淺談A320-1飛機客艙內(nèi)部通信數(shù)據(jù)系統(tǒng)

1、淺談A 3201 飛機客艙內(nèi)部通信數(shù)據(jù)系統(tǒng)康晨熹東航江蘇分公司梯瓶壓力監(jiān)控等;飛機系統(tǒng)功能: 與其他系統(tǒng)相連接如 FW C、L GC IU 等;駕駛艙控制和指示功能: 呼叫面板、EV A C 面板、耳 麥等。C ID S 系統(tǒng)包含的主要部件有: 兩部D IR EC TO R 計算 機、解碼編碼組件 (D EU A 、D EU B ) 、前乘務(wù)員面板、測試和編程面板。其中D IR EC TO R 是C ID S 的中心控制部件, 它通過前乘務(wù)員面板 FA P 和管理客艙系統(tǒng)控制, 此外它 還 與 P T P 面 板 相 連, 可 以 對 客 艙 系 統(tǒng) 重 新 布 局 并 可 對 C ID S

2、系統(tǒng)進行測試。1根本概念隨著飛機平安系數(shù)大幅提高, 提供一套完美的客艙服務(wù)和娛樂設(shè)施系統(tǒng)日益成為飛機制造商努力的目標(biāo)。本文介紹了空中客車A 3201 機型中的客艙內(nèi)部通信系統(tǒng) ( 簡 稱 C ID S 系統(tǒng)) 。C ID S 系統(tǒng)由計算機控制, 用于操作、控制和監(jiān)控客艙 系統(tǒng), 并對不同的系統(tǒng)和組件進行測試。 C ID S 系統(tǒng)只需對相應(yīng)的軟件數(shù)據(jù)庫進行更新就可對客艙布局進行改變,而無需對零部件進行復(fù)雜費時的硬件改變, 且其能夠感應(yīng) 零部件的故障, 因此不需要進行定期維護。3主要部件介紹( 1) D IR EC TO R SC ID S 系統(tǒng)中裝有兩部D IR EC TO R S, 他們是C

3、ID S 系根本原理C ID S 系統(tǒng)通過計算機技術(shù)實現(xiàn)了旅客播送 (PA ) 、客艙 和機組人員內(nèi)話、旅客呼叫系統(tǒng)、點亮的旅客標(biāo)記、緊急照明 設(shè)備、撤離滑梯瓶壓力監(jiān)控等功能, 通常這些功能可分為:旅客功能: 旅客呼叫、旅客閱讀燈光等;機組功能: 客艙和機組內(nèi)話、效勞內(nèi)話、應(yīng)急逃離信號等;客艙系統(tǒng)功能: 登機音樂、預(yù)錄通告、應(yīng)急燈光、水排 放桅桿溫度控制等;管理和測試功能: 系統(tǒng)編程和測試、燈光測試、撤離滑2統(tǒng)的中央控制部件, 正常情況下D IR 1 處于主用, D IR 2 熱備用狀態(tài)。D IR EC TO R S 通 過 2 條 TO PL IN E、2 條 M IDDL E 2L IN

4、E 分別與 D EU A 、D EU B 相連, 將相應(yīng)的指令和信息 傳輸給相關(guān)客艙設(shè)備; FA P、P T P 及其他系統(tǒng)直接與D I2R EC TO R S 相連來操作、指示和控制C ID S 功能。其結(jié)構(gòu)圖 見圖 1。與L 3 運動行程均是715 m m 。由圖5 (b ) 和圖6 得到L 1 全數(shù)字仿真、半物理試驗、臺架試驗時最大跟蹤誤差分別為:0145% 、0198% 、0157% , 均滿足不大于 2% 的預(yù)期設(shè)計指 標(biāo)要求。從上述仿真結(jié)果及試驗結(jié)果可以看出, 相比全數(shù)字仿真和臺架試驗結(jié)果, 半物理試驗時小閉環(huán)控制器控制性能 略差, 分析原因可能有兩個方面: 半物理試驗時A 9 作

5、動 筒沒有負載, 臺架試驗時A 9 作動筒在負載下阻尼要大, 系 統(tǒng)更穩(wěn)定; 發(fā)動機及執(zhí)行機構(gòu)建模仍存在一定誤差。 這 些問題有待進后進一步深入研究。4結(jié)束語本文探討了航空發(fā)動機矢量噴管小閉環(huán)控制器的設(shè)計方法, 包括系統(tǒng)帶寬分析、名義系統(tǒng)設(shè)計、攝動分析、參數(shù)選定、仿真及試驗驗證。全數(shù)字仿真、半物理仿真試驗以 及臺架試車試驗說明: 矢量噴管小閉環(huán)回路執(zhí)行機構(gòu)模型與真實回路誤差在攝動結(jié)果范圍內(nèi), 10% 全行程斜坡輸入 條件下, 作動筒位移控制誤差小于2% ; 20% 全行程階躍輸入條件下, 系統(tǒng)調(diào)節(jié)時間小于 013 s, 超調(diào)量小于 2% , 穩(wěn)態(tài) 誤差小于1% , 到達預(yù)期控制指標(biāo)要求; 所設(shè)

6、計的矢量噴管小閉環(huán)控制器能夠較好地控制作動筒的位移, 實現(xiàn)噴管矢 量控制。圖 7 矢量噴口偏轉(zhuǎn)試驗結(jié)果江 蘇航空總第 126 期20圖 1 D IR EC TO R S 結(jié)構(gòu)圖( 2) D EU AD EU A 在D IR ECO R S 和旅客相關(guān)系統(tǒng)之間起媒介 作用, 每個A 型D EU 由起作用的D IR EC TO R 控制。D EU A 通過接線盒連至2 條TO PL IN E 中的一個。TO PL IIN E S安裝在飛機兩側(cè), 飛機一側(cè)的每個A 類D EU被連接到相同的 TO PL IN E。 TO PL IN E 的實物形式是沿著客艙每側(cè)的 雙絞線對, 被連至間隔的D EU ,

7、 這意味著一條雙絞線對頂線中的斷路將僅僅使沿著客艙一側(cè)間隔的D EU A失效。每一接線盒包含給出每個D EU A 其自身地址的編碼開關(guān)。連到TO PL IN E 最前的接線盒還包含一個用于阻抗 匹配的終端電阻, 因此叫終端盒。 其結(jié)構(gòu)圖見圖 2。每個D EU A 控制 2 個揚聲器、3 個旅客效勞組件和 4排客艙燈光; 當(dāng)D IR EC TO R 重置后, D EU A會做一次自測試; 在平安失效模式, D EU A 將客艙燈光設(shè)置到 100%亮度, 其他設(shè)備在O F F 位。( 3) D EU BD EU B 在D IR ECO R S 和客艙相關(guān)系統(tǒng)之間起媒介作 用, 每個B 型D EU

8、由起作用的D IR EC TO R 控制。D EU B通過接線盒連到兩條M IDDL E L IN E 中的一條, M IDDL E L IN E 的實物形式是雙絞線對, 飛機一側(cè) ( 左右側(cè)) 的M ID 2DL E L IN E 連接著飛機同一側(cè)上的每個D EU B。 每一接線盒包含給出每個D EU 類型B 其自身的地址編碼開關(guān)。 連到M IDDL E L IN E 的最前的接線盒還包含一個用于 阻抗匹配的終端電阻, 因此叫終端盒。 其結(jié)構(gòu)圖見圖3。D EU B 控制以下部件: 后乘務(wù)員面板或附加乘務(wù)員 面板、應(yīng)急電源供應(yīng)組件、滑梯壓力控制、乘務(wù)員話筒、乘務(wù)員指示面板、D RA IN M

9、A ST 加熱管理。圖 2 D EU A 結(jié)構(gòu)圖( 4)FA P前效勞員面板安裝在飛機前入口區(qū), 乘務(wù)員從乘務(wù)員面板控制不同的客艙系統(tǒng)。 FA P 中包括一個燈光控制面 板、聲音控制面板和雜項組件面板。 通過這些面板乘務(wù)員可以操作控制燈光系統(tǒng)、預(yù)錄通告系統(tǒng)和登機音樂, 應(yīng)急 燈光系統(tǒng)、應(yīng)急撤離警告、廁所及污水系統(tǒng)等。( 5) 編程和試驗面板 P T P圖 3 D EU B 結(jié)構(gòu)圖多C ID S 系統(tǒng)故障只有在熟悉相關(guān)系統(tǒng)知識的情況下才能 快而準(zhǔn)地排除故障。筆者在航線維護中還碰到這樣一個故障情況: 機組反 映某一乘務(wù)員話筒故障, 維護人員第一反映就是話筒壞了, 更換話筒后結(jié)果故障依舊; 后發(fā)現(xiàn),

10、 實際上由于話筒是通 過D EU B 連接到 C ID S 系統(tǒng)的, 一般通過重置 C ID S 系 統(tǒng)跳開關(guān)就可以排除故障。編程和試驗面板安裝在L A V A的后墻壁, 位于前乘務(wù)員站位。 P T P 內(nèi)包括一個客艙分配組件 (CAM ) 模塊,P T P 使前乘務(wù)員和其他的人員能夠測試和重新編程C ID S系統(tǒng)。 其結(jié)構(gòu)如圖 5 所示。4典型故障分析在日常維護中, 經(jīng)常會碰到C ID S 系統(tǒng)的故障, 對于許第 1 期康晨熹:淺談A 3201 飛機客艙內(nèi)部通信數(shù)據(jù)系統(tǒng)21圖 4FA P 結(jié)構(gòu)圖圖 6貨艙煙霧探測據(jù)系統(tǒng)) 也包含 C ID S2SD F (C ID S 煙霧探測功能) 。一個

11、盥洗室的煙霧或者火警會使探測器將警報狀況信號發(fā)送到C ID S 控制器。然后, 警報狀態(tài)被發(fā)送到C ID S2SD F , 從而將信息提供到飛行警告電腦 (FW C ) FW C 給出指示在 ECAM 上部顯示裝置。C ID S 給出指示在飛行乘務(wù)員面板、區(qū)域呼叫板、乘 務(wù)員指示面板。 其探測系統(tǒng)如圖 7 所示。圖 5 編程和試驗面板 P T P為了使C ID S 系統(tǒng)使用更方便、功能更全面, 空中客車公 司也在不斷地對C ID S 系統(tǒng)進行改良和完善, 如新一批次的 飛機中將廁所和貨艙煙霧探測功能綜合到了C ID S 系統(tǒng)中。 在日常航線維護工作中, 筆者碰到過這樣一起C ID S 系統(tǒng)故

12、障: 航前飛機通電后 ECAM 有廁所煙霧探測故障假信息, 重 置 SD F 跳開關(guān)后故障依舊, 飛機整體斷電重置效果也不是很 好, 后分析這個批次的飛機煙霧探測工作原理才找到行之有 效的排故方法。 下面簡單介紹其煙霧探測的工作原理:( 1) 貨艙煙霧探測 貨艙煙霧探測系統(tǒng)安裝在貨艙。如果在貨艙內(nèi)有煙霧或火, 那么在駕駛艙內(nèi)給出目視和音響警告。 將 2 個煙霧探 測器安裝在前艙而將4 個煙霧探測器安裝在后艙。系統(tǒng)包含: 煙霧探測器; 煙霧信號燈和一個 T E ST 按鈕電門;客艙內(nèi)部通信數(shù)據(jù)系統(tǒng) (C ID S2SD F ) 的煙霧探測功能。 貨艙煙霧探測器經(jīng)由匯流條直接與C ID S 相連, 如果通過系統(tǒng)檢測到貨艙內(nèi)的煙霧, 那么在 ECAM上部顯示組件上并經(jīng)由頂部板上的煙霧警告燈給出指示。 其探測系統(tǒng)如圖6 所示。( 2) 廁所煙霧探測 安裝煙霧探測系統(tǒng)以檢測廁所里的煙霧和或火。 廁所煙霧探測器經(jīng)由匯流條與相關(guān)D EU B 連接。D EU B 傳 送信息