港珠澳大橋海底隧道建設(shè)技術(shù)PPT版（共97頁）

1、港珠澳大橋海底隧道建設(shè)技術(shù)長(zhǎng)安大學(xué)公路學(xué)院 謝永利 2011年12月 報(bào)告提綱1. 基本情況2. 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 3. 海底隧道技術(shù)方案 4. 海底隧道施工組織設(shè)計(jì) 5. 海底隧道全壽命工程費(fèi)用估算6. 工程地質(zhì)對(duì)隧道工程的影響分析7. 海底隧道工程風(fēng)險(xiǎn)分析8. 工法綜合比選及推薦意見9. 目前的建設(shè)情況 港珠澳大橋跨越珠江口水域，東連香港，西接澳門、珠海，是一座“溝通三地、承東啟西”的特大型跨海工程。工程規(guī)模宏大、涉及面廣、技術(shù)難點(diǎn)多，尤其是受香港國際機(jī)場(chǎng)航空限高和規(guī)劃航道制約?；趯?duì)擬建的港珠澳大橋橋位的現(xiàn)場(chǎng)勘察、調(diào)研及多次論證，依據(jù)相關(guān)專題提供的研究成果，圍繞橋位的總體路線布局要求開展了一系列

2、詳實(shí)研究，在確保滿足預(yù)定交通功能的前提下，提出了大橋跨越珠江口伶仃西航道、銅鼓西航道等主航道時(shí)以海底隧道的方式通過。1. 基本情況 （1）隧址區(qū)海底地層分布水深：隧道沿線7-16m左右，西深東淺，海中部微隆，為淺灘。淤泥：全新世海洋沉積物，厚10-20m，流塑狀。粘土：更新世海洋沖積物，厚5-15m，可塑軟塑為主 。砂礫層：更新世海洋沖積物，厚10-30m，粉細(xì)中粗砂、礫砂、圓礫土 ，飽和，中密密實(shí)。 基巖：K10+400以東至東人工島為燕山期花崗巖分布；K10+400以西至西人工島為震旦系片麻混合花崗巖分布。巖面約-60-80m，起伏大。區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造 非全新世活動(dòng)斷裂F2，對(duì)隧道影響小。隧道

3、補(bǔ)充地質(zhì)勘察1隧道補(bǔ)充地質(zhì)勘察2（2）水文條件1潮汐：不規(guī)則的半日潮混合潮型 、弱潮海灣;從外海向內(nèi)漲潮歷時(shí)遞減、落潮歷時(shí)遞增 ;高潮位由外海向珠江口內(nèi)逐漸增大，低潮位由外海向珠江口逐漸降低;臺(tái)風(fēng)暴潮引起海面升降。潮流：落潮流速大于漲潮流速，中部海域潮流流速比兩邊大;流速較小，流向?yàn)镾N向 。流速分布受水下地形影響較大 。波浪：實(shí)測(cè)最大有效波高(Hs)2.86米，周期(T)為10.1秒，波向?yàn)镾E向 。泥沙：工程水域的含沙量分布特點(diǎn)是西側(cè)高于東側(cè)，落潮大于漲潮。隧址區(qū)含沙量低。（2）水文條件2重度：海水重度為10.010.3kN/m3,并隨著分層從上向下增大, 與漲落潮存在一定關(guān)聯(lián)性。鹽度：海

4、水鹽度變化范圍為11.25633.908，均值為26.972。 海水底層平均鹽度高于表層。鹽度隨潮位的漲高而增 大，又隨潮位的退落而減小，其變化的趨勢(shì)和周期與 潮位基本一致 。溫度：水溫度變化范圍為18.721.7，均值為20.3。表、 底層水溫接近，水溫分層不明顯。 （2）水文條件3海水pH: 變化范圍為7.118.33，均值為8.11。渾濁度：海水渾濁度變化范圍為3.7283，平均值為 38.9。海水渾濁度變化范圍較大，小潮期以退潮 時(shí)渾濁度較高，大潮期以漲潮時(shí)渾濁度較高，底層 平均渾濁度高于表層。 （3）地震條件據(jù)中國地震動(dòng)參數(shù)區(qū)劃圖（GB183062001），珠海、澳門地區(qū)地震動(dòng)峰值加

5、速度為0.10g，香港地區(qū)地震動(dòng)峰值加速度為0.15g，與之對(duì)應(yīng)橋址區(qū)地震基本烈度為度。據(jù)國家地震局地殼應(yīng)力研究所完成的近場(chǎng)區(qū)地震危險(xiǎn)性分析專題，本工程場(chǎng)地的地震基本烈度復(fù)核結(jié)果度。（4）氣象條件風(fēng)向風(fēng)速:東南偏東和東風(fēng)為主 ,HK側(cè)年平均風(fēng)速達(dá)6.3米/秒。氣溫:年平均氣溫22.323 降水:多年平均降水量介于18002300毫米之間。 霧、雷暴：霧日年平均達(dá)19.3天 ，年平均雷暴日年平均為61.6天。 主要災(zāi)害性天氣：熱帶氣旋、暴雨、龍卷風(fēng)、雷擊、短時(shí)雷雨大風(fēng)（5 ）通航條件根據(jù)交通運(yùn)輸部關(guān)于港珠澳大橋通航凈空尺度和技術(shù)要求的批復(fù)（交水發(fā)200897號(hào)），同意隧道區(qū)伶仃西航道和銅鼓航道采

6、用30萬噸級(jí)油輪、25萬噸級(jí)散貨船和15萬噸級(jí)集裝箱船控制隧道最小通航寬度和埋深。 同意隧道區(qū)船舶通航最小埋深為設(shè)計(jì)最低通航水位以下29米?？紤]各航道代表船型通航寬度、航道間的安全距離及人工島頭部紊流區(qū)影響等因素，兩人工島之間最小通航寬度為4100米，其中滿足30萬噸級(jí)油輪安全通航深度-29米的寬度應(yīng)不小于2810米。船舶通航安全深度130萬噸油輪航道設(shè)計(jì)水深為D=T+Z0+Z1+Z2+Z3+Z4，其中： T 30萬噸級(jí)油輪滿載吃水最大水深T為22.2m ； Z0船舶航行時(shí)船體下沉值，取0.9m； Z1船舶龍骨下最小富裕水深，取0.4m； Z2波浪富裕深度，取0.7m； Z3船舶裝載縱傾富裕深

7、度，取0.15m； Z4備淤富裕深度，取0.5m。 經(jīng)分析計(jì)算，航道設(shè)計(jì)水深D取24.9m。船舶通航安全深度24、航道施工超深 根據(jù)本地區(qū)航道施工情況，施工超深取0.70m。5、安全富裕深度 安全富裕深度主要考慮意外事故迫使船舶在隧道區(qū)拋錨、擱淺等危險(xiǎn)情況下應(yīng)留出的土層厚度。根據(jù)霍爾錨規(guī)范，錨爪長(zhǎng)度為2.99m，故取錨的入土深度3.0m較為適宜。 在保證通航安全的條件下，隧道區(qū)船舶通航安全深度應(yīng)不小于：24.9+0.7+3.0=-28.6 m(理論最低潮面以下)，建議采用-29m為宜。 通航寬度的組成1根據(jù)海港總平面設(shè)計(jì)規(guī)范計(jì)算：伶仃洋西航道和銅鼓航道 30萬噸級(jí)雙向航道底寬為573m；榕樹頭

8、航道 5萬噸級(jí)雙向航道底寬為335m；主航道兩側(cè)預(yù)留小型船舶的單向航道：萬噸級(jí)及以下船舶單向航道寬度為153m。通航寬度的組成2為避免船吸作用，安全船距取為4.5倍船寬。 人工島頭部的紊流范圍在200300m。兩人工島間最小通航寬度應(yīng)為： 300+153+270+573+1461+573+270+153+300 =4053m，取4100m。隧道區(qū)滿足安全通航深度-29.0m的寬度 考慮航道施工期間可能的影響，伶仃西航道底寬西側(cè)和銅鼓航道底寬的東側(cè)需加一富裕寬度，經(jīng)分析取100m。鑒于伶仃西航道和預(yù)留銅鼓航道呈“Y”分叉，兩航道間有1461m的間距， 隧道區(qū)滿足安全通航深度-29.0m的寬度10

9、0+573+1461+573+100=2807m，取2810m。（6） 其它條件環(huán)境保護(hù) 對(duì)白海豚、底棲生物的影響： 挖泥船機(jī)械操作而產(chǎn)生噪音（300Hz） 施工期水域污染：底土擾動(dòng)和懸浮物釋放有毒有害物質(zhì) 。 施工期需嚴(yán)格控制廢水、垃圾處理及運(yùn)輸 干塢選址建筑材料、施工用水電鋼筋、水泥、混凝土骨料 各種模板均要從內(nèi)陸運(yùn)到海島和人工島工地。 施工、生活用水 隧址區(qū)附近桂山島-牛頭島有少量淡水。工程用水需要船運(yùn)。施工用電 從珠海側(cè)鋪設(shè)海底電纜或自備發(fā)電機(jī)組以滿足施工用電需要。拋泥區(qū)必須拋到海事部門指定的海洋傾倒區(qū)水下拋卸。距離工程區(qū)約35km。2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)論證1（1） 平、縱、橫標(biāo)準(zhǔn) 基于同一設(shè)計(jì)

10、標(biāo)準(zhǔn)、同一建筑限界和通風(fēng)要求，擬定比 選的隧道斷面尺寸。 隧道軸線盡可能位于直線上； 最大縱坡：3% 現(xiàn)行JTG B01要求； 經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)適應(yīng)遠(yuǎn)期交通量、安全性和行車舒適性很重要； 縱坡加大會(huì)影響隧道乃至整個(gè)大橋的通行能力，為此要設(shè)置爬坡車道（盾構(gòu)段加寬幾乎不可能）、增設(shè)安全保障措施； 2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)論證2（2）設(shè)計(jì)頻率 設(shè)計(jì)使用壽命（120年）、設(shè)計(jì)潮位頻率（3） 通航標(biāo)準(zhǔn) 通航凈寬尺度、典型船舶類型、口門寬度、通航水位等2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)論證3（4） 抗震設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) 工程場(chǎng)地120年超越概率63%、10%、2%的基巖加速度峰值分別為41 cm/s2、134 cm/s2、233 cm/s2。（5） 汽車

11、荷載標(biāo)準(zhǔn) 公路-I級(jí)。同時(shí)滿足香港規(guī)范對(duì)活載的要求。2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)論證4（6） 結(jié)構(gòu)安全標(biāo)準(zhǔn) 工程安全等級(jí)：一級(jí) 人防抗力等級(jí)：六級(jí) 隧道結(jié)構(gòu)耐高溫標(biāo)準(zhǔn)：最高溫度1200，持續(xù)時(shí)間2小時(shí)。 2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)論證5（7） 通風(fēng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 通風(fēng)CO/VINO的控制標(biāo)準(zhǔn)CO設(shè)計(jì)濃度Cadm： 正常工況 100ppm，阻塞工況 150 ppmVI設(shè)計(jì)濃度Kadm： 正常工況 0.005 m-1，阻塞工況 0.009 m-1NO2設(shè)計(jì)濃度Cadm： 正常工況 1ppm，阻塞工況 1 ppm稀釋異味標(biāo)準(zhǔn)空氣排放標(biāo)準(zhǔn)CO一般環(huán)境濃度： 5ppm CO環(huán)境容許濃度： 9ppmNO2一般環(huán)境濃度： 0.08ppm NO2環(huán)

12、境容許濃度： 0.13ppm2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)論證5通風(fēng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)速標(biāo)準(zhǔn)：隧道內(nèi)設(shè)計(jì)風(fēng)速：10 m/s 風(fēng)道內(nèi)設(shè)計(jì)風(fēng)速：18 m/s 車輛尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)：以最新PIARC2004中污染物基準(zhǔn)排放量為基礎(chǔ)，根據(jù)香港、澳門與大陸地區(qū)制定的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間表，并考慮各設(shè)計(jì)年限車輛更新?lián)Q代EURO-2、EURO-3、EURO-4各占比例及車輛使用年限影響系數(shù)，使各污染物排放量計(jì)算值盡可能接近真實(shí)值。香港要求:隧道需設(shè)有單獨(dú)排煙風(fēng)道，建議采用橫向或半橫向通風(fēng)方式。2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)論證6（8） 消防技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 交通工程等級(jí)、火災(zāi)規(guī)模（50MW）、火災(zāi)次數(shù)標(biāo)準(zhǔn)、消防用水標(biāo)準(zhǔn)（JTG/T D712004 ） 沉管隧道橫通道：間

13、距90m（對(duì)應(yīng)180m管段） 盾構(gòu)隧道橫通道設(shè)置：間距500m，每100m設(shè)置一處安全口，通往車道板下疏散通道。HK最低限度之消防裝置及設(shè)備守則（二零零五年七月）橫向連接兩條隧道的行人信道 每個(gè)信道相隔的距離應(yīng)為100公尺，通道的高度及闊道不應(yīng)少于2.1公尺及1.5公尺，而通道大門的耐火時(shí)效不應(yīng)少于兩小時(shí)，大門需以雙向方式開啟并應(yīng)在門的上部設(shè)有一塊透明觀察板，通道門開啟時(shí)應(yīng)同時(shí)啟動(dòng)警鐘。香港消防處對(duì)港珠澳大橋設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范使用指南的初步意見建議隧道管道的設(shè)計(jì)需要考慮消防排煙系統(tǒng)的管道及風(fēng)扇安裝要求。本處（HK消防處）在考慮了隧道的長(zhǎng)度及車輛流量等因素后，認(rèn)為以 semi-transverse（半

14、橫向通風(fēng)）系統(tǒng)較為可取。而該系統(tǒng)的功率須最少能抽走火警現(xiàn)場(chǎng)煙量的3/4，并配有應(yīng)急后備電源。若果在隧道管道內(nèi)發(fā)生火警，在火警現(xiàn)場(chǎng)三百米范圍內(nèi)（每端最遠(yuǎn)一百七十米的距離)的煙均須被排煙系統(tǒng)抽走，系統(tǒng)亦同時(shí)抽入鮮風(fēng)以作補(bǔ)充。煙層下的空氣流動(dòng)速度須保持在2m/s以下。排煙系統(tǒng)的設(shè)計(jì)亦須顧及滯留在隧道內(nèi)的汽車及隧道坡度對(duì)空氣及煙霧流動(dòng)的影響。 2008-12-22廣東的反饋意見2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)論證7（9） 沉管隧道其它技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 浮運(yùn)期管段安全系數(shù)：1.04 運(yùn)營(yíng)期抗浮系數(shù)：1.2 混凝土強(qiáng)度及抗?jié)B等級(jí)：C45、S12（管節(jié)） 混凝土保護(hù)層厚度：50mm 不同工況下的荷載組合等2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)論證8（10） 盾構(gòu)隧

15、道其它技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 襯砌結(jié)構(gòu)變形：直徑變形1D（隧道外徑）；環(huán)縫張開2mm，縱縫張開3mm 抗浮安全系數(shù)：1.2 管片混凝土強(qiáng)度等級(jí)：C60 抗?jié)B等級(jí)：S12 混凝土保護(hù)層厚度：50mm 考慮不同工況下的荷載組合等3 海底隧道技術(shù)方案1（1） 隧道建筑限界 通過對(duì)兩孔單管廊（包括中間管廊設(shè)風(fēng)道與兩側(cè)行車孔頂部設(shè)風(fēng)道二種情形）、兩孔雙管廊、兩孔三管廊的斷面形式進(jìn)行對(duì)比分析、計(jì)算，暫推薦兩孔三管廊斷面。（2）沉管管段橫斷面形式沉管隧道平面布置沉管隧道縱面布置縱坡：W形 管段防水及接頭 分節(jié)式/整體式、自防水+外包防水、柔性接頭+限位裝置 最終接頭：靠近西人工島側(cè)水深較淺處，底板標(biāo)高控制在-25米范圍內(nèi)

16、。采用止水板方式施作。 基槽、地基處理與基礎(chǔ)型式 基槽坡率：1：3 、 1：5 、1：7 粉質(zhì)粘土、粉質(zhì)粘土夾砂及砂層：砂流法 淤泥或淤泥質(zhì)粘土：打入預(yù)制樁砂漿囊袋 管段回填 鎖定回填 一般回填 頂部防錨層島隧結(jié)合部 1.格形鋼板樁+ 預(yù)沉管段方案（推薦方案）2.格形鋼板樁+ 島上段明挖方案東、西島隧結(jié)合部 前期2016年隧道以消除異味為主，2020年以后到2035年，隧道通風(fēng)以稀釋NO2為主。 受洞內(nèi)縱向風(fēng)速、風(fēng)機(jī)安裝等限制，全縱向通風(fēng)加獨(dú)立排煙風(fēng)道方案不宜采用；受通航限制，分段縱向通風(fēng)加獨(dú)立排煙風(fēng)道方案不具可行性，全橫向通風(fēng)方案需 加大隧道斷面 。 綜合考慮各項(xiàng)因素尤其是香港提出的消防排煙

17、要求，沉管隧道宜用半橫向加縱向組合通風(fēng)方案。 通風(fēng)方案 建議通風(fēng)系統(tǒng)示意圖消防救援方案 橫通道與縱向疏散相結(jié)合3 海底隧道技術(shù)方案2（3）盾構(gòu)隧道橫斷面布置 盾構(gòu)隧道縱斷面布置 縱坡：W形 盾構(gòu)隧道最小埋深 考慮隧道抗浮安全系數(shù)和注漿層穩(wěn)定性，經(jīng)計(jì)算取為0.6D。 管片環(huán)結(jié)構(gòu) 7+2+1=10片，錯(cuò)縫拼接 管片接頭與防水 擬選用全面對(duì)接式，設(shè)置密封墊槽和嵌縫槽，接頭采用斜螺栓連接。管片采用 C60 混凝土，抗?jié)B等級(jí) S12。 隧道橫通道設(shè)置 人行橫通道暫按間距500m布置,右側(cè)每隔90m設(shè)置一處安全口(設(shè)滑梯通往縱向疏散通道) 。 香港（12月3日）、廣東（12月22日）已回復(fù)意見。島隧結(jié)合部

18、 1.筑島+預(yù)沉鋼沉箱方案（推薦方案）2.筑島+始發(fā)/接收井半橫向+縱向通風(fēng) 方式 通風(fēng)方案消防救援方案 橫通道+縱向疏散通道4. 海底隧道施工組織設(shè)計(jì)1（1） 沉管隧道施工組織方案 干塢方案 傳統(tǒng)干塢式、工廠化生產(chǎn)； 選址-桂山島、三角島、中山； 干塢布置: 2塢4節(jié)=8節(jié),四批干塢平面布置施工期通航方案開辟臨時(shí)航道施工期實(shí)施通航管制提前發(fā)布施工公告加強(qiáng)海面巡監(jiān)其它安全保障措施工期安排 （56個(gè)月）基槽開挖期對(duì)中華白海豚和保護(hù)區(qū)生境構(gòu)成影響的主要因素有噪音干擾、底棲生物破壞和有毒有害物質(zhì)的釋放。施工噪音干擾將導(dǎo)致受影響的海豚個(gè)體調(diào)整習(xí)慣活動(dòng)范圍甚至遷往他處，在48月白海豚的繁殖高峰季節(jié)施工，

19、影響會(huì)更顯著，但施工噪音的影響是暫時(shí)的和可逆的，施工結(jié)束后將得到緩解；環(huán)保措施1基槽開挖對(duì)底棲生物群落的破壞面積占保護(hù)區(qū)的0.5%，將間接導(dǎo)致海豚食物來源減少，從而降低保護(hù)區(qū)的食物保障功能；渾濁的水體和施工產(chǎn)生的懸浮物將主要影響新生幼豚的成活率，其影響不是即時(shí)的，影響滯后期可能比較長(zhǎng)；由于拋泥區(qū)遠(yuǎn)離白海豚保護(hù)區(qū)，因此疏浚土處置對(duì)中華白海豚和保護(hù)區(qū)生境沒有影響。環(huán)保措施24. 海底隧道施工組織設(shè)計(jì)2（2） 盾構(gòu)隧道施工組織方案 盾構(gòu)機(jī)選型 基于地質(zhì)的盾構(gòu)機(jī)選型至關(guān)重要，要求對(duì)擬穿過地層的地質(zhì)勘察深度和準(zhǔn)確度高。 從工可補(bǔ)勘成果來看，擬選氣墊式泥水加壓平衡盾構(gòu)機(jī)。盾構(gòu)機(jī)臺(tái)數(shù)與推進(jìn)方式1大直徑盾構(gòu)機(jī)

20、單臺(tái)推進(jìn)可達(dá)10km;盡最大可能充分發(fā)揮盾構(gòu)機(jī)效能是選用盾構(gòu)法的出發(fā)點(diǎn)之一;深海高水壓條件和淤泥、砂質(zhì)地層中大直徑盾構(gòu)機(jī)對(duì)接技術(shù)難度大、風(fēng)險(xiǎn)高;若四臺(tái)盾構(gòu)機(jī)對(duì)推，則設(shè)備及管理維護(hù)費(fèi)增加一倍，加大施工成本；盾構(gòu)機(jī)臺(tái)數(shù)與推進(jìn)方式2東、西人工島同時(shí)施工，要求設(shè)備多、管理難度大、泥漿循環(huán)處理系統(tǒng)及棄碴、管片運(yùn)輸、后勤保障要求高，臨水、臨電供應(yīng)困難。綜上，在合理工期的前提下，從盾構(gòu)機(jī)設(shè)計(jì)制造、運(yùn)輸安裝調(diào)試、管理維護(hù)難度、后勤保障、施工風(fēng)險(xiǎn)、投入產(chǎn)出比等綜合考慮，推薦兩臺(tái)盾構(gòu)平行推進(jìn)。泥漿循環(huán)處理系統(tǒng)施工用水用電 島上水塘 +船運(yùn) 自建集中發(fā)電站供應(yīng)施工用電現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸保障 VTS、海域交通管制橫通道施工凍結(jié)

21、+暗挖法 頂管法工期安排 66個(gè)月環(huán)保措施泥漿處理與泄漏運(yùn)輸船只油類泄漏5.海底隧道全壽命費(fèi)用估算 （1） 編制說明（2 ）沉管隧道建安費(fèi)用估算 隧90.92億元 /6648m、島37.23億元 /19.3ha （3 ）盾構(gòu)隧道建安費(fèi)用估算 隧92.56億元 /7240m、島50.83億元 /24.51ha （4） 兩方案總費(fèi)用比較 120年運(yùn)營(yíng)費(fèi)： 189 億元（沉管）、 214 億元（盾構(gòu)） 全壽命總費(fèi)用：沉管-317 億元 盾構(gòu)-363億元6. 工程地質(zhì)對(duì)隧道工程的影響分析1 （1） 對(duì)沉管隧道工程的影響分析 不均勻沉降分析 地層、淤泥壓縮變形不均一 基槽邊坡穩(wěn)定性分析 計(jì)算、分臺(tái)階開挖

22、 基槽回淤分析 清淤要及時(shí)6. 工程地質(zhì)對(duì)隧道工程的影響分析2（2） 對(duì)盾構(gòu)隧道工程的影響分析 巖面起伏 盾構(gòu)換刀、刀盤刀具磨損 開挖面穩(wěn)定性分析 兩端覆蓋層淺埋段施工 橫通道施工 進(jìn)洞、出洞 花崗巖球狀風(fēng)化、囊狀風(fēng)化 構(gòu)造斷裂 抗浮分析7.隧道工程風(fēng)險(xiǎn)分析 8.1 概述 R=P*C定級(jí)法 8.2 沉管隧道工程風(fēng)險(xiǎn)分析 天氣與波浪 結(jié)構(gòu)漏水、結(jié)構(gòu)耐久性 基槽開挖（環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)）7. 隧道工程風(fēng)險(xiǎn)分析 （3） 盾構(gòu)隧道工程風(fēng)險(xiǎn)分析 人工島填筑 火災(zāi)、涌水以及由于各種原因造成盾構(gòu)機(jī)的停止等 復(fù)合式盾構(gòu)機(jī) 4種地層 橫通道 環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)（4） 兩方案風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)比較 盾構(gòu)隧道和沉管隧道這兩種工法的主要區(qū)別在于施

23、工風(fēng)險(xiǎn)。 沉管隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)1沉管隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)2盾構(gòu)隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)1盾構(gòu)隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)2盾構(gòu)隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)31. 總體而言，沉管隧道方案所有的主要風(fēng)險(xiǎn)比盾構(gòu)隧道 方案都小。2. 和沉管隧道相比，盾構(gòu)隧道在成本和延誤工期方面有 更高的風(fēng)險(xiǎn)。3. 從本質(zhì)上講，沉管隧道工程包括預(yù)制管段與海中水工 工程，這與跨海大橋的施工風(fēng)險(xiǎn)相似。4.人員安全風(fēng)險(xiǎn)（出現(xiàn)嚴(yán)重事故）在兩種不同隧道工法 中是一樣的。環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)可以借助規(guī)劃，監(jiān)理和現(xiàn)代先 進(jìn)設(shè)備的使用來加以管理。主要結(jié)論15. 在不考慮施工過程中可能出現(xiàn)的事故風(fēng)險(xiǎn)情況下，從 K6+030K13+730長(zhǎng)7700m比較段內(nèi)，“盾構(gòu)隧道人 工島”和“沉管隧道人工島部分橋梁（521m）” 的建 設(shè)費(fèi)用高128503萬元。結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)和相應(yīng)的直接施工成本 可以看出，沉管方案是最優(yōu)方案。 綜上所述，盾構(gòu)隧道施工的風(fēng)險(xiǎn)比沉管隧道要高很多，并會(huì)