換備班18機組資源管理機組是航空公司的第二大生產(chǎn)資源，在緊張繁忙階段，機組資源的短缺甚至

8、超過飛機資源。機組成本也是航空公司僅次于燃油的第二大運行成本，機組資源管理可以有效地降低機組成本。這里的機組資源管理與通常的CRM不同，通常的CRM是指同一架飛機的機組人員的默契配合，有效防止人為差錯，提高飛行安全水平的安全管理方法。這里的機組資源管理是指將公司的機組人員全體看作公司的生產(chǎn)資源，進行優(yōu)化配置和調(diào)度，保證生產(chǎn)正常有效進行的管理行為。19機組資源管理機組Crew通常可指飛行人員(Pilots、客艙服務(wù)人員(Cabin Crew)。飛行人員包括機長、副駕駛、領(lǐng)航員、機械員、通訊員；客艙服務(wù)人員包括乘務(wù)長、乘務(wù)員和乘警。本課程的機組指飛行人員。現(xiàn)在由于技術(shù)的進步，已很少使用機械員、通訊

9、員和領(lǐng)航員，因此飛行人員只指機長和副駕駛。20機組資源管理機組資源管理有以下內(nèi)容：機組訓(xùn)練、培訓(xùn)、考核、定級管理機組人員休息、休假、體檢活動安排機組執(zhí)飛任務(wù)的安排目的是保證機組人員符合適航規(guī)定、機組隊伍的成長滿足公司發(fā)展的需要和航班計劃的正常有效執(zhí)行。所謂航班計劃的正常有效執(zhí)行應(yīng)當(dāng)滿足以下條件保證每個航班都能正點飛行努力降低機組成本任務(wù)安排公平合理符合適航規(guī)定21機組資源管理關(guān)于機組的適航規(guī)定見適航條例CCAR121部和61部、62部，CCAR121部是航空承運人運行合格審定規(guī)則，CCAR61部是民用航空器駕駛員和飛行教員和個審定規(guī)則，CCAR62部是中國民用航空飛行人員訓(xùn)練管理規(guī)定。這些規(guī)定

10、大致可分為如下幾類：飛行員工作時間和休息時間的規(guī)定機組搭配的規(guī)定飛行員訓(xùn)練、定級的規(guī)定22機組資源管理機組的飛行、休息、訓(xùn)練等活動可以由排班完整解決。機組排班已經(jīng)開發(fā)出決策支持系統(tǒng)，該系統(tǒng)十分復(fù)雜，有較高的開發(fā)難度，購買昂貴。也可以根據(jù)經(jīng)驗采用手工排班。不管采用哪種方法，排班過程大致有以下步驟根據(jù)航班時刻表構(gòu)造一天的機組任務(wù)(Duty)根據(jù)Duty構(gòu)造若干天的機組配對(Pairing)優(yōu)化選擇Pairing，保證航班都被執(zhí)行和成本最小23機組資源管理排班過程大致有以下步驟根據(jù)航班時刻表構(gòu)造一天的機組任務(wù)(Duty)根據(jù)Duty構(gòu)造若干天的機組配對(Pairing)優(yōu)化選擇Pairing，保證航

11、班都被執(zhí)行和成本最小將各Pairing和一周要安排的體檢、休息、培訓(xùn)等機組活動一起構(gòu)造周活動串將周活動串與一個月需安排的訓(xùn)練、休假等活動一起構(gòu)造月活動串，這些活動串?dāng)?shù)等于機組數(shù)將月活動串指派給機組。24空域資源管理空域資源是國家的有價資源，這種資源必須通過必要的優(yōu)化設(shè)計才能充分發(fā)揮它的效益。它決定了交通容量?？沼蛸Y源的優(yōu)化設(shè)計內(nèi)容包括空域分類劃分高度層劃分扇區(qū)劃分航路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃25空域資源管理空域分類劃分是將空域按照功能劃分成不同類別，以便于交通管制，實現(xiàn)空中安全飛行。ICAO要求將空域劃分成A、B、C、D、E、F、G共七類，其中前六種為管制區(qū)域，G為非管制區(qū)域，美國將空域劃分成六類，沒有F類。

12、我國將空域劃分成飛行情報區(qū)、管制區(qū)、限制區(qū)、危險區(qū)、禁區(qū)、航路或航線。 26空域資源管理飛行情報區(qū)是指為提供飛行情報服務(wù)和告警服務(wù)而劃定范圍的空間。飛行情報區(qū)內(nèi)的飛行情報工作由該區(qū)飛行情報部門承擔(dān)或由指定的單位負(fù)責(zé)。 十大情報區(qū)：沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊、香港和臺北。 在我國境內(nèi)及其附近海域上空劃設(shè)搜尋援救區(qū)。搜尋援救區(qū)的范圍與飛行情報區(qū)相同。 27空域資源管理管制空域根據(jù)所劃空域內(nèi)的航路結(jié)構(gòu)和通信、交通和氣象服務(wù)、監(jiān)視能力劃分為A、B、C、D四類，其中A類為高空管制區(qū)，在6600米以上，在此空域內(nèi)飛行的航空器必須按照儀表飛行規(guī)則飛行并接受空中交通管制服務(wù)。 類為中低

13、空管制空域。6600米（不含）以下最低高度層以上的空間。在此空域內(nèi)飛行的航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，也可在申請并獲同意后使用目視飛行規(guī)則，并接受空中交通管制服務(wù)。 28空域資源管理我國管制空域的劃分A類為高空管制區(qū)類為中低空管制空域類為進近管制空域。指在一個或幾個機場附近的航路匯合處劃設(shè)的便于進離場航空器飛行的管制空域。它是中低空管制空域與塔臺管制空域之間的連接部分，其垂直范圍在6000米（含）以下最低高度層以上；水平范圍為半徑50千米或走廊進出口以內(nèi)的除機場塔臺管制范圍以外的空間。在此空域內(nèi)飛行的航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，經(jīng)申請并經(jīng)批準(zhǔn)也可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通

14、管制服務(wù)。 29空域資源管理我國管制空域的劃分A類為高空管制區(qū)類為中低空管制空域類為進近管制空域類為塔臺管制空域，通常包括起落航線、第一等待高度層（含）及其以下地球表面以上的空間和機場機動區(qū)。在此空域內(nèi)運行的航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行。經(jīng)申請并經(jīng)批準(zhǔn)，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務(wù)。 30空域資源管理危險區(qū)、限制區(qū)、禁區(qū) 根據(jù)需要，經(jīng)批準(zhǔn)劃設(shè)的禁止民用航空器進入的空域。民用航空器應(yīng)當(dāng)使用機載和地面導(dǎo)航設(shè)備，準(zhǔn)確掌握位置，防止誤入危險區(qū)、限制區(qū)、禁區(qū)?？罩薪煌ü苤茊挝粦?yīng)當(dāng)嚴(yán)密監(jiān)視飛行中的航空器動態(tài)，發(fā)現(xiàn)航空器將誤飛入危險區(qū)、限制區(qū)、禁區(qū)時，應(yīng)當(dāng)及時提醒航空器，必要時采取

15、措施予以糾正。航路。從該一個導(dǎo)航設(shè)施或交叉點開始，至另一個導(dǎo)航設(shè)施或交叉點為止形成一段中心線。各段中心線連接起來成為航路的中心線。中心線兩側(cè)各10千米的平行邊界線以內(nèi)的空域構(gòu)成航路。 31空域資源管理航路分為國內(nèi)航路國際航路固定航路臨時航路航路設(shè)置導(dǎo)航系統(tǒng)，幫助航空器沿航路飛行，導(dǎo)航臺之間的距離應(yīng)符合技術(shù)規(guī)范。航路用代號唯一表示。32空域資源管理航路設(shè)置重要點，用代號識別，以便掌握航空器在航路上運行的進度。 航路應(yīng)當(dāng)根據(jù)導(dǎo)航設(shè)備設(shè)置轉(zhuǎn)換點，以幫助沿航路的航空器準(zhǔn)確飛行。 兩條航路中心線相交的點叫做交叉點。中心線轉(zhuǎn)向時，航路應(yīng)當(dāng)包括其邊界線延長線相交點所包圍的空域。航路的高度下限為最低高度層，上

16、限與巡航高度層上限一致。 33空域資源管理高度層是指飛行器巡航飛行所在高度一定范圍內(nèi)的空域。以前6600米以下300米一個高度層，6600米以上600米一個高度層?，F(xiàn)在由于技術(shù)進步，高度層厚度一律按照300米劃分，這大大增加了空域容量。我國從2007年開始試行300米高度層。34空域資源管理扇區(qū)是管制員負(fù)責(zé)空域，一位管制員負(fù)責(zé)一個扇區(qū)中的航空器飛行管制服務(wù)。當(dāng)一架飛機從一個扇區(qū)進入另一扇區(qū)時，前一個扇區(qū)的管制員應(yīng)當(dāng)在航路的交接點將飛機移交給后一個扇區(qū)的管制員。扇區(qū)的劃分要考慮的重要因素有管制員工作量適中管制員工作量均衡飛機移交平滑35空域資源管理管制員工作量適中的要求由扇區(qū)數(shù)量決定，扇區(qū)數(shù)量越

17、多，平均每位管制員的工作量越少。管制員工作量均衡的要求由扇區(qū)結(jié)構(gòu)決定，可以通過優(yōu)化建模解決扇區(qū)結(jié)構(gòu)劃分問題。飛機移交，為保證安全和方便移交，管制移交地點的選取一般要遵循如下原則： 導(dǎo)航臺、航路交叉點以及空域邊界上的航路點不能作管制移交地點； 如果兩個航路點之間距離小于某一規(guī)定距離，則不能設(shè)管制移交點。 該兩航路點都應(yīng)當(dāng)劃在同一扇區(qū)。36空域資源管理由于管制員的工作量取決于飛機流量，飛機流量是隨機變量，如果扇區(qū)劃分符合上述條件，則扇區(qū)的劃分必須是動態(tài)的，這樣管制員要不斷地熟悉新的扇區(qū)結(jié)構(gòu)，反而加重了管制員的負(fù)擔(dān)。目前我國的扇區(qū)是固定不變的，這可能造成管制員工作負(fù)荷的不均衡。動態(tài)劃分應(yīng)符合以下兩條

18、件不頻繁劃分盡量保持原結(jié)構(gòu)，只作局部調(diào)整37航線資源管理航線代表一個市場，代表一種航權(quán)。航空公司申請到一條航線表示政府批準(zhǔn)該公司進入該市場。因此航線是一種資源。目前我國航空運輸市場還沒有開放，還沒有實現(xiàn)市場自由化，航空公司要開辟某航線必須獲得民航總局的批準(zhǔn)，某區(qū)內(nèi)的航線需要地區(qū)管理局批準(zhǔn)。航線如果結(jié)成網(wǎng)絡(luò)，將產(chǎn)生大于各航線獨自運行效益之和的效益，這就是網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟38航線資源管理為了將航線結(jié)成網(wǎng)絡(luò)，必須進行航線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃。航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是公司戰(zhàn)略層次的規(guī)劃，它表明公司將在什么時候進入什么市場，推出哪些市場。表明公司的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)決定網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的大小，并長期決定公司的運行成本。改變航線網(wǎng)絡(luò)

19、結(jié)構(gòu)需要付出巨大代價，因此航線網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)保持相對穩(wěn)定。39航線資源管理航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)一般有以下幾類城市對，又叫點對點線形網(wǎng)絡(luò)，又叫甩辮子航線環(huán)形網(wǎng)絡(luò)樞紐航線網(wǎng)絡(luò)蛛網(wǎng)式航線網(wǎng)絡(luò)其中城市對實際沒有結(jié)成網(wǎng)絡(luò)，因此沒有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)；樞紐航線網(wǎng)絡(luò)可以最大限度地實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，是航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的另一種極端形式。40航線資源管理線形和環(huán)形在城市對基礎(chǔ)上，利用了一點網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)；蛛網(wǎng)式網(wǎng)絡(luò)是一種混合結(jié)構(gòu)，介于城市對與樞紐網(wǎng)絡(luò)之間，是美西南逐步發(fā)展成的網(wǎng)絡(luò)。進行航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是航線資源管理的最為重要的工作。一般根據(jù)經(jīng)驗或由領(lǐng)導(dǎo)根據(jù)判斷作出決策，也可以采用優(yōu)化建模方法解決。41時隙資源管理時隙是航班出發(fā)時刻。由于旅客需求在一天的

20、分布不同，不同時刻的航班需求不同，收入不同，效益不同，因此時刻是航空公司的一種資源。在繁忙機場要增加航班，往往不能獲得時隙資源。或者，獲得了航線資源，但不能獲得時隙，因而不能開行航班，因此時隙是一種資源。如果航班未能正點出發(fā)，那么需要重新申請出發(fā)時刻。如果一時不能時隙，那么將增加航班延誤，因而增加航班成本。時隙是資源。42時隙資源管理如何用好時隙資源？努力做好航班正常管理工作盡量提高航班計劃的魯棒性優(yōu)化航班時刻，并努力爭取獲得該時隙加入航空聯(lián)盟，和聯(lián)盟伙伴共享時隙資源如何獲取時隙資源？向空管局申請開計劃協(xié)調(diào)會爭取在美國，時隙可以拍賣和轉(zhuǎn)賣43時隙資源管理不同時間的時隙資源價值不同。目前我國的時

21、隙資源無償分配。目前我國的時隙基本上按照“先入為主”的原則分配，誰原先占有的時隙有優(yōu)先權(quán)繼續(xù)獲得。誰占有高價值的時隙，誰將擁有該資源的使用權(quán)，并且長期不會改變，除非自己讓出。44地面設(shè)施管理地面設(shè)施包括機場各種生產(chǎn)設(shè)施和設(shè)備以及航路導(dǎo)航設(shè)施。機場地面設(shè)施包括：陸側(cè)停車場車道邊值機區(qū)安檢區(qū)候機區(qū)海關(guān)檢查區(qū)邊防檢查區(qū)行李處理與運送系統(tǒng)45地面設(shè)施管理機場地面設(shè)施包括：陸側(cè)貨站及其裝卸設(shè)備貨站安檢和稱重設(shè)備空側(cè)跑道及滑行道系統(tǒng)停機坪機場監(jiān)視系統(tǒng)助航與導(dǎo)航系統(tǒng)機場空側(cè)各種特種車輛各種裝卸機設(shè)備登機橋及其附屬設(shè)備加油、加水設(shè)備46地面設(shè)施管理機場地面設(shè)施包括：其他動力與空調(diào)系統(tǒng)防火、防鳥撞系統(tǒng)應(yīng)急救援系

22、統(tǒng)航路導(dǎo)航設(shè)施航路導(dǎo)航臺通訊系統(tǒng)監(jiān)視系統(tǒng)47地面設(shè)施管理這些地面設(shè)施都為運輸生產(chǎn)服務(wù)，屬于生產(chǎn)資源，科學(xué)調(diào)度這些設(shè)備對于保障航空運輸安全運行和減少延誤特別重要。我們這里關(guān)心稀缺資源的管理問題，機場的稀缺資源包括跑道停機位值機柜臺安檢、邊檢柜臺車道邊48地面設(shè)施管理以上資源不足都表現(xiàn)為容量不足，科學(xué)合理調(diào)配可以不增加硬件設(shè)施的投入，使容量增加。影響跑道容量的因素包括天氣跑道構(gòu)型運行模式飛機起降順序間隔的規(guī)定快速脫離道口的位置飛行員對機場的熟悉程度管制員的技術(shù)熟練程度49地面設(shè)施管理影響停機坪容量的因素有橋位布局停機坪作業(yè)時間旅客誤機機組誤機機型大小航班性質(zhì)50地面設(shè)施管理影響值機柜臺容量的因素航

23、班性質(zhì)和機型大小旅客到達分布旅客托運行李件數(shù)值機柜臺開放模式旅客隊列形狀團隊旅客比例值機員的熟練程度51地面設(shè)施管理影響安檢通道容量的因素有安檢通道的布局旅客攜帶行李數(shù)違禁物品的比例和開箱率旅客是否熟悉安檢流程，是否已做好準(zhǔn)備影響邊檢通道容量的因素有旅客是否已填好出入境申請單旅客是否已準(zhǔn)備好護照旅客隊形邊檢人員熟練程度52地面設(shè)施管理影響車道邊容量的因素到達車型結(jié)構(gòu)航班值機及其入口的布局車道邊交通規(guī)劃與管理旅客攜帶行李大小與件數(shù)航班計劃車道邊的面積駕駛員的行使和停車選擇53信息資源管理信息是航空運輸除飛機、機組外的第三大資源，它關(guān)系到公司的決策水平、銷售能力、生產(chǎn)管理和調(diào)度能力、旅客滿意度等諸多關(guān)鍵領(lǐng)域。信息管理的要點是如何整合和集成數(shù)據(jù)，將其轉(zhuǎn)換成有價值的信息，并加以有效利用。航空運輸?shù)闹匾畔⒂校荷a(chǎn)過程信息、銷售信息、財務(wù)信息、生產(chǎn)資源信息等。54信息資源管理生產(chǎn)過程信息包括航班狀態(tài)信息旅客、行李和貨物處理信息旅客NoShow和DB信息燃油信息停機坪作業(yè)信息氣象信息航路信息機場現(xiàn)場監(jiān)控信息55信息資源管理銷售信息包括各航班各艙位劃分信息各艙位銷售量各座位銷售時間及其票價旅客及其行程信息旅客咨詢信息超售信息旅客GoShow信息團隊及其跟蹤信息