智能交通系統(tǒng)的基本原理

1、第二章 智能(zh nn)交通系統(tǒng)的基本原理第一節(jié) 數(shù)據(jù)獲取原理 基于道路(dol)的數(shù)據(jù)源（感應(yīng)線圈、遠(yuǎn)程微波雷達(dá)監(jiān)測、基于圖像處理的視頻監(jiān)測） 基于車輛的數(shù)據(jù)源（自動(dòng)車輛識(shí)別AVI、浮動(dòng)車） 車輛定位信息（車輛定位技術(shù)AVL：4種技術(shù)）第二節(jié) 數(shù)據(jù)傳輸原理第三節(jié) 信息利用和信息控制原理共六十五頁第二節(jié) 智能(zh nn)交通系統(tǒng)中的信息傳輸原理現(xiàn)代數(shù)字通信技術(shù)概述現(xiàn)代數(shù)字通信系統(tǒng)是指以數(shù)字技術(shù)為核心構(gòu)成的各種現(xiàn)代通信系統(tǒng)，包括：數(shù)字光纖通信系統(tǒng)、數(shù)字衛(wèi)星通信系統(tǒng)、數(shù)字移動(dòng)通信(tng xn)系統(tǒng)、數(shù)字微波通信(tng xn)系統(tǒng)等。數(shù)字技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)：1）便于存儲(chǔ)、（計(jì)算機(jī)）處理 2）便于交換

2、和傳輸3）便于組成多路通信 4）便于組成數(shù)字網(wǎng)5）便于設(shè)備小型化、微型化 6）抗干擾性強(qiáng)共六十五頁光纖通信(un xin tn xn)技術(shù)概述所謂光纖通信，就是利用光纖來傳輸攜帶信息的光波以達(dá)到通信的目的。光通信采用的載波位于電磁波譜(bp)的近紅外區(qū)，頻率非常高（10141015Hz），因而通信容量極大。現(xiàn)在，光纖通信的新技術(shù)仍在不斷涌現(xiàn)，諸如頻分復(fù)用系統(tǒng)、光放大器、相干光通信、光孤子通信的發(fā)展，預(yù)示著光纖通信技術(shù)的強(qiáng)大生命力和廣闊的應(yīng)用前景。 共六十五頁光纖通信(un xin tn xn)技術(shù)光纖通信系統(tǒng)的基本構(gòu)成(guchng) 數(shù)字光纖通信系統(tǒng)方框圖如下圖所示。由光發(fā)射機(jī)、光纖和光接收

3、機(jī)組成。共六十五頁光纖通信(un xin tn xn)技術(shù)光纖通信的特點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)： （1）通信容量大 （2）傳輸損耗低、通信距離長 （3）不受電磁干擾，通信質(zhì)量高，適應(yīng)能力強(qiáng) （4）體積小、重量輕、便于施工和維護(hù) （5）主要原材料SiO2來源(liyun)豐富，潛在價(jià)格低廉 缺點(diǎn)： 需要光/電和電/光變換部分； 光直接放大難； 電力傳輸困難； 彎曲半徑不宜太?。?需要高級(jí)的切斷接續(xù)技術(shù)； 分路耦合不方便。共六十五頁光纖通信(un xin tn xn)技術(shù)光纖通信的應(yīng)用長途干線網(wǎng)和局間中繼網(wǎng)得到普遍的應(yīng)用，如光纖在公用電信網(wǎng)間作為傳輸線。局域網(wǎng)中的應(yīng)用。有線電視干線網(wǎng)越來越多地采用光纖傳輸系統(tǒng) 。

4、作為危險(xiǎn)環(huán)境下的通信線。諸如發(fā)電廠、化工廠、石油(shyu)庫等場所。應(yīng)用于專網(wǎng)。光纖通信主要應(yīng)用于電力、公路、鐵路、礦山等通信專網(wǎng)。共六十五頁衛(wèi)星通信(wixng tngxn)技術(shù)衛(wèi)星通信是指地球(dqi)上的無線電通信站之間利用人造衛(wèi)星作為中繼轉(zhuǎn)發(fā)站而實(shí)現(xiàn)多個(gè)地球(dqi)站之間的通信，相應(yīng)的通信系統(tǒng)稱為衛(wèi)星通信系統(tǒng)。設(shè)在空間用于中繼轉(zhuǎn)發(fā)的人造衛(wèi)星稱為通信衛(wèi)星。共六十五頁衛(wèi)星通信(wixng tngxn)技術(shù)空間分系統(tǒng)主要指通信衛(wèi)星，普通的通信業(yè)務(wù)室在通信衛(wèi)星和通信地球站之間完成的，由發(fā)端地球站、上行傳輸路徑、通信衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器、下行(xixng)傳輸路徑和收端地球站組成。衛(wèi)星通信系統(tǒng)的構(gòu)成共

5、六十五頁衛(wèi)星通信(wixng tngxn)技術(shù)衛(wèi)星通信的優(yōu)點(diǎn) 通信距離遠(yuǎn)，且費(fèi)用與通信距離、地面上的自然條件惡劣程度無關(guān) 覆蓋面積大，可進(jìn)行多址通信（共用一顆衛(wèi)星實(shí)現(xiàn)多站多方向通信） 通信頻帶寬，傳輸(chun sh)容量大 信號(hào)傳輸質(zhì)量高，通信線路穩(wěn)定可靠 建立通信電路靈活、機(jī)動(dòng)性好，不僅能用于大型固定地球站之間的遠(yuǎn)距離子線通信，而且可以在車載、船載、機(jī)載等移動(dòng)地球站間進(jìn)行通信，甚至還可以為個(gè)人終端提供通信服務(wù)。 衛(wèi)星通信不僅應(yīng)用于傳輸電話、電報(bào)、傳真、數(shù)據(jù)等，而且特別適用于民用廣播電視節(jié)目的傳送。共六十五頁衛(wèi)星通信(wixng tngxn)技術(shù)1.要有高可靠、長壽命的通信衛(wèi)星。2.靜止衛(wèi)星

6、的發(fā)射(fsh)與控制技術(shù)比較復(fù)雜。3.靜止衛(wèi)星通信具有較大的信號(hào)傳輸延遲和回聲干擾。4.存在星蝕和日凌中斷現(xiàn)象。存在的問題和缺點(diǎn)共六十五頁移動(dòng)通信概念移動(dòng)通信是指通信的雙方，至少有一方在移動(dòng)中進(jìn)行信息的交換。這里的信息應(yīng)包括：數(shù)據(jù)、語音(yyn)、文字、圖像、視頻或多媒體信息。這里的雙方應(yīng)包括人與交通工具之間、人與機(jī)器之間或人與人之間移動(dòng)(ydng)通信圖活動(dòng)的人固定點(diǎn)數(shù)字移動(dòng)通信技術(shù)共六十五頁每一個(gè)基站都有一個(gè)由發(fā)信功率與天線高度所確定的地理覆蓋范圍，由多個(gè)覆蓋范圍區(qū)組成(z chn)全系統(tǒng)的服務(wù)區(qū)市話局移動(dòng) 交換中心(MSC)基站BSBS(BS)MSMS無線小區(qū)移動(dòng)臺(tái)移動(dòng)網(wǎng)（PLMN）“

7、有線”市話網(wǎng)（PSTN）中繼線數(shù)字(shz)移動(dòng)通信技術(shù)移動(dòng)通信系統(tǒng)的組成共六十五頁數(shù)字移動(dòng)(ydng)通信技術(shù)公眾移動(dòng)通信自20世紀(jì)70年代以來，公眾移動(dòng)通信在這個(gè)階段上又可分為第一代移動(dòng)通信系統(tǒng)(xtng)（以模擬技術(shù)為主，如TACS、AMPS等），第二代移動(dòng)通信系統(tǒng)(xtng)（以窄帶數(shù)字技術(shù)為主，如GSM、IS54-DAMPS和IS95-CDMA）和正日趨統(tǒng)一成熟的第三代移動(dòng)通信系統(tǒng)IMT-2000 。階段代表技術(shù)技術(shù)特點(diǎn)功能實(shí)現(xiàn)1代AMPS模擬技術(shù)頻分復(fù)用模擬話音2代GSM數(shù)字蜂窩時(shí)分復(fù)用數(shù)據(jù)率：9。6Kb/sHSCSD可實(shí)現(xiàn)57Kb/s25代GPRS通用分組數(shù)字蜂窩數(shù)據(jù)率：115K

8、b/s數(shù)據(jù)在線連接3代W-CDMA（歐，日）CDMA2000（美）TDSCDMA（中）碼分多址寬帶業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)率：2M/s、384Kb/s、114Kb/s數(shù)據(jù)在線連接寬帶數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)高帶寬是3G移動(dòng)通信系統(tǒng)最直觀的標(biāo)志。3G標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)必須能夠支持同的數(shù)據(jù)傳輸速度，在室內(nèi)、室外和行車的環(huán)境中都能夠分別支持至少2Mbps、384kbps以及144kbps的傳輸速度，使得移動(dòng)多媒體業(yè)務(wù)真正成為可能。共六十五頁專用短程(dun chn)通信技術(shù)專用短程通信(Dedicated Short Range Communication,簡稱DSRC)是一種高效無線通信技術(shù)，它可以實(shí)現(xiàn)小范圍內(nèi)圖像、語音和數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)

9、，準(zhǔn)確(zhnqu)和可靠雙向傳輸，將車輛和道路有機(jī)連接DSRC是基于長距離RFID射頻識(shí)別微波無線傳輸技術(shù)。 1998年，我國交通部ITS中心向交通部無線電管理委員會(huì)提出將58GHz頻段(5.7955.815GHz：下行鏈路500Kbps,上行鏈路250Kbps)分配給DSRC技術(shù)領(lǐng)域。共六十五頁專用短程通信(tng xn)技術(shù)車載環(huán)境無線接入(WAVE)是下一代專用短距通信(DSRC)技術(shù)，能夠提供高速的車到車(V2V)和車到基礎(chǔ)設(shè)施/中心臺(tái)(V2I)數(shù)據(jù)傳輸，主要可以用于智能交通系統(tǒng)(ITS)，車輛安全服務(wù)以及車上因特網(wǎng)接入。WAVE 系統(tǒng)工作于5.8505.925 GHz，采用OFDM

10、傳輸技術(shù)，能夠達(dá)到627 Mbit/s的信息傳輸速率。在WAVE系統(tǒng)中，一個(gè)路側(cè)單元(RSU) 可以覆蓋方圓 1000 英尺。WAVE系統(tǒng)基于IEEE 802.11p協(xié)議，此協(xié)議目前(mqin)仍在積極開發(fā)之中。共六十五頁專用(zhunyng)短程通信技術(shù)DSRC結(jié)構(gòu)體系 DSRC有車載單元(OBU, On Board Unit)、路旁單元(RSU, Roadside Unit)、專用短程通信協(xié)議及后臺(tái)計(jì)算機(jī)組成。（1）車載單元目前國際上使用(shyng)OBU種類很多，主要差異集中通信方式和通信頻段不同。主要應(yīng)用電子自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)，OBU從最初單片式電子標(biāo)簽，發(fā)展到了目前雙片式IC卡 加CPU

11、單元，IC卡存儲(chǔ)帳號(hào)、余額、交易記錄和出入口編號(hào)等信息，CPU單元存儲(chǔ)車主、車型等有關(guān)車輛物理參數(shù)并為OBU和RSU之間高速數(shù)據(jù)交換提供保障。 （2）路側(cè)單元RSU指安裝車道旁邊或車道上方的通信及計(jì)算機(jī)設(shè)備，其功能是與OBU完成實(shí)時(shí)高速通信，實(shí)施車輛自動(dòng)識(shí)別、特定目標(biāo)檢測及圖像抓拍等，它通常由設(shè)備控制器、天線、抓拍系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)及其他輔助設(shè)備等組成。 （3）專用通信鏈路下行鏈路：從RSU到OBU，采用ASK調(diào)制，NRZI編碼方式數(shù)據(jù)通信速率50OKbit/s。上行鏈路：從OBU到RSU，RSU天線不斷向OBU發(fā)射5.8GHz連續(xù)波，其中一部分作為OBU載波，將數(shù)據(jù)進(jìn)行BPSK調(diào)制后又反射回R

12、SU。上行數(shù)據(jù)本身也是BPSK調(diào)制 ，載頻為210MHz 共六十五頁專用(zhunyng)短程通信技術(shù)DSRC系統(tǒng)通信方式主動(dòng)式：這種系統(tǒng)中路旁單元RSU和車載單元OBU均有振蕩器，都可以發(fā)射電磁波。當(dāng)RSU向OBU發(fā)射詢問信號(hào)后，OBU利用自身電池能量發(fā)射數(shù)據(jù)給RSU，主動(dòng)式DSRC技術(shù)中OBU必須配置電池。 被動(dòng)式：RSU發(fā)射電磁信號(hào)，OBU被激活后進(jìn)入通信狀態(tài)，并以一種切換頻率反向發(fā)送給RSU，被動(dòng)式DSRC技術(shù)中OBU電源(dinyun)配置可有可無。 共六十五頁通信技術(shù)在智能(zh nn)交通系統(tǒng)中的應(yīng)用調(diào)頻廣播通信在ITS中的應(yīng)用許多國家的城市都在自己的市區(qū)范圍內(nèi)建立起了以交通行業(yè)

13、為主要(zhyo)服務(wù)目標(biāo)的交通廣播臺(tái)，向出行者和駕駛員提供實(shí)時(shí)的交通信息，在節(jié)省投資的前提下取得良好的效果。 共六十五頁 通信(tng xn)技術(shù)在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用無線尋呼在ITS中的應(yīng)用個(gè)性化交通信息的提供。用戶可以通過多種途徑（電話或網(wǎng)絡(luò)）向?qū)ず糁行奶峤蛔约旱恼?qǐng)求，預(yù)訂自己所需的信息，尋呼中心通過交通信息網(wǎng)站獲得信息，就可以在特定的時(shí)刻向用戶提供他們所需要的交通信息。貨物運(yùn)輸信息管理。公司總部可以通過廣域?qū)ず艟W(wǎng)向位于全國各地的公司所轄運(yùn)輸車輛提供貨物信息，合理組織公司貨運(yùn)資源，與移動(dòng)(ydng)通信相比這是一種比較經(jīng)濟(jì)的信息提供手段。增值服務(wù)。通過軟件的設(shè)計(jì)，尋呼系統(tǒng)還可能用于實(shí)現(xiàn)加

14、油付費(fèi)、自動(dòng)售貨支付等業(yè)務(wù)的功能。共六十五頁通信技術(shù)(jsh)在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用移動(dòng)通信在ITS中的應(yīng)用用作信息查詢(chxn)及發(fā)布的工具。可以方便地實(shí)現(xiàn)與WEB網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)，因此可以向使用者提供豐富的交通信息查詢、發(fā)布服務(wù)。 用作數(shù)據(jù)傳輸?shù)耐緩??？梢杂米鞯缆窋?shù)據(jù)采集后向交通中心的傳輸途徑，甚至可以用作各個(gè)管理中心之間的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸。用作調(diào)度指揮的手段。由于GPRS既可以作為語音傳輸?shù)耐ǖ酪部梢宰鳛閿?shù)據(jù)傳輸?shù)耐ǖ溃虼?，可以方便地?shí)現(xiàn)移動(dòng)體（車輛駕駛員）與控制中心的話務(wù)、數(shù)據(jù)連接，可以完成調(diào)度控制中心對(duì)自己所轄車輛的調(diào)度指揮功能，兼以實(shí)現(xiàn)車輛導(dǎo)航功能。 共六十五頁通信(tng xn)技術(shù)在

15、智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用DSRC在ITS中的應(yīng)用 車-路通信主要面向非安全性應(yīng)用，以ETC系統(tǒng)為代表。它是一種應(yīng)用于公路，大橋和隧道的電子自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)。車輛經(jīng)過特定的ETC車道，通過車載(ch zi)OBU與 路側(cè)RSU的通信，不需停車和收費(fèi)人員采取任何操作的情況下，能自動(dòng)完成收費(fèi)過程。ETC系統(tǒng)能大大提高高速公路的通行能力，提高服務(wù)水平，簡化收費(fèi)過 程，節(jié)約成本。 如右圖，除了已經(jīng)比較成熟的ETC系統(tǒng)外，還可以用在電子地圖的下載和交通調(diào)度等。路邊的RSU接入后備網(wǎng)絡(luò)與當(dāng)?shù)氐慕煌ㄐ畔⒕W(wǎng)或因特網(wǎng)相連，通過OBU與RSU的通信來獲得電子地圖和路況信息等，從而可以選擇最優(yōu)路線，能夠緩解交通擁堵等。 共六

16、十五頁通信技術(shù)(jsh)在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用DSRC在ITS中的應(yīng)用 車-車通信方式主要用于車輛的主動(dòng)安全方面。據(jù)世衛(wèi)組織統(tǒng)計(jì)全球每年有120多萬人死于交通事故，每年交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)5180億美元。將 DSRC技術(shù)應(yīng)用于交通安全領(lǐng)域，能夠(nnggu)提高交通的安全系數(shù)，作用是減少交通事故，降低直接和非直接的經(jīng)濟(jì)損失，以及減少地面交通網(wǎng)絡(luò)的擁塞。 當(dāng)前面車輛檢測到障礙物或車禍等情況時(shí)，它將向后發(fā)送碰撞警告信息，提醒后面的車輛潛在的危險(xiǎn)。另一情形為，在路邊緊急停車的車輛向靠近自己的車發(fā)送警告消息，提醒它們不要進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域。車-車通信的應(yīng)用還包括轉(zhuǎn)彎速度控制、車隊(duì)管理和安全超車等。共六

17、十五頁TelematicsTelematics一詞是由Telecommunication與Informatics所組成，“Telematics”是以無線語音、數(shù)字通信和基于衛(wèi)星的GPS系統(tǒng)為基礎(chǔ)，通過汽車交換信息(xnx)的技術(shù)，通過定位系統(tǒng)和無線通信網(wǎng)，向駕駛員和乘客提供交通信息(xnx)、應(yīng)付緊急情況的對(duì)策、遠(yuǎn)距離車輛診斷和互聯(lián)網(wǎng)(金融交易、新聞、電子郵件等)服務(wù)。 核心是結(jié)合通訊與信息技術(shù)，以汽車為主體與外界環(huán)境資源，如資訊、多媒體內(nèi)容之間單向或雙向互動(dòng)傳輸。 車輛遠(yuǎn)程信息服務(wù)系統(tǒng)、車輛資(訊)通信系統(tǒng)概念(ginin)共六十五頁Telematics主要功能包括：衛(wèi)星定位：基于GPS與路

18、線咨訊，做出路況知道與路線指引。道路救援：當(dāng)發(fā)生車禍或車輛故障時(shí)，通過SOS按鍵自動(dòng)聯(lián)絡(luò) 求援。汽車防竊：通過衛(wèi)星定位提供失竊車輛的搜索與追蹤。自動(dòng)防撞系統(tǒng)：通過雷達(dá)感應(yīng)車與車之間安傘行駛距離。車況掌握：實(shí)現(xiàn)車輛性能的自動(dòng)檢測與維修診斷。個(gè)性化資訊接收：收發(fā)電子郵件與個(gè)人定制咨詢。多媒體娛樂資訊接收：高音質(zhì)與高清晰度的視聽設(shè)備、游戲機(jī)、個(gè)人行動(dòng)咨詢中心、隨選視訊等。Telematics的主要應(yīng)用仍然集中在行車安全與車輛保全(boqun)方面。共六十五頁TelematicsTelematics的雛形：車輛監(jiān)管系統(tǒng) 在車輛監(jiān)管系統(tǒng)中，在被監(jiān)控的車輛上裝上自動(dòng)車輛定位設(shè)備(AVL)，AVL設(shè)備接受G

19、PS衛(wèi)星信號(hào)，并根據(jù)GPS的定位原理完成對(duì)車輛的自動(dòng)定位；AVL上的通信單元完成調(diào)度信息的接受和車輛狀態(tài)信息的發(fā)送；同時(shí)AVL設(shè)備與車輛的各種設(shè)備互聯(lián)，對(duì)車輛進(jìn)行營運(yùn)和安防監(jiān)控。定位跟蹤信息和通訊信息通過GSMGPRS公網(wǎng)的短消息信道和語音倩道傳輸，在調(diào)度中心(zhngxn)的監(jiān)視終端采用地理信息系統(tǒng)(GIS)技術(shù)把監(jiān)控目標(biāo)顯示在可視化的電子地圖上。根據(jù)監(jiān)視終端的顯示信息，調(diào)度中心操作人員就可以安排調(diào)度工作。共六十五頁TelematicsTelematics技術(shù)的演進(jìn)如果以通信的角度來做區(qū)分，我們大約可以將Telematics系統(tǒng)分為三代：第一代 Telematics (V2Null)為獨(dú)立運(yùn)

20、作之系統(tǒng)，如獨(dú)立導(dǎo)航系統(tǒng)缺乏或僅有少部分無線通信功能第二代 T e l e m a t i c s ( V 2 I - v e h i c l e - t o -infrastructure)透過手機(jī)向駕駛傳遞應(yīng)用服務(wù)以GPS為基礎(chǔ)提供駕駛行車安全(nqun)及支持汽車本身應(yīng)用之服務(wù)(如防盜) 如GM公司O n S t a r , K D D I公司G-Book，裕隆 TOBE等第三代Telematics (V2X vehicle-to-any)V 2 V ( v e h i c l e - t o -v e h i c l e ) 、V 2 R ( v e h i c l e -t o -

21、R S U ) 、V 2 P ( v e h i c l e - t o -person)等 無線寬帶多樣性應(yīng)用服務(wù)支持行車安全/預(yù)警，效能與殘障輔助第二代Telematics由于有了雙向的溝通， 便導(dǎo)入了TSP (Telematics Service Provider)；第三代Telematics引進(jìn)了V 2 V 與V 2 P ， 有更多樣性的通信可能，則超越了TSP中央控管模式，進(jìn)入了Ad-Hoc 網(wǎng)通信。將來更可能引出P2P (peer-to-peer)通信，以及Web2.0之行車應(yīng)用情境。共六十五頁TelematicsGM公司(n s)O n S t a r共六十五頁Telematic

22、s Ad hoc網(wǎng)絡(luò)(wnglu)Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)沒有有線基礎(chǔ)設(shè)施支持的移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)。在Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)中，所有的節(jié)點(diǎn)都是由移動(dòng)主機(jī)構(gòu)成的。該類型的網(wǎng)絡(luò)最初是應(yīng)用于軍事領(lǐng)域，為了在戰(zhàn)場環(huán)境下分組無線網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)的通信。還可用于災(zāi)難救助和臨時(shí)通信。 網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)性是Ad hoc網(wǎng)絡(luò)的重要特點(diǎn)。Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)通信的核心問題在網(wǎng)絡(luò)通信效率和節(jié)點(diǎn)能量消耗之間的合理平衡。由于網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)沒有當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的先驗(yàn)知識(shí)，通常在需要通信時(shí)才開始發(fā)現(xiàn)路由。常見的Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)的路由方式有主動(dòng)構(gòu)建路由表、按需構(gòu)建路由，面向流的路由和適應(yīng)性路由等。典型的按需構(gòu)建路由協(xié)議有無線自組網(wǎng)按需平面距離矢量路由協(xié)議

23、。共六十五頁Telematics多跳無線網(wǎng)絡(luò)在Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)中，當(dāng)兩個(gè)移動(dòng)主機(jī)在彼此的通信覆蓋范圍內(nèi)時(shí)，它們可以直接通信。但是由于移動(dòng)主機(jī)的通信覆蓋范圍有限，如果兩個(gè)相 距較遠(yuǎn)的主機(jī)要進(jìn)行通信，則需要通過它們之間的移動(dòng)主機(jī)的轉(zhuǎn)發(fā)才能實(shí)現(xiàn)。因此在Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)中，主機(jī)同時(shí)還是路由器，擔(dān)負(fù)著尋找路由和轉(zhuǎn)發(fā)報(bào)文的工作(gngzu)。在Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)中，每個(gè)主機(jī)的通信范圍有限，因此路由一般都由多跳組成，數(shù)據(jù)通過多個(gè)主機(jī)的轉(zhuǎn)發(fā)才能到達(dá)目的地。故Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)也被稱為多跳無線網(wǎng)絡(luò)。 共六十五頁Telematics車載自組織網(wǎng)絡(luò)(VANET)隨著信息通信技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，如何通過(tnggu)日益發(fā)

24、達(dá)的無線通信網(wǎng)絡(luò)來提高汽車道路安全就成為業(yè)界所關(guān)注和產(chǎn)生濃厚興趣的問題?；诖耍囕d自組織網(wǎng)絡(luò)(VANET)的概念應(yīng)運(yùn)而生。車輛自組織網(wǎng)絡(luò)結(jié)合全球定位系統(tǒng)(GPS)和無線通信網(wǎng)絡(luò) ，為處于高速運(yùn)動(dòng)中的車輛提供一種高速率的數(shù)據(jù)接入網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而可為車輛的安全行駛、計(jì)費(fèi)管理、交通管理、數(shù)據(jù)通信和車載娛樂等提供一種可能的解決方案。共六十五頁Telematics車輛自組網(wǎng)與傳統(tǒng)無線通信系統(tǒng)相比較，具有車輛高速行駛、信道快速衰落、多普勒效應(yīng)嚴(yán)重、網(wǎng)絡(luò)拓?fù)渥兓斓忍卣?，這些也都是當(dāng)前無線移動(dòng)通信面臨的主要難題。VANET的應(yīng)用可以分為兩大類：一類主要解決行車安全，稱之為安全應(yīng)用；另一類主要提供增值業(yè)務(wù)，如滿足

25、(mnz)乘客在車環(huán)境中的娛樂等功能，稱之為用戶應(yīng)用。車載(ch zi)自組織網(wǎng)絡(luò)(VANET)共六十五頁TelematicsVANET相關(guān)(xinggun)技術(shù)1 網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)(同DSRC系統(tǒng)架構(gòu))共六十五頁TelematicsVANET相關(guān)技術(shù)2 物理層技術(shù) 由于車載自組網(wǎng)獨(dú)特的性質(zhì)，決定了其對(duì)物理層的要求比較苛刻：要求在高速移動(dòng)的環(huán)境下具有較強(qiáng)的頑健性，減少因高速移動(dòng)引起的信號(hào)突變所帶來的影響，尤其是在高速下產(chǎn)生的多普勒效應(yīng)等的影響；支持(zhch)高速率傳輸，提供多跳連接（甚至是在節(jié)點(diǎn)密度比較小的情況下）,保證足夠的信息交互；而且對(duì)于安全報(bào)警信息延遲要非常小，支持突發(fā)性數(shù)據(jù)流, 保證其實(shí)時(shí)

26、性；與MAC 層協(xié)議接口相匹配；另外，需要工作在無需授權(quán)的頻段內(nèi)，以保證其應(yīng)用普及。 目前國外所應(yīng)用的車載自組網(wǎng)系統(tǒng)所采用的物理層技術(shù)主要是基于802.11(Wi-Fi) 標(biāo)準(zhǔn) 和UTRA-TDD(TD-CDMA)技術(shù)。相比而言802.11b 的性能要差很多，但是由于802.11b 無線模塊目前應(yīng)用普及、價(jià)格便宜、實(shí)現(xiàn)簡單，而且工作在2.4GHz 的免費(fèi)頻段等特 點(diǎn)，廣泛被科研實(shí)驗(yàn)所采用；而UTRA-TDD 技術(shù)實(shí)現(xiàn)復(fù)雜，造價(jià)較高，還有一些非技 術(shù)因素阻礙其應(yīng)用。這2 種技術(shù)各有長短。共六十五頁TelematicsVANET相關(guān)(xinggun)技術(shù)3 媒體訪問機(jī)制車載通信是在高速行駛的汽車上

27、實(shí)現(xiàn)通信，要求移動(dòng)和漫游的能力，以及高效、安全的切換技術(shù)。無線環(huán)境下MAC層的接入方式主要可劃分為基于競爭的共享介質(zhì)方式和基于調(diào)度的獨(dú)享介質(zhì)方式兩大類?；诟偁幍姆绞街?，典型的有CSMA/CA協(xié)議，比較適用于分布式的網(wǎng)絡(luò)?；谡{(diào)度的獨(dú)享介質(zhì)方式需要有中心控制節(jié)點(diǎn)參與信道的劃分，比如FDMA、TDMA、CDMA等方式?？傊赩ANET網(wǎng)絡(luò)中，單純的基于競爭或者基于調(diào)度的MAC協(xié)議，或者僅僅是簡單地把兩種方式進(jìn)行復(fù)合使用，都不一定能獲得好的效果。共六十五頁TelematicsVANET相關(guān)技術(shù)4 路由技術(shù)VANET中的路由技術(shù)是為了(wi le)解決如何在發(fā)送端車輛和接收端車輛之間尋找一條路徑從

28、而確保通信的進(jìn)行。被動(dòng)型的路由協(xié)議是當(dāng)有數(shù)據(jù)包需要傳輸時(shí)才尋找并發(fā)現(xiàn)路徑。主動(dòng)型的路由協(xié)議的節(jié)點(diǎn)則是通過定時(shí)發(fā)送包含拓?fù)湫畔⒌目刂菩畔頃r(shí)刻保持一個(gè)正確的路由表。針對(duì)VANET網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)，提出了地理位置路由算法用以減少節(jié)點(diǎn)的路由數(shù)目。實(shí)際上，在地理位置路由協(xié)議中，協(xié)議根據(jù)被傳送包的目的節(jié)點(diǎn)的地理位置決定轉(zhuǎn)發(fā)的路徑。一個(gè)中繼節(jié)點(diǎn)只需知道它自己的位置、目的節(jié)點(diǎn)的位置以及它的下一跳節(jié)點(diǎn)的位置。地理位置路由協(xié)議不要求保持整個(gè)顯式路由，而只需知道前一跳、自己及后一跳的位置，即使是動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)，它也具有良好的傳輸范圍。由于能夠通過全球定位系統(tǒng)(GPS)知道車輛的位置，因此地理位置路由在VANET網(wǎng)絡(luò)中的應(yīng)用具

29、有很大潛力。地理位置路由協(xié)議還能優(yōu)化從源節(jié)點(diǎn)到目的節(jié)點(diǎn)的路由選擇通路。 5 安全技術(shù)VANET網(wǎng)絡(luò)的研究才剛剛開始，其應(yīng)用前景廣闊。 共六十五頁VSC(Vehicle Safety Communications)計(jì)劃 2 0 0 2 年， 7 家汽車制造商： B M W 、DaimlerChrysler、Ford、GM、Nissan、Toyota以及VW，與美國運(yùn)輸部 (U.S. Department of Transportation，USDOT)合作，共同評(píng)估通信機(jī)制-尤其是“專用短距離通信”(Dedicated Short Range Communication，DSRC)，亦稱為“車用

30、環(huán)境無線接入”(Wireless Access in Vehicular Environments，WAVE)，對(duì)于行車安全效能的幫助(bngzh)與提升。這些單位共組“車輛安全通信聯(lián)盟”(Vehicle Safety Communications Consortium，VSCC)來執(zhí)行為期2.5年(2002.52004.12) 的VSC計(jì)劃，針對(duì)行車安全的應(yīng)用情境及系統(tǒng)功能定義進(jìn)行研究與評(píng)估其主要目的為： 評(píng)估以通信為基礎(chǔ)的行車安全應(yīng)用對(duì)于車輛事故降低能帶來的效益 對(duì)于選定之行車安全應(yīng)用，明確地定義出其通信需求 與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展組織合作，確認(rèn)DSRC是否能符合行車安全應(yīng)用的需求 研究影響DSR

31、C于行車安全應(yīng)用的技術(shù)議題 評(píng)估以通信為基礎(chǔ)的行車安全應(yīng)用，于布建時(shí)的可行性 評(píng)估DSRC是否能符合安全應(yīng)用的需求研究(ynji)熱點(diǎn)：Telematics于行車安全的先進(jìn)應(yīng)用共六十五頁VSC(Vehicle Safety Communi- cations)計(jì)劃該計(jì)劃特別針對(duì)“哪些行車安全應(yīng)用可藉由車輛與外界的通信來達(dá)成或加強(qiáng)(jiqing)”這個(gè)議題，進(jìn)行了詳盡的研究，并從超過75的應(yīng)用提案中，匯整出34個(gè)與行車安全有關(guān)、11個(gè)與行車安全無關(guān)的應(yīng)用，其中與行車安全有關(guān)的應(yīng)用情境描述如表1所示。共六十五頁研究熱點(diǎn)：Telematics于行車安全(nqun)的先進(jìn)應(yīng)用VSC(Vehicle Sa

32、fety communications)計(jì)劃(jhu)該計(jì)劃以美國境內(nèi)的輕型交通工具 (light-duty vehicles)為對(duì)象，以“預(yù)估實(shí)施時(shí)間”、“預(yù)估實(shí)施效益”、“預(yù)估市場普及率”以及“通信模式”等原則，對(duì)表1中的應(yīng)用情境做進(jìn)一步評(píng)估，以找出“哪些以通信為基礎(chǔ)的行車安全應(yīng)用具有最高的可能效益”，如表2所示。共六十五頁VSC(Vehicle Safety Communi- cations)計(jì)劃對(duì)這3個(gè)近程 (near-term)及5個(gè)中程 (midterm)的行車安全應(yīng)用(yngyng)，該計(jì)劃進(jìn)一步以“通信類型”、“傳輸模式”、“更新速率”、“允許延遲”、“傳送/接收數(shù)據(jù)”、“最大

33、通信范圍”等項(xiàng)目做為指針，進(jìn)行通信需求分析(如表3所示)。針對(duì)上述8項(xiàng)行車安全應(yīng)用，該計(jì)劃得到以下初步的分析結(jié)果： 傳遞信息的封包非常精簡(jngjin)， 大小約在200500 bytes左右 (不考慮數(shù)據(jù)安全機(jī)制所帶來的額外負(fù)擔(dān)) 最大通信范圍介于50-300m 大部分的應(yīng)用采用單向 ( o n e - w a y ) 、單點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)( p o i n t - t o - m u l t i p o i n t ) 的廣播(broadcast)機(jī)制 大部分的應(yīng)用采用周期性(periodic)的數(shù)據(jù)傳輸模式 (除了Emergency Electronic Brake Lights與Pre-Cr

34、ash Sensing以外) 大部分的應(yīng)用允許100m/sec左右的延遲時(shí)間 (除了Pre-Crash Sensing以外)共六十五頁研究熱點(diǎn)：Telematics于行車(hngch)安全的先進(jìn)應(yīng)用VSC(Vehicle Safety communications)計(jì)劃這計(jì)劃同時(shí)檢視多種無線通信技術(shù)，評(píng)估它們是否能滿足這些行車安全應(yīng)用的通信需求。這些通信技術(shù)除了5.9GHz DSRC之外，還包括2.5G3G數(shù)字式蜂巢系統(tǒng) (Digital Cellular System)、藍(lán)牙(Bluetooth)、數(shù)字電視 (Digital Television，DTV)、高空平臺(tái) (High Altitu

35、de Platforms)、IEEE 802.11 無線局域網(wǎng)絡(luò) (Wireless LAN，WLAN)、全國差分衛(wèi)星定位系統(tǒng) (Nationwide Differential Global Positioning System，NDGPS)、雷達(dá) (Radar)、免鑰匙遙控入車(Remote Keyless Entry，RKE)、衛(wèi)星數(shù)字音頻傳輸系統(tǒng) (Satellite Digital Audio Radio Systems，SDARS)、地面數(shù)字廣播 (Terrestrial Digital Radio)、雙向衛(wèi)星 (Two-Way Satellite)與超寬帶 (Ultra-wideb

36、and，UWB)結(jié)果顯示：只有(zhyu)DSRC能夠滿足指定行車安全應(yīng)用的所有需求。共六十五頁研究熱點(diǎn)(r din)：Telematics于行車安全的先進(jìn)應(yīng)用EEBL(Emergency Electronic Brake Lights)計(jì)劃基于V S C 計(jì)劃的研究結(jié)果， V S C C 中的6 個(gè)成員：BMW、DaimlerChrysler、Ford、GM、Nissan以及Toyota，決定自行發(fā)展并評(píng)估一個(gè)以通信為基礎(chǔ)的行車安全應(yīng)用。他們選擇EEBL做為目標(biāo)，原因是EEBL是一個(gè)近程可以實(shí)現(xiàn)的V2V應(yīng)用。在整個(gè)計(jì)劃的期間(2005.62006.3)，EEBL計(jì)劃的主要重點(diǎn)在于： 發(fā)展該應(yīng)

37、用的使用概念、系統(tǒng)與通信需求 建立一個(gè)通用的EEBL信息集 (message set)以展示應(yīng)用的互操作性 (interoperability) 執(zhí)行共通的工程測試 (engineering tests) 提供研究成果供業(yè)界參考(cnko) 做為日后V2V行車安全應(yīng)用的發(fā)展參考為此，EEBL計(jì)劃著重于發(fā)展此應(yīng)用所需的信息協(xié)議 (message protocol)何時(shí)傳送信息，與信息內(nèi)容(message content)信息中必要的信息。其中，三種信息協(xié)議被用來進(jìn)行評(píng)估：周期性信息 (10Hz)、事件驅(qū)動(dòng)性信息 (如觸動(dòng)煞車時(shí)所引發(fā)的信息)以及結(jié)合兩者的混合性信息；另外，一種共通的信息格式也被制

38、定出來共六十五頁研究熱點(diǎn)：Telematics于行車安全的先進(jìn)(xinjn)應(yīng)用EEBL(Emergency Electronic Brake Lights)計(jì)劃在EEBL計(jì)劃中，他們成功地實(shí)作出“路徑預(yù)測”(path prediction)的應(yīng)用決定傳送信息車輛(transmitting vehicle)是否與接收信息車輛 (receiving vehicle)位于同樣的路徑上。這功能與“自適應(yīng)行駛控制”(Adaptive Cruise Control，ACC)所需的路徑預(yù)測機(jī)能類似，但藉由V2V通信可將此信息整合至傳輸信息之中，能更有效地提升路徑預(yù)測的準(zhǔn)確性 (參考(cnko)圖 3)。這

39、是第一個(gè)開發(fā)成功的V2V應(yīng)用，并且在參與廠商的車輛上獲得互操作性的實(shí)證。之后，相關(guān)研究成果也轉(zhuǎn)移至“自動(dòng)車工程師學(xué)會(huì)”(Society of Automotive Engineers，SAE)，做為發(fā)展DSRC Message Set Dictionary (J2735) 的基礎(chǔ)。共六十五頁研究(ynji)熱點(diǎn)：Telematics于行車安全的先進(jìn)應(yīng)用CICAS-V(Cooperative Intersection Collision Avoidance System-Violations)計(jì)劃CICAS計(jì)劃是美國一個(gè)主要的政府與業(yè)界合作提案，目的在于發(fā)展與布建“協(xié)同式”(cooperativ

40、e)的V2I系統(tǒng)，用以提升路口(lku)的行車安全。它是USDOT于”汽車基礎(chǔ)設(shè)施整合聯(lián)盟”VII計(jì)劃中的一項(xiàng)提案，主要進(jìn)行三種提升行車安全的研究： CICAS-Violation (CICAS-V)當(dāng)駕駛?cè)丝赡苓`反路口交通信號(hào)時(shí)，藉由車內(nèi)裝置警告駕駛?cè)说囊环N系統(tǒng) C I C A S - S t o p S i g n A s s i s t( C I C A S - S S A ) 一種動(dòng)態(tài)信息號(hào) (Dynamic Message Sign)系統(tǒng)，當(dāng)主要道路的車流間距過小，提醒次要道路的駕駛?cè)擞谶M(jìn)入交會(huì)處要小心 CICAS-Signalized Left TurnAssist (CICAS-

41、SLTA)一種動(dòng)態(tài)信息號(hào)系統(tǒng)或車內(nèi)裝置，提醒駕駛?cè)擞谛盘?hào)路口左轉(zhuǎn)時(shí)要小心共六十五頁研究(ynji)熱點(diǎn)：Telematics于行車安全的先進(jìn)應(yīng)用CICAS-V(Cooperative Intersection Collision Avoidance System-Violations)計(jì)劃車輛與路口皆配置有DSRC，當(dāng)車輛接近路口時(shí)，車輛可以得知前方路口是具有CICAS-V功能，并自DSRC一服務(wù)頻道取得路口圖資、定位(dngwi)校正等信息；接著車輛便可將自己定位(dngwi)于所取得的路口圖資之上 (可以精準(zhǔn)定位(dngwi)到車道)并取得前方路口信號(hào)的狀態(tài)。根據(jù)所得到的信號(hào)狀態(tài)，車輛可以

42、提供警示給駕駛?cè)耍欢囕v本身也可以提供信息給路口，如果有違反交通號(hào)志情事發(fā)生的話。CICAS-V的通信基本概念如圖4所示。共六十五頁研究熱點(diǎn)：Telematics于行車(hngch)安全的先進(jìn)應(yīng)用VSC-A(Vehicle Safety Communications-Applications)計(jì)劃在2006，VSC 2中的5位成員：Mercedes-Benz、Ford、GM、Honda以及Toyota，向USDOT提出一個(gè)為期(wiq)3年(2006.122009.11)的計(jì)劃 (時(shí)程表如圖5)，其目的在于：發(fā)展與測試以通信為基礎(chǔ)的行車安全應(yīng)用，來決定5.9 GHz DSRC結(jié)合車輛定位是否能

43、提升自主性的車輛安全系統(tǒng) (autonomous vehicle based safety systems)并創(chuàng)造新的行車安全應(yīng)用。共六十五頁Common road crashes: mostly related to vehicle locationsOnly a small percentage of crashes is not relevant to vehicle locations共六十五頁Initial navigation requirementsFeaturePositionReq (m)Comm Latency (s)%MarketMaxRange (m)Transmit

44、ModelIntersection Collision Warning0.5 1.00.1High250PeriodicForward Collision Warning0.5 1.00.1High250PeriodicLane Change Warning0.5 1.00.1High250PeriodicBlind Spot Warning0.5 1.00.1High250PeriodicEmergency Brake Warning1.0 5.00.1Medium250EventSlow/Stopped Vehicle Advisory1.0 5.01.0Medium1000EventRo

45、ad Condition Advisory1.0 5.01.0Medium1000EventPost Crash Advisory1.0 5.01.0Medium1000EventTraffic Jam Ahead Advisory1.0 5.01.0Medium1000EventIn-Vehicle Dynamic Signage 5.05.0Low1000PeriodicElectronic Toll Payments 5.010.0Low1000PeriodicTraveler Information 5.010.0Low1000PeriodicActive SafetyDriver A

46、ssistanceTraffic EfficiencyCommercial / Infotainment(source: general motor) 共六十五頁GPSDGPS station3GDSRCDSRCDSRCDSRCRTCM,3GRTCM,3GDSRCRSURSUTraffic centreCooperative vehicle navigationV2I: Lane-level and in-lane navigationV2V: Precise relative vehicle positioning共六十五頁Two positioning modes that may hel

47、pRTK positioningUsing a medium or high-end receiverWith respect to a base stationV2I positioning: cm levelApplication: safety, congestion etcDGPS positioningUsing low-end L1 receiversV2I accuracy: 12 mV2V:relative positioning accuracy: 5cm to 10 cmApplications: safety and congestion共六十五頁Absolute and

48、 relative positioningAccuracy (RMS)CommunicationsCurrentProblemsCostRTK(L1/L2)Absolute5-10cmRelative5-10cmI2V: 3G1 HzV2V:dsrc10 HZTimelinessRobustness reliabilityIntegrity10 k in futureDGPS(L1)Absolute1-2 mRelative5-10cmI2V: 3G1HzV2V:dsrc10HzTimelinessRobustnessReliabilityIntegrity1kIn futurePrecisi

49、on GNSS can contribute significantly to the solutions, along with wireless communications and precise roadmaps.共六十五頁研究熱點(diǎn)：Telematics于行車安全的先進(jìn)(xinjn)應(yīng)用未來的展望先進(jìn)車輛安全應(yīng)用技術(shù)是屬于“智能型運(yùn)輸系統(tǒng)”(Intelligent Transportation System，ITS)的一支，其重點(diǎn)在于發(fā)展智能型輛(Smart Car)。在汽車電子技術(shù)的長年發(fā)展下，在被動(dòng)式安全、主動(dòng)式安全等領(lǐng)域已經(jīng)有許多很好的成果；而隨著無線通信技術(shù)的成熟發(fā)展，各國紛紛

50、致力于Telematics相關(guān)技術(shù)研發(fā)(yn f) ，期以多元化的車輛通信機(jī)制，帶動(dòng)更多先進(jìn)行車安全應(yīng)用，來提升現(xiàn)有行車安全系統(tǒng)的功能，并改善整體的交通運(yùn)輸環(huán)境。共六十五頁研究熱點(diǎn)：Telematics于行車安全(nqun)的先進(jìn)應(yīng)用在可預(yù)見的將來，車載Telematics系統(tǒng)將會(huì)更有效地結(jié)合各式感測機(jī)能、車輛通信網(wǎng)絡(luò)(V2V、V2R、V2I等)以及后端平臺(tái)與應(yīng)用(如導(dǎo)航、車隊(duì)管理、遠(yuǎn)程診斷等)，創(chuàng)造更具有智慧(zhhu)的車輛與行車環(huán)境，以提供用路人(包括駕駛、乘客與行人)一個(gè)優(yōu)質(zhì)的V2X愿景(如圖所示)共六十五頁ITS通信(tng xn)選擇考慮ITS應(yīng)用的通信準(zhǔn)則包括帶寬（頻帶寬度或位速

51、率）、通信距離（可穩(wěn)定傳送信號(hào)的最大距離）、覆蓋區(qū)域（可穩(wěn)定傳輸信號(hào)的最大區(qū)域）、延時(shí)（信息傳輸時(shí)間，包括鏈路協(xié)議建立(jinl)時(shí)間）、方向性（單向和雙向）及移動(dòng)性的需求等參數(shù)。所有已有或待建的基礎(chǔ)通信設(shè)施（固定或移動(dòng)）都應(yīng)該可以一定程度地服務(wù)于ITS。ITS數(shù)據(jù)通信成本通常隨帶寬增長而增長，帶寬決定了某個(gè)時(shí)刻可以傳輸?shù)臄?shù)據(jù)數(shù)量。稀疏的數(shù)據(jù)，比如從交通傳感器得到的交通數(shù)據(jù)，只需帶寬相對(duì)較低的有線（如電話線）或無線（如無線分組）通信，因?yàn)樗鼈冊(cè)趩挝粫r(shí)間只包含相對(duì)較少的數(shù)據(jù)位。相比之下，動(dòng)態(tài)視頻圖像在單位時(shí)間包含大量的信息比特，需要帶寬的通信介質(zhì)（如同軸電纜和光纖）進(jìn)行傳輸。 共六十五頁第三節(jié)

52、智能交通系統(tǒng)中的信息控制和信息利用(lyng)原理首先，幫助用戶作一個(gè)明智和協(xié)調(diào)(xitio)的決策；第二，支持道路設(shè)施端的交通控制；第三，車輛端的車輛駕駛輔助；最后，車輛和道路設(shè)施間協(xié)調(diào)功能。 共六十五頁決策支持和交通(jiotng)控制在基礎(chǔ)設(shè)施一側(cè)，通過入口匝道信號(hào)燈的綠燈時(shí)間周期限制通過車輛(chling)的數(shù)量，匝道控制器控制進(jìn)入高速公路的車流量，其目的是保持車輛(chling)密度在飽和交通流以下，同時(shí)保證有足夠的車輛(chling)間距能夠平穩(wěn)的合流和行駛。綠燈信號(hào)的周期是由匝道和支路的交通流上行和下行、慢車道的交通間隙、排隊(duì)長度等信息通過計(jì)算機(jī)算法計(jì)算得到的。共六十五頁決策支持(zhch)和交通控制 大城市或區(qū)域內(nèi)的協(xié)調(diào)交通控制由 交通管理中心負(fù)責(zé)，交通信息通常 投影在一個(gè)大的顯示板上，可在區(qū) 域內(nèi)攝像機(jī)間進(jìn)行任意切換的多路 CCTV屏幕作為補(bǔ)充（如圖所示）。 用不同的顏色在交通顯示板上表示 擁堵程度或交通事件的發(fā)生。操作 者監(jiān)視所有的信息，并且通過圖形 用戶界面操作動(dòng)態(tài)(dngti)情報(bào)板（DMS）、 交通燈等等。這些界畫中，路網(wǎng)、控制單元（如DMS）、監(jiān)視器等顯示在具有多級(jí)縮放功能的二維地圖上。同時(shí)操作者與交通巡警和其他中心的操作者保持語音通